Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren.
22-06-2018, 14:58:53
Startpagina Help Zoek Inloggen Registreren
Nieuws: Moppetrommel is vernieuwd http://www.allesoverscheveningen.nl/moppen

+  Vraag en antwoord & Wie wat waar
|-+  Vraag en antwoord
| |-+  Vraag en antwoord
| | |-+  Herinneringen deel 3
« vorige volgende »
Pagina's: 1 ... 47 48 49 50 [51] Omlaag Print
Auteur Topic: Herinneringen deel 3  (gelezen 89064 keer)
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1652


Bekijk profiel
« Antwoord #750 Gepost op: 13-06-2018, 09:21:10 »

Blue Crusader No.2

Het enige echte bewijs wat aan de oppervlakte van de zee kwam, was een reddingsboei en twee ruim luiken. Maar, er is een verschil tussen deze twee.
De reddingsboei, die gevonden werd aan het noord einde van Auskerry bij hoog water, droeg de naam van de trawler en haar visserij nummer..
Het werd op de 5e Februari gevonden en werd op de 6e Februari naar Aberdeen gestuurd . samen met de twee ruim luiken, die bij Start Point gevonden waren..
De reddingsboei werd in Aberdeen gewogen en haar gewicht was toen 25 lbs.
Het normale  gewicht van de boei was omstreeks 13½ lbs..
De boei werd opnieuw gewogen op de 10e September en woog toen 12¾ lbs., ongeveer het gemiddelde.
De reddingsboei had blijkbaar een lange periode onder water doorgebracht en was uiteindelijk los geslagen en op drift gegaan vanaf het schip..

De beide ruim luiken, voor het bewijs, waren gemaakt door de bouwers van het schip of waren precies hetzelfde.,
Zij waren van een afmeting, die in het luikhoofd paste en zij waren voor dit klasse schepen gemaakt, waarvan er negen stuks in de vaart waren..
Zij waren gemerkt met  twee letters, voor het gebruik van de bouwers, om ze in een positie in te leggen, waarin zij altijd ingelegd werden in de luikhoofden van het ruim.
Er is een detail van een eigenaardige aanbrenging door de bouwers, een "snaping ", ( een klein stukje hout, wat afgesneden is van de hoek van het luik ) , om het het luik goed te laten passen  in het luikhoofd. en zover als de bouwers weten, waren er ook geen van de andere schepen, die twee luiken moesten laten vervangen .
Ook werd  er een schroef verwijderd uit een van de metalen banden rond het luik en de assistent van de werf manager van de bouwers zei, dat de schroef van het zelfde type was, van de schroeven die door de bouwer werden gebruikt.
Hij verwoordde het gezichtspunt, dat de waarschijnlijkheid om dezelfde schroeven in gebruik te hebben door andere bouwers, erg ongewoon zou zijn.
Wanneer de luiken de plaats bereikten waar zij gevonden werden,  is niet bekend, maar zij werden zestien mijl noordelijk van de reddingsboei gevonden, en wat dan aangeduid mag worden als hetzelfde  gebied.
De beide luiken waren in een goede staat en niet zo dat iemand kon verwachten,  dat zij ergens in aanraking waren gekomen met een harde kust.

In deze omstandigheid denkt de Raad dat het een redelijke conclusie is, dat de beide ruim luiken afkomstig zijn van de Blue Crusader.

Om op het weer terug te komen, wat in de gedachten van de Raad de  basis was van het vergaan van het schip, werden er overzicht kaarten gemaakt voor de periode in kwestie.
De kaart  voor de middag van de 13e Januari,  toonde een depressie ten westen van Schotland, die zich in een  Noord Oostelijke richting verplaatste.
De kaart van 6 uur later op dezelfde dag,  toonde,dat het een richting ten noorden van Ierland ging en om middernacht van de 13e op de 14e  Januari toonde  het aan,  dat de depressie over het noorden van Schotland zou trekken en in het gebied, waar de Blue Crusader en andere trawlers zich bevonden..
Die avond was daar een snel dalende barometer stand , met een aanwakkerende wind, wat de trawler Scottish King deed besluiten om naar het noorden te gaan en opperte gaan zoeken bij Stronsay.,
De trawler Bracondene, die vissende was tien mijl  van Noss Head, noopte het schip , om daar opperte te gaan zoeken en de trawler Admiral Cunningham, die vissende was ten westen van Shetland, om naar Sumburgh Head te gaan voor opperte..
Bij dit laatste schip verslechterde het weer de volgende dag.
Om 06.00 uur, luidde het weerbericht... Stormkracht uit het Noord Westen. waarbij de zee ook aan het toenemen was.
Het schip had 30 manden vis aan dek liggen en het besloot om te draaien , om met de vis verwerking te kunnen door gaan.
Bij deze weersomstandigheden  vond hij het te gevaarlijk voor de bemanning om aan dek te werken en de werkzaamheden werden afgeblazen..
En feitelijk, toen het schip aan het slingeren was, schepte zij zoveel water, dat al de vis aan dek, overboord spoelde.
Deze bewijzen gaven verschillende verslagen van de wind richting, maar dit is samengaan met hun positie. met betrekking  tot de depressie.
De Admiral Cunningham was tamelijk dicht bij een andere trawler, de Glengairn, die vissende was op de middag van de 13e Januari,  op acht mijl ZW van North Ronaldsay.
De wind kwam uit het ZW , maar om 06.00 uur was het weerbericht, dat de wind uit het NW zou komen en na 6 uur was de wind ZW en de voorspelling was kracht 9.
Hij besloot ook om zijn visgerei aan boord te houden, met het oog op de voorspelling van de krimpende wind en de hard dalende barometer stand en ging opperte op zoeken, wat hij vond onder Dennis Head..

Al deze schippers waren in verschillende delen van de depressie en hun bewijs materiaal toonde aan dat het weer ernstig was..

Rond draaiend in deze omstandigheden van de Blue Crusader zelf, kijkend naar de veranderende wind richtingen in de verschillende delen van de depressie, is het moeilijk om precies te zeggen in welke  richting zij het kreeg, maar er wordt gedacht dat rond 22.00 uur het tussen  Noord Oost en Noord was en  krimpend zou zijn...
Daar zij naar het noorden voer en uit de North Ronaldsay Firth kwam, liep het schip  met het getij mee tegen de wind in..
Tot dan, zou zij met een zeer onstuimige en  steile zee te maken hebben gehad, met het getij in de tegengestelde richting van de wind uit het Noorden.
Er stond ook nog deining in de Firth en als dit toegevoegd werd bij de conditie waarin zij zich verplaatste, zou zij vervolgens in een nog slechtere omstandigheid zijn.
De zee zou dan toren hoog geworden zijn en naar de mening van de Raad, moet het rond deze periode zijn geweest, dat het schip overweldigd werd door de weersomstandigheden.

Het feit dat zij niet North Ronaldsay rondde en wat afstanden naar het westen ging, er vandaan, ondersteunt redelijk het feit, dat de reddingsboei en de ruim luiken gevonden werden aan de oost kant en in hetzelfde gebied..
Als zij naar het westen zou zijn gegaan, dan zou men wel denken dat zij op een meer westelijke kust zouden zijn gevonden..
Apart van deze delen wat er werd gevonden,  is er verder niets van het schip gevonden..
De gehele bemanning moet onderdeks zijn geweest, behalve de bemanningsleden die dienst hadden in het stuurhuis..wat ook telt, dat er geen lichamen gevonden werden, ofschoon dit gebied een druk bevaren  gebied is..
Zij had verder schijnbaar geen mogelijkheid om een noodbericht uit te zenden, ofschoon de zender uitrusting in de hut van de schipper was, die zich achter het stuurhuis bevond., een zaak van een paar voet er van verwijderd..
Deze feiten wijzen er ook op dat het schip plotseling iets is overkomen ,als zij achter elkaar door één of meerdere zware zeeën belopen was geworden.

De Raad heeft ook de mogelijkheid overwogen, dat het schip uit de koers was geraakt en aan de grond was gelopen en vervolgens was gezonken..
De teneur  van dit bewijs is, dat het schip aldoor goed werd genavigeerd en dat de schipper alert was en zijn positie wist, waar hij zich bevond.
Als het schip aan de grond zou zijn gelopen is het bijna onmogelijk om te zien hoe zij zou zijn gezonken, voor er een noodbericht had uitgezonden kunnen worden en zo volledig zou verdwijnen, zonder enig spoor achter te laten.
De Raad is tevreden dat dit niet gebeurde en dat is verkregen uit de bestudering van de zeekaarten.

Dit ontdoet de feiten met betrekking  tot het verlies van het schip, zover als wind en zee er bij  betrokken zijn..

We keren nu terug naar de staat, waarin het schip verkeerde, toen zij uit Aberdeen vertrok..
De bouwers van het schip maakten  hydrostatische berekeningen, stabiliteit omstandigheden en resultaten van de hellingproef experiment, toen het schip  werd gebouwd..
Dit toonde aan dat het voldoende was , wat haar stabiliteit betrof..
De Kamer van Koophandel echter dacht, dat het beter was om meer gegevens te hebben over haar stabiliteit, bij haar vertrek conditie, voor de betreffende reis..
Deze werden berekend door een scheep controleur van het Marine Onderzoek Afdeling van de Kamer van Koophandel en zijn resultaten werden bekend gemaakt.
Deze verklaarde, dat hij alle informatie had verkregen van de  eigenaars over het schip, betreffende  haar vaar conditie voor de betreffende reis en maakte zijn berekeningen en haar curves over haar stabiliteit..
Deze gegevens werden overwogen door Professor Conn, die tevreden was dat de stabiliteit van het schip voldoende was, wat ook de scheep controleur bevestigde.
De Raad accepteerde deze uitspraak zoals zij was en dat het schip veilig was, vanuit dit gezichtspunt.

Wat haar romp betrof en haar machine , was zij geklasseerd  als klasse 100 A 1 bij Lloyd's.
De onderzoeker van Lloyd's zei als getuige, dat hij  tevreden was over haar..
De maritieme onderzoek machinist die over de machinerie ging, werd ook als getuige ondervraagd en hij verklaarde dat haar machines ingoede staat was..
In feiten was het schip gecontroleerd  in het droogdok op de 21e Oktober 1964..
Haar zender apparatuur was nog gecontroleerd bij haar aankomst in Aberdeen, voorafgaande aan het nieuwe jaar en de reis in kwestie. en op de 12e Januari  waren zij weer aan boord geweest, waar al het lopende tuig was gecontroleerd en haar  radio telefoon D.F.Guardian 1/977 , haar vis diepte meter en meerdere instrumenten in goede staat werden bevonden.
Haar kompassen waren gecompenseerd op de 14e November 1963 en haar Decca navigator was gecontroleerd en in goede staat bevonden in November 1964.
Er werden geen aanmerkingen gemaakt over  iets van haar uitrusting..



Wordt vervolgd.
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1652


Bekijk profiel
« Antwoord #751 Gepost op: 15-06-2018, 09:11:40 »

Blue Crusader No. 3

De Raad was tevreden dat toen de Blue Crusader uit Aberdeen vertrok, het schip zeewaardig was en in goede staat was bevonden en tevreden over het bewijs dat zij bemand was door een  kundige en ervaren schipper en bemanning.
De schipper was een man van 50 jaar oud met een lange ervaring en hij voerde al enkele jaren het gezag over dat schip.
En hij beschouwde het schip als een goed zeewaardig schip.

Onder deze omstandigheden, wanneer een schip was vertrokken, zoals alle schepen naar zee vertrekken onder de controle van hun eigenaars en daarna onder de volle controle en verantwoordelijkheid vallen van de schipper en bij hem ligt de volle verantwoordelijkheid voor de veiligheid van het schip en de eigenaars vertrouwen op hem..
Na deze zaak overwogen te hebben , was de Raad gerustgesteld, dat niet alleen het schip zeewaardig en goed uitgerust was, toen zij uit Aberdeen vertrok, maar dat zij terecht kwam in uitzonderlijke weer omstandigheden, die zij niet kon weerstaan en dat zij plotseling ( en dat woord `plotseling ` in naar de mening van de Raad het juiste woord  ) werd overweldigd door een golf of golven, ergens ter hoogte van de Ronaldsay Firth, wat haar onmiddellijke ondergang betekende.

De Raad is er tevreden over, dat er geen fouten aan iemand kan worden verweten en in het bijzonder aan de schipper, voor het verlies van het schip en over het verlies van de opvarenden bij hem aan boord.

Een andere kwestie kwam boven naar voren tijdens de hoorzitting over het vergaan van het schip, waarvan de Raad ook meent, dat het haar taak was , dat het met anderen moest worden gedeeld.
Het is juist, om het begrijpbaar te maken, dat deze kwestie niet kon worden toegepast op de datum van het verlies van de Blue Crusader.
Het is niet alleen een kwestie  van een zend apparatuur aan boord te hebben, maar ook van het doorgeven van de  geschatte locaties van de schepen met de wal.
Zover het de Blue Crusader betreft, op de datum van haar verlies, was het voor haar niet nodig volgens de wet, dat zij uitgerust was met zend apparatuur., bestaande uit telegrafie of telefonie en dat, wat zij aan boord had, vrijwillig door de eigenaars  aan boord was geplaatst.
De reden hiervan was, dat zij een schip was van onder de 140 voet lengte.
De voorschriften, gemaakt door de Kamer van Koophandel  op de 26e Mei 1965, veranderden de voorgaande voorschriften en maakte  het voor de Blue Crusader noodzakelijk,dat zij daarna een
draagbare radio uitrusting aan boord moest hebben , ter verordening van alleen maar de redding maatregels, maar het is goed om te weten, dat zo'n uitrusting dan minder waardig was geweest ten aanzien van de zend uitrusting, die zij reeds aan boord had.

De bredere vraag echter, kwam echter ter sprake, over  de onderlinge communicatie  tussen de schepen en de wal en er was een boekje, gemaakt voor de Raad, wat verstrekt was aan scheep radio uitrustingen no.1 van het jaar 1960, door het Post Bedrijf, ten behoeve van de vissersschepen.
Het verklaart, dat vissersschepen er aan worden herinnerd, dat zij hun positie moeten melden aan het dichts bijzijnde  kust station
a. Als zij de haven verlaten op weg naar de visgronden.
b. Bij aankomst op de visgronden.
c. Na een afstand van 50 mijl of meer te hebben afgelegd naar een andere bestemming, binnen het gebied van de  visgronden.
d. Bij het verlaten van de visgronden
en ook , dat deze gegevens moeten worden aanleveren, in het geval van storing van de radio uitrusting van het schip,  door een ander schip waarmee zij visueel contact heeft., die dan verplicht is om dit te doen.

Verslag over dit project werd gegeven door de assistent  inspecteur van de telegraaf verbindingen van het Post Bedrijf in London..
Hij gaf aan de Raad de indruk, dat hij volledig op de hoogte was van het onderwerp..
Hij gaf zijn verklaring van een enorme lengte en waarbij gedacht werd, dat het niet nodig was dat hij in details trad.
Het belangrijkste er van was, dat hij uitlegde, dat de vissersvaartuigen  drie zend kanalen ter beschikking hadden, t.w. het noodsein kanaal,, wat gebruikt moest worden voor nood doeleinden en twee andere kanalen, een voor de  onderlinge contacten tussen de schepen en de ander ,voor de communicatie tussen het schip en de wal..
Zijn  kritiek was dat de kanalen tussen schip ren schip en schip naar de wal, misbruikt werden met het oog op, dat het kanaal voor onderling contact tussen schepen, niet beperkt werd door schepen, maar het kanaal voor de communicatie van schepen tot wal, werd misbruikt door schipper, voor hun onderlinge gesprekken..
Het nood kanaal werd  zelfs ook voor ongepast onderling verkeer gebruikt..
Dit moet ernstig worden betreurd en moet stoppen.
Hij zei ook, dat de kanalen  niet strikt geheel voor schip naar schip  zaken werd gebruikt, maar veel meer gebruikt werden voor  sociale gesprekken, met als resultaat dat er onnodige storing is de communicatie was en ernstige  storingen..
Hij zei ook,  dat de Post Bedrijf voorzieningen soms volkomen stil  kwamen te liggen, tijdens 19 van de 24 uur., wat aantoonde dat de uitrusting bijna niet beschikbaar was voor redelijk gebruik.
Hij voegde er aan toe , dat als alle vissersschepen zich moesten melden aan de dichts bijzijnde kust stations, als zij de haven verlieten, dit grote moeilijkheden zou veroorzaken en het zou dan nodig zijn, dat het gereorganiseerd moest worden met de schepen en de reders.
Maar hij voelde wel aan, dat deze dienst goed was als het redelijk door de schepen werd gebruikt en er zouden dan geen onderbrekingen ontstaan, die er nu waren en soms van drie tot vier dagen en in sommige gevallen uren, van schip naar de wal communicatie..
Hij gebruikte het woord discipline en geweten, t..a,v, bij het gebruik van de radio, maar zijn gezichtspunt was en de Raad accepteerde zijn visie, dat als de voorzieningen die werden verstrekt door het Post Bedrijf zoals eerder werden verklaard,  behoorlijk werden gebruikt, zij goed waren om alle omstandigheden te overkoepelen voor de veiligheid van schepen en haar bemanning aan boord.
De Raad werd ook ingelicht, dat het Post Bedrijf bezig was met de ontwikkeling van hoog frequente  systemen, bruikbaar voor de middel afstand schepen en dat het Post Bedrijf hoopt dat de eigenaars van de vissersschepen, genegen zijn, om te willen samen werken met hun proeven.
Dit type systeem zal helpen om de huidige onderbrekingen  te verminderen, die zoveel moeilijkheden veroorzaken.

In de huidige zaak hadden de reders van de Blue Crusader helemaal geen systeem van communicatie met hun schepen, dit volledig over gelaten te hebben aan de schipper als hij nodig vond oh hij iets aan hen moest mededelen of niet.
Hun positie was, nadat zij een zeewaardig schip hadden afgeleverd en een bekwame schipper met een bemanning. zij er op vertrouwden, dat de schipper hen wel zou inlichten als zij iets behoorden te weten over het voor de Raad herkenbaar, dat zij alles rapporteerden en konden rapporteren aan hun reders, als hun visserij  was beèindigd en zij er klaar voor waren om terug te keren naar de thuishaven en er was in feiten een bewijs, dat er een maatschappij in Aberdeen was, die regelmatig  verbinding had met hun schepen.
De Raad voelde dat de echte moeilijkheid van berichtgeving was, dat wanneer een schip eenmaal op zee is, dat het schip haar gegevens wilt verborgen houden voor  andere schepen, als zij eenmaal op een goede vis stek is. en inderdaad waren er bewijzen dat er codes waren,  die hier voor gebruikt werden..

Er werden twee brieven samengesteld, één voor de Kamer van Koophandel (  die de taak had over genomen om zich met de scheepvaart te bemoeien ) ten aanzien van zaken over dit onderwerp. en de andere voor het Ministerie van Transport.
De Kamer van Koophandel kreeg hierop vijftien antwoorden terug van scheep eigenaars en werk organisaties, van de zestien verstuurde brieven.
De gedachte van de Raad was. dat de berichtgeving in de zaak van de Blue Crusader niet van nut zou zijn, maar wel van nut zou kunnen zijn voor andere schepen,dat het systeem zoals het voorgesteld werd door het Post Bedrijf , bekeken moest worden of een soortgelijk bedacht systeem, waarbij contact kan worden gehouden met een schip en als er iets verkeerd gaat met haar,  er een definitief begin punt zal zijn, , van waaruit een zoektocht kan worden gemaakt..

De Raad overweegt over de instructies, voor zij worden  door verwezen, als goed zijnde. zij  geen reden ziet, waarom deze instructies niet zullen werken, bij het redelijke gebruik van de radio.
Zulke instructies echter, meent de Raad , zullen er best wel van de  Kamer van Koophandel komen na overleg met de reders en andere partijen die er bij betrokken zijn.
En wat er ook verder wordt geregeld, zal indien mogelijk, behandeld worden, als  de Kamer van Koophandel goed nadenkt, het lichaam zijnde, wat een direct contact heeft met de scheepvaart.
De Raad echter, laat er geen twijfels over bestaan, dat er iets gedaan moet worden .zoals het Ministerie reeds heeft voorgesteld in de brieven over deze kwestie ,het geregeld te krijgen, zonder oponthoud, in het belang van het leven op zee op de vissersschepen.
De visie van de Raad is, dat het kleine schepen zijn die op zee  zijn voor een bepaalde tijd, die vaak slecht weer  ontmoeten en dat het in zulke omstandigheden  nodig is, dat een geregelde controle moet worden uitgevoerd, om hun veiligheid te verzekeren, of als zij vermist worden,  dat er een onmiddellijke zoektocht kan worden uitgevoerd en dit gedaan kan worden vanuit een vastgesteld punt, wat erg belangrijk is

Einde
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1652


Bekijk profiel
« Antwoord #752 Gepost op: 18-06-2018, 08:11:05 »

De aanvaring tussen de trawlers Sabik en de trawler Euthamia.

Beoordeling.

Het is met grote spijt dat de Raad zich verplicht voelt,  met een schipper te maken te  krijgen,  met lange ervaring en een uitstekend karakter.
Wij nemen dat karakter in onze volledige overweging en wij nemen ook in overweging dat aangaande het feit, dar je zelf in het stuurhuis was, gedurende zeven uur, je toewijdend aan de verplichtingen  en ook dat, zover als wij dit kunnen beoordelen in de afwezigheid van een bewijs van de trawler Sabik, van de schending door dat schip van het Reglement ter Voorkoming  van Aanvaringen op Zee,  wat de eerste oorzaak was van de aanvaring..
Maar al deze dingen in overweging nemend,  wij desondanks worden gedreven naar de conclusie dat tijdens dit rampzalige kwartier, wat vooraf ging aan de aanvaring, U niet zorgde  voor de navigatie van de trawler Euthamia op een juiste en zeemanswaardige manier.
Wij zijn ver verwijderd van het accepteren van een verklaring die gemaakt is  door de getuige Collings, dat het de praktijk op alle stoomtrawlers is, wanneer het schip over gaat op stomen, bij gelegenheden er slechts één persoon op wacht is in het stuurhuis..
Deze praktijk staat  in een directe tegenstelling met de  Reglementen en de Opmerkingen uitgegeven door de Grimsby Stoom Vissers Vaartuigen  Onderlinge Verzekering en Bescherming Maatschappij N.V. en als wij het bewijs accepteren van de reders van de Sabik en de Euthamia, zijn deze tegenstrijdig aan de directe  instructies van de reders..
Maar terwijl wij niet een algemene  opgestelde verklaring geaccepteerd hebben van getuige  Collings, is het helder dat bij dit geval, jij Orbell alleen liet in het stuurhuis, om te sturen en om uitkijk te houden, zover als dat mogelijk was en op een  noodzakelijke ontoereikende plaats om uitkijk te houden , die hij innam aan het stuurwiel..
De Raad  vindt weifelend, dat de schipper geen  behoorlijke stappen had ondernomen, dat Collings weer de post van uitkijk kreeg, toen hij terug keerde van zijn middag maaltijd en zich beruste in  afwezigheid van zichzelf, gedurende een verdere periode,  die zich uitstrekte tot het tijdstip dat de aanvaring geschiedde, tegengesteld aan alle goede routine, discipline en de veilige navigatie.
Het is de plicht van de schipper om discipline op zijn schip te waarborgen en hij mag deze plicht  niet nalaten te verzaken, als hij geen acht geeft op de uitkijk , die zijn post verlaat voor de warmte van de kombuis.

Sprekend tegen Orbell, zei de President van de Raad, dat hij een plicht verwaarlozing had gepleegd door niet uit het BB raam te kijken en hij bekritiseerde hem daar ernstig voor.

De Sabik was eigendom van Messrs John E. Rushworth,Ltd. uit Grimsby en John Edward Rushworth van Eskdale Bargate in Grimsby was de managing eigenaar..
Het schip was in Selby gebouwd door Cochrane & Zonen, Ltd. in 1918 en de machine werd geleverd door Charles D.Holmes en Co. Ltd in Hull.
Zij een was ketch getuigd enkel schroef stoomtrawler van 326,2 ton bruto met een machine van 69 pk. wat haar een snelheid gaf van 11 knopen.
Haar afmetingen waren... Lengte 138,5 voet, breedte 23,,7 voet  en diepte 12,8 voet en het schip was uitgerust met een radio telegrafie installatie,.

De Euthamia was eigendom  van Thomas William Baskcong uit Grimsby, die ook haar toegekende manager was.
Het schip was in 1912 te Beverley gebouwd door Cook, Welton en Gemmell, Ltd  en de machine werd geleverd door Amos en Smith. Ltd in Hull.
Ook zij was een ketch getuigde enkel schroef stoomtrawler van 342 bruto ton.
Haar machine had een vermogen van 68 pk. wat haar een snelheid gaf van 10½ knopen.
Haar afmetingen waren, lengte 140 voet, breedte 24,1 voet en diepte 13 voet.
De Sabik had een bemanning van 14 personen, met inbegrip van het schipper Frank Walker.
Het schip was uitgerust met een reddingsboot en van reddingsmiddelen volgens de  voorschriften van de Kamer van Koophandel.

De Euthamia had een bemanning van 12 personen met inbegrip van de schipper William Godard Johnson.
De Euthania vertrok  uit Grimsby voor een reis naar de IJslandse visgronden op de 8e Januari 1934 om 09.30 v.m..
Haar diepgang in het water was op het moment van vertrek ongeveer 11 voet op het voorschip en ongeveer 16 voet op het achterschip.
Het schip was goed gebouwd en verkeerde in een goede staat van onderhoud..
Zij had een volledige uitgeruste reddingsboot aan boord. twaalf stuks gekeurde zwemvesten en 4 reddingsboeien, waarvan er twee met lijnen, bevestigd aan de voorzijde van het stuurhuis en allemaal in goede staat..
Het schip was niet uitgerust met een radio telegrafie installatie..

Om 09.00 uur n.m. op de 11e Januari 1934 liep de Euthamia Aberdeen binnen voor problemen aan haar ketel en pomp. en nadat de reparatie was uitgevoerd, vertrok zij de volgende avond om 08.00 uur n.m. en arriveerden zonder oponthoud op de visgronden bij de NW kust van IJsland.
De visserij werd beoefend tot de 23e Januari 1934, toen zij, ten gevolge van slecht weer,  de Dyrafjord binnen liep voor opperte

De Sabik vertrok uit de haven van Grimsby, met bestemming de IJslandse visgronden, op de 16e Januari om 07.00 uur v.m..
Op het moment van vertrek, was het schip goed onderhouden en verkeerde in een goede staat van onderhoud.. Zij had een reddingsboot aan boord, staande op klossen op het achterdek, had vier reddingsboeien aan boord en een kurken zwemvest in het bezit van iedere opvarende van het schip, welke in de kooien van de bemanning werden bewaard..
De Sabik arriveerde aan de Westkust van IJsland en liep de Dyrafjord binnen,  in de nacht van de 25e Januari 1934, ten gevolge van het slechte weer.

Om 06.00 uur v.m.(GMT ' op de 26e Januari 1934, werd het weer wat beter en de Euthamia ging weer onderweg en begaf zich  richting de visgronden..
Na de fjord te hebben verlaten, stoomde zij in een NNO lijke koers tot ongeveer 09.00 uur v.m. met een geschatte  snelheid, ten gevolge van de wind en de zee op de kop van het schip, van 7 mijl, toen de visserij weer werd hervat.
Om 11.00 uur v.m., door de toenemende wind en de zware zeegang, werd de trawl scheep gehaald en om 11.50 uur v.m. werd de koers ZZW uitgezet, met het oog, om terug te keren naar de Dyrafjord..
Er stond een krachtige wind uit het NNW en het vroor, maar het weer was opmerkelijk helder en het land was goed zichtbaar over een grote afstand.
Het schip stoomde met volle kracht en maakte een snelheid van ongeveer 9 ½ knopen..

Rond de middag nuttigde de bemanning de middag maaltijd en de schipper en één van de matrozen, Collings. bleven in het stuurhuis., waar Collings het stuurwiel bediende.
Om 12.30 uur in de n.m. werd Collings vervangen door matroos Orbell en nuttigde zijn middag maaltijd.
Het weer verbeterde iets,  rond 12,.50 uur en de schipper besloot de visserij te hervatten en veranderde van koers naar WZW ,richting de visserij gronden. en bleef in het stuurhuis tot 01.10 uur  n.m.

De buitenste ramen aan BB en SB aan de voorzijde van het stuurhuis waren geopend, maar er bestaat wat twijfel of ook het midden raam aan SB geopend was.
De overige ramen waren gesloten en gedeeltelijk verduisterd door vorst aan de buitenzijde van het raam en condensatie aan de binnenzijde van het raam..
Op dat moment , waren er drie trawlers  zichtbaar. aan de SB zijde van het schip, op grote afstand..
De schipper  liet dit weten, voor hij naar beneden ging en opende een raam aan de BB zijde van het schip en keek, en zag geen schip.
Daar de Sabik  op dat moment binnen vier mijl van de Euthamia  was en het zicht goed was, is de Raad van mening dat de schipper geen efficiènte rondom uitkijk heeft verricht.
En zoals reeds is verklaard, ging de schipper om 01.10 uur n.m. naar beneden en liet William Orbell , een matroos, alleen achter in het stuurhuis, om te sturen en om uitkijk te houden..

De Sabik, die tot 10.30 uur v.m.  nog in de Dyrafjord had gelegen op de 26e Januari 1934, ontving een telegrafische  boodschap, dat het weer verbeterde en de schipper besloot om weer naar zee te gaan..
Het schip verliet de fjord omstreeks 11.00 uur v.m.
Om 12,30 n.m., nam de 2e machinist de machine kamer wacht over van de hoofd machinist en op dat moment was het schip bij de  ingang van de fjord.. zich verplaatsend  met `volle kracht vooruit `, makend een snelheid van ongeveer 9 knopen..
Om 01.00 uur n.m.begaf de schipper zich naar de machinekamer en gaf de 2e machinist orders om de Sabik nog wat sneller te laten varen, daar hij zo spoedig mogelijk op de visgronden wilde zijn.
De 2e machinist opende de machine naar volle kracht vooruit.
Om 01.20 uur n.m. gaf de schipper een order naar beneden via de spreekbuis naar de marconist, Samuel John Abram,  en vroeg hem om de trawler Lorinda op te roepen, om te vragen hoe het weer en de visserij was.
Abram riep de Lorinda op en ontving een antwoord,,,, Wacht A:U:B: een minuut...
Kort hierna werd de inslag van de botsing gevoeld..
De marconist kwam meteen aan dek met de andere leden van de bemanning, zich realiserend dat er iets ernstigs was gebeurd.

Ondertussen, in de machinekamer , voelde de 2e machinist, die om 01.25 uur n.m.. bezig was de machine te olieèn, de aanvaring op de SB zijde van het schip en sloot onmiddellijk de nood stop klep en haastte zich naar het dek..
Zeewater stroomde toen al de machinekamer binnen over de bovenkant van de stoomketel en de machinekamer vulde zich snel met water

Toen hij aan dek kwam, ontmoette hij de marconist, die instructies had gekregen om een SOS  sein uit te zenden.
Larn, de 2e machinist , liet hem weten, dat de marconist niets kon doen, omdat de machine en de dynamo al waren  gestopt.
De 2e machinist was nog van plan om terug te gaan naar de machine kamer, om te kijken of hij de dynamo opnieuw kon starten, toen de schipper hem orders gaf, dat hij aan dek moest blijven.

wordt vervolgd


Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1652


Bekijk profiel
« Antwoord #753 Gepost op: 20-06-2018, 09:21:38 »

Sabik / Euthamia no.2

De schipper, de stuurman, de bootsman en de 2e machinist, samen met de marconist en de kok, probeerden de reddingsboot te water te laten, maar ontdekten , dat er een van de talies was vast gelopen..

Op dat moment lag de Euthamia op ongeveer een scheepslengte verwijderd van de Sabik SB zijde.

De Sabik zonk zo snel,.zodat, voor zij de reddingsboot vrij konden maken, zij al met hun pogingen moesten staken.
Het schip  maakte een zware slagzij over SB en zonk daarna snel met haar achterschip eerst,  binnen drie of vier minuten na de aanvaring..
De schipper,de stuurman, de 2e machinist Larn en de marconist vonden elkaar terug in het water.. Geen van de overige bemanningsleden  werd ooit terug gezien en uiteindelijk, ofschoon de  2e machinist er over sprak dat hij de bootsman zag en hem hielp bij de BB  tuigage, ten onder ging met het schip.
De reddingsboot van de Sabik dreef vrij rond, met haar bodem omhoog en de schipper, de stuurman en  de marconist klampten zich aan de reddingsboot vast.
De 2e machinist, na wat rond gezwommen te hebben, vond een drijvende krebben plank en klemde zich daar aan vast.
 
Aan boord van de Euthamia, waar matroos Orbell nog steeds aan het stuurwiel stond om 01.12 uur n.m.  , keerde de matroos Collings terug naar het stuurhuis met twee mokken thee,
Een van de mokken werd aan Orbell gegeven, die het meenam naar de schipper in de kaartenkamer , die onder de stuurhut lag..
Matroos Collings verving hem op dat moment aan het stuurwiel..
Orbell keerde bijna onmiddellijk terug in het stuurhuis en na zijn thee te hebben opgedronken, nam hij weer het stuurwiel over en Colling verliet daarna het stuurhuis, om zelf wat thee te gaan nuttigen in de kombuis..
Om ongeveer 01.25 uur n.m. zag Orbell de trawler Sabik prachtig op haar BB boeg,  op slechts een paar meters afstand..
Hij zette onmiddellijk de machine telegraaf op volle kracht achteruit, maar voor de machine reageerde, vond de aanvaring al plaats.

Johnson, de schipper van de Euthamia  kwam in het stuurhuis, zodra hij de aanvaring had gevoeld en nam de controle over het schip over van Orbell..

De twee schepen scheidde zich van elkaar na de aanvaring en de Sabik   voer nog wat vooruit.
De schipper van de Euthamia bracht zijn schip rond het achterschip van de Sabik, met het oog om langszij de BB zijde van de Sabik te komen , om de bemanning over te nemen, maar de Sabik zonk snel, binnen  drie of vier minuten na de aanvaring.
De schipper van de Euthamia gaf toen orders,  dat hun reddingsboot gestreken moest worden, maar deze order werd niet uitgevoerd, omdat de aandacht van de bemanning was gericht op de vier boven genoemde  bemanningsleden van de Sabik, drie leden die zich vast klampten aan de reddingsboot van de Sabik en een lid, die zich trachtte drijvend te houden, met de hulp van een krebben plank..
Al de  mannen aan dek van de Euthamia gingen direct naar de zijkant van het schip en concentreerden zich op de pogingen om hen te redden en haalden de vier personen uit het water.
Een lijn met een reddingsboei er aan bevestigd werd  eerst naar de tweede machinist  Larn gegooid en hij werd aan boord gehaald..
De Euthamia  voer toen naar de reddingsboot van de Sabik, die in de tussentijd. een eind was afgedreven..
De stuurman van de Sabik, was ondertussen van de reddingsboot verdwenen.
Een toegeworpen  reddingsboei had de schipper bereikt en de marconist van de Sabik hield zich ook aan de reddingsboei vast,, nadat hij de reddingsboot had los gelaten..
Vervolgens werd hen een lijn toe geworpen en de marconist maakte de lijn vast aan zijn arm.
Hij zei tegen de schipper,,,,,,,, Houdt vol.
Ik heb een lijn vast
Maar de schipper antwoordde  ...Tot  ziens, ik ben er klaar mee......... en verdween in het water.
De marconist, bijna  bewusteloos tegen die tijd, werd aan boord van de Euthamia gehesen.

De Euthamia en twee andere trawlers, de Lorinda uit Fleetwood en de Ebor Wyke uit Hull., kruisten nog wat rond en zochten nog gedurende een paar uren tussen het wrakhout, maar vonden geen andere overlevenden.

De Euthamia vervolgde haar  reis naar de Dyrafjord en kwam daar om 06.00 uur n.m. aan en bracht de twee overlevenden aan wal, die vervolgens naar het ziekenhuis werden gebracht, tezamen met Colling, de matroos van de Euthamia, die een sleutel been, op het moment van de aanvaring,  had opgelopen, toen hij door de botsing tegen tegen de deur van de kombuis werd gesmeten.

Ondertussen werd de schade aan de Euthamia  geïnspecteerd en werd er geconstateerd dat haar steven was ingedeukt aan SB zijde en verschillende huid platen  ingedeukt waren en er een huidplaat was gescheurd.
Tijdelijke reparaties werden in Dyrafjord uitgevoerd en deze werden om 10.00 uur n.m. op de 30e Januari 1934 beë4indigd en om middernacht verliet de Euthamia de Dyrafjord met bestemming Grimsby, en kwam daar uiteindelijk om 10.00 uur in de n.m. aan,  op de 6e Februari 1934.

De 2e Machinist Larn en de marconist Abram, de enige overlevenden van de Sabik, na twaalf dagen in het ziekenhuis te hebben gelegen, werden naar Reykjavik  gebracht, waar zij na vijf dagen aan boord van het s.s. Island werden gezet en werden meegenomen naar Leith en vervolgens per trein naar Grimsby werden gebracht, waar zij op de 19e Februari 1934 arriveerden.

Zoals was gevraagd door de advocaat van de Kamer van Koophandel, hadden de taxateurs een zeekaart gemerkt van het westelijk deel  van IJsland, tonend het schijnbare punt van de aanvaring, de gevolgde koers van de Euthamia  en de veronderstelde koersen van de Sabik.
Zij hadden ook een peiling gegeven van de stand van de zon, op het betreffende ogenblik van de aanvaring.

De aandacht van de Raad was gevestigd op de waarschuwing nota van de Kamer van Koophandel , betreffende het houden van een goede uitkijk..
De raad is van mening dat in gevallen van het negeren van het houden van een goede uitkijk vastgesteld wordt, dat er een vervolging moet worden ingesteld en dat er straffen worden opgelegd..

De Raad beveelt aan, dat de reddingsboten en de reddingsmiddelen van trawlers en andere vissers vaartuigen , een maal per jaar moeten worden geïnspecteerd door de Kamer van Koophandel,  en met het oog op de moeilijkheid en de vertraging die optreed tijdens het te water laten  van de reddingsboot van de Sabik en de aansprakelijkheid van klachten over roest vorming, de Raad ook aanbeveeld dat de reddingsboten aan boord van vissersschepen, te water moeten worden gelaten, met meerdere tussen pozen, die een periode van zes maanden niet mag overschrijden.

wordt vervolgd
Gelogd
vreemdeling
Schipper
*****
Berichten: 1652


Bekijk profiel
« Antwoord #754 Gepost op: Vandaag om 07:59:49 »

Sabik / Euthamia  no. 3

Vragen.

Vraag 1
Wat was  de  geschatte positie van de Euthamia op of ongeveer 12,50 uur n.m. op de 26e Januari 1934 ?
Antwoord.
De geschatte positie van de Euthamia was  op of rond 12.50 uur n.m.  op de 26e Januari 1934,
66. 07. N.B. en 24 04 W.L.

Vraag 2
Wat was de staat van
a. het weer
b. de wind
c. de zee en
d. het zicht
op dat moment ?
Antwoord.
a. Het weer was prachtig met een temperatuur  beneden het vriespunt.
b. De wind was NNW met kracht 6
c. de zee was ruw.
d. Het zicht was erg goed met heldere zonneschijn, op drie streken op de BB boeg op een hoogte van 6 graden..

Vraag 3
Op welke koers en met welke snelheid voer het schip op en na 12.59 uur n.m. op die datum ?
Werd er  enige verandering gemaakt in de koers en of de snelheid voor de aanvaring ?
Antwoord.
Op en na 12.50 uur n.m. lag de Euthamia op een koers van WZW magnetisch en voer met een snelheid van ongeveer 9½ knopen.
Geen verandering in de koers of snelheid werd gemaakt voor de aanvaring.

Vraag 4.
Wie was er verantwoordelijk voor de navigatie van de Euthamia om 12.50 uur n.m  ?
Wie was er toen nog meer in het stuurhuis of op de brug. ?
Antwoord.
De schipper had de verantwoordelijkheid van de navigatie van de Euthamia  tot 12.50 uur n.m.
Matroos William Orbell was met hem , op dat moment , in het stuurhuis.
Er waren geen andere personen in het stuurhuis..
Orbell's wacht maat  Collings  was de middag maaltijd gaan gebruiken om 12.30 uur n.m.

Vraag 5
Ging de schipper naar beneden, en , zo ja, om hoe laat ging hij naar beneden ?
Antwoord.
De schipper ging om 01.10 uur n.m. naar beneden.

Vraag 6
Maakte de schipper, voor hij naar beneden ging,stappen om te bekijken welke andere schepen er in het gezicht veld van het schip waren ?
Zo ja, welke andere schepen zag hij ?
Op welke peiling werden deze schepen waargenomen ?
Antwoord.
De schipper, voor hij naar beneden ging, nam drie andere  trawlers waar aan SB op een afstand van ongeveer vier tot vijf mijl
Een van deze trawler lag bijgedraaid., een andere trawler was vissende en de derde trawler verstoomde in een ZO lijke richting..
De schipper, voor hij naar beneden ging, opende een van de ramen aan de BB zijde  en keek rond en nam geen schip in het zicht waar.

Vraag 7.
Zag de schipper  alle schepen die in feiten binnen zijn zichtbereik waren  ?
Zo niet, waarom niet ?
Antwoord
De schipper zag niet alle schepen, die in feiten binnen zijn gezichtsveld lagen.
De Sabik was aan BB zijde van de Euthamia  en binnen een afstand van vier mijl van haar verwijderd,  op het moment, dat de schipper naar beneden ging.

De Raad is van mening, dat de reden voor de schipper, dat hij de Sabik niet waarnam aan zijn BB zijde, veroorzaakt werd, omdat hij niet behoorlijke en effectief rond keek aan BB zijde van het schip.

Vraag 8
Gaf de schipper, voor hij naar beneden ging enige, en, zo ja, welke instructies aan de matroos die hij  met de verantwoordelijkheid belaste  ?
Waren deze instructies voldoende en juist ?
Antwoord
De schipper,voor hij naar beneden ging, gaf instructies  aan matroos Orbell om een rechte koers aan te blijven houden en moest opletten voor de schepen aan de SB zijde van het schip en moest trachten uit te vinden, wat zij aan het doen waren en hij gewaarschuwd wilde worden als Kaap Koppernaes dwars was..

Dit soort instructie waren goed, zover als het van belang was , maar waren niet goed genoeg, daar zij  Orbell's aandacht afleidde van uit te kijken aan de BB zijde van het schip.

Vraag 9
Was de schipper gerechtvaardigd om naar beneden te gaan, toen hij dit deed  ?
Antwoord
Voor de schipper was het niet verantwoord om naar beneden te gaan, toen hij dat deed, zonder dat hij had gezien, dat er  geen goede uitkijk was geplaatst als toevoeging aan de man aan het stuurwiel.

Vraag 10
Vroeg de schipper, nadat hij naar beneden was gegaan. om  inlichtingen en kreeg hij van Orbell, de verantwoordelijke matroos, iets, en, zo ja, welke inlichtingen ?
Antwoord
De schipper, nadat hij naar beneden  was gegaan, informeerde  om 01.20 uur n.m. aan  matroos Orbell en vroeg hem en kreeg inlichtingen,  over wat de trawlers aan SB zijde, aan het doen waren.

Vraag 11.
Welke ramen in het stuurhuis waren er geopend tussen 12.50 uur n.m. en het tijdstip van de aanvaring ?
Hoeveel streken op iedere  boeg van het schip waren er  in het zicht bereik van de man aan het stuurwiel door deze geopende ramen ?
Antwoord.
De Raad was van mening dat de buitenste  stuurboord en bakboord  ramen aan de voorzijde van het stuurhuis geopend waren, maar vonden geen bewijs dat het SB midscheeps raam wel of niet geopend was.

Het gezichtsveld van de man aan het stuurwiel door de geopende ramen aan de SB zijde zou ongeveer  2 graden op SB boeg zijn  tot 16 graden op SB boeg en door het geopende raam aan BB van 37 graden op BB boeg, tot 45 graden op BB boeg..

Als het SB raam in het centrum aan de voorzijde van het stuurhuis open was geweest, was de reikwijdte van het gezichtsveld van  3 graden op de BB boeg tot 18 graden  op de BB boeg zijn geweest.

Deze peilingen zijn gebaseerd op de  veronderstelling, dat de man aan het stuurwiel op één plaats in het stuurhuis  aan de SB zijde  van  het stoom stuurgerei stuurwiel, bleef staan, wat vast gezet was aan de voorkant van het hand stuurgerei aan de achterzijde van het stuurhuis.

Vraag 12.
Was het zichtbereik door de ramen aan BB zijde van het stuurhuis verduisterd door iets, en, zo ja. wat was hiervan de oorzaak ?
Zo ja, zouden dan de ramen aan de BB zijde niet geopend moeten worden ?.
Antwoord.
De Raad is van mening dat het gezichtsveld  door  de ramen aan de BB zijde  waren verduisterd ten gevolge van de  vorst aan de buitenkant en aan de binnen kant door condensatie..

De ramen aan BB zijde hadden geopend moeten zijn.

Vraag 13.
Verliet matroos Colling, de andere matroos van de wacht, zijn post als uitkijk man, voor de aanvaring ?
Zo ja, hoe laat en met welk doel verliet hij die post ?
Antwoord.
Collings, de andere matroos van de wacht, nam niet zijn post waar als  uitkijk.
Collings keerde terug naar het stuurhuis van zijn middag maal  omstreeks 01.12 uur n.m. met twee mokken thee. Hij nam het stuurwiel over van Orbell, toen deze een mok thee naar beneden, naar de schipper bracht en aan het stuurwiel bleef, terwijl Orbell de andere mok thee leeg dronk. Collings verliet daarna het stuurhuis om thee te gaan halen voor zich zelf in de kombuis en bleef in de kombuis,  tot de aanvaring plaats vond.

Vraag 14,
Had matroos Colling de toestemming nodig van Orbell om zijn post te verlaten als man van de uitkijk, voor hij deze post verliet ?.
Zo niet, had hij dat dan niet moeten doen ?
Antwoord
Toen Collings het stuurhuis verliet, vroeg hij niet aan Orbell toestemming om het te doen.
Hij had dit moeten doen.

Wordt vervolgd



Gelogd
Pagina's: 1 ... 47 48 49 50 [51] Omhoog Print 
« vorige volgende »
Ga naar:  


Login met gebruikersnaam, wachtwoord en sessielengte

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!