Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren.
26-04-2018, 13:47:26
Startpagina Help Zoek Inloggen Registreren
Nieuws: Moppetrommel is vernieuwd http://www.allesoverscheveningen.nl/moppen

  Laat berichten zien
Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 108
1  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: Gisteren om 07:49:36
Stoomtrawler  Kingston Turquoise     H. 50

De Kingston Turquoise was een stalen enkel schroef stoomtrawler, die in 1955 was gebouwd.
Haar tonnage was 810,70 ton bruto en zij was 189.4 voet lang, 32.1 voet breed.
Zij was uitgerust met 9 waterdichte schotten en werd voortbewogen door een  triple expansie machine van 1,100 B.H.P., wat haar een snelheid gaf van ongeveer 14 mijl.

Het schip was uitgerust met een  9 inch, in het plafond van het stuurhuis ingebouwd  magnetisch kompas en een Pole 9 inch magnetisch kompas..
Beide kompassen waren op 13 Augustus 1964 gecompenseerd en deviatie kaarten waren ter beschikking gesteld.
Er was geen deviatie op geen enkele van de Zuidelijke koersen, die gestuurd werden ,voorafgaande aan haar stranding.
Er was ook nog een 9 inch reserve magnetisch kompas aan boord.

De Kingston Turquoise was  uitgerust met de volgende navigatie middelen.
Decca D808 Radar.
Loran APN 9 door Redifon
Kelvin Hughes  Diepte meter M.S 24 J
Kelvin Haghes  Diepte meter M.S 29 F
Mullard "Discovery "richting zoeker
Elektrische log
Hand loden met loodlijnen,.

Het schip was uitgerust met de volgende reddingsmiddelen.
Twee stuks reddingsboten onder de Welin Maclachlan Crescent davits.
24 stuks Victory zwemvesten.
4 stuks cirkelvormige kurken redding boeien.
2 stuks opblaasbare Elliott 10 mans redding vlotten.
1 Schermuly "Supreme " lijnwerp toestel
12 stuks Schermuly parachute  nood raketten.

De Kingston Turquoise was uitgerust met een  Donkin, een  door stoom aangedreven hydraulische stuur machine met een nood elektronische aangedreven hydraulische pomp, nood frictie hand bediening en nood controle op het besturing vlak.

De Kingston Turquoise was  door Lloyd's  geklasseerd voor romp en machine inrichting  respectievelijk + 100 A 1  en + LMC.
De certificaten hiervan waren op de 14e Augustus 1963 uitgereikt en het schip behield haar klasse  tot het moment van haar verlies.

De eigenaars van de Kingston Turquoise waren, de Kingston Steam Trawling Co. Ltd. gevestigd in het St.Andrew Dock , Kingston upon Hull.

Het schip vertrok op 6 Januari 1965  vanuit Hull met bestemming de IJslandse visgronden,
Het schip had een bemanning van twintig personen aan boord.
Haar schipper was Colin Cross.
Op het moment van vertrek, was het schip in een zeewaardige staat met haar gehele uitrustingen, zoals hiervoor is vermeld en waren in een efficiënte werkende  toestand., behalve haar radar, wat een maximale reikwijdte had van 48 mijl, maar was nu niet effectief boven de afstand van 24 mijl..
De radar was nagekeken, toen het schip in de haven lag en waarvan gedacht was, dat zij in een goede werkende staat zou zijn, maar na het vertrek werd het genoemde euvel pas kenbaar.
De schipper was in alle vereiste momenten op de hoogte van het defect en van de  vermindering van het effectieve gebruik van de radar.

De Kingston Turquoise beëindigde de visserij kort voor 12 uur op de 25e Januari 1965, de laatste 40 uren te hebben gevist in een gebied wat bekend staat  als de Rijzende Gronden op een diepte van 150 vadem.
Het weer was toen goed en het was helder, de wind zwak uit een NO lijke richting, de zee was kalm met een matige deining en het zicht was zeer goed,.
Het schip had ongeveer 1500 kits vis aan boord en haar diepgang was ongeveer  16 voet en 6 inches voor en 17 voet achter..
De schipper bepaalde zijn positie door schatting , door op of nabij de 105 vadem lijn,  wat wordt getoond op de Imray zeekaart No.112, wat  ongeveer 60 mijl benoorden Sule Sherry blijkt te zijn bij een ware kompas richting.
Het zette een koers uit van ZZO magnetisch en berekende dat hij de westelijke ingang naar de Pentland Firth zou bereiken om ongeveer 18.00 uur.
De diepte meter en de radar waren beiden in gebruik en de 100 vadem lijn werd om 12.00 uur
gekruist.

Om rond 13.00 uur vroeg de schipper aan de marconist om een peiling te nemen met de richting zoeker van de Sule Skerry.
Er werd een goede peiling verkregen en toonde aan dar Sule Skerry in een ZZW lijke richting magnetisch werd gepeild.
De schipper zette deze peiling uit op de Imray Kaart No.112 en trok ook een lijn wat de tocht van een uur vertegenwoordigde ( 14 mijl ) vanaf de 100 vadem lijn op een ZZO lijke magnetische koers, op een dus danige manier, dat zij de peiling lijn kruiste..
Wat betekende, dat  naar iets dat vast staat  in de natuur, zijnde een verkregen positie van het schip, wat hij ook vastlegde op de kaart.
De schipper zette op de kaart een koers uit, wat hem dacht te brengen op een positie ongeveer 4 mijl ten Westen van Rora Head ( op Hoy Eiland ), wat  hij berekende, wat de  te varen koers moest zijn n.l. Z bij ½ streek Oost.
Om ongeveer 13.05 veranderde  hij van koers naar deze nieuwe koers.

Rond 13.20 uur, verliet de schipper het stuurhuis, om  te gaan rusten ...
Hij liet de bootsman op wacht met orders de koers van Z. bij een ½ streek Oost magnetisch aan te houden en dat hij geroepen wilde worden om 15.30 uur of wanneer er land verkend werd met het blote oog of met de radar,, wat dan eerder zou moeten zijn.
Bij het verlaten van het stuurhuis, schakelde de schipper de diepte meter uit..
De radar bleef in bedrijf.

Om ongeveer 14.30 uur, loste de stuurman de bootsman af als officier van de wacht.. Hij nam de koers over van Z bij ½ streek Oost over en hoorde van de orders die de schipper had achter gelaten, dat hij om 15.30 uur geroepen moest worden.
De stuurman nam geen stappen  om zich te verzekeren of te controleren over de positie van het schip.

Kort voor 15.30 uur kreeg de stuurman visueel land in zicht, vooruit en op BB boeg en riep de schipper die om 15.30 in het stuurhuis kwam.
Op de radar werd toen nog geen land waargenomen., die op zijn maximale bereik was gezet van 24 mijl..
De diepte meter werd niet opnieuw gebruikt.
De schipper en de stuurman bespraken wat het land , wat gezien werd, kon zijn en kwamen tot de conclusie ( wat fout was, wat later zou blijken ) dat het land recht vooruit Dunnet Head was en het land op BB boeg de Old Man van Hoy was.
Om ongeveer 16.00 uur verscheen er ook land op de radar, maar het bleek dat het beeld niet erg helder was.
Geen peilingen of afstanden werden genomen, nog bij radar of op een andere manier.

Op een zeker ogenblik, niet exact bewezen, maar wat waarschijnlijk spoedig na 16.00 uur was, de schipper denkend dat hij dichter langs Rora Head kon  varen, de koers veranderde naar Zuid magnetisch, maar een kwartier later veranderde hij de koers weer  terug naar de vorige koers van Zuid bij ½ streek Oost magnetisch.
Om rond 16.35 uur nam de stuurman een wit flikkerlicht van een vuurtoren waar op ongeveer 3 tot 4 streken  op BB boeg, met een interval, waarvan hij berekende, dat het 17 seconden was..
Hij rapporteerde deze waarneming aan de schipper, die er verder geen aandacht aan schonk en daarna naar het dagverblijf ging om het licht te  identificeren. op de zeekaart, maar slaagde daar niet in.
Het waargenomen licht moet in feiten het licht zijn geweest van Brough Head vuurtoren.

Heel spoedig hierna, rond 16.40 uur, ging er trilling door  het schip  en haar doorvaart  bleek voor een kort ogenblik te zijn gestremd..
De schipper dacht dat het met wat machine problemen te maken had. De marconist  die op wacht was gekomen  om ongeveer 16.30 uur, voelde ook de trilling en dacht dat de dynamo haperde en zette de draadloze radio uitrusting  van netspanning op accu spanning..
Hij liep toen naar buiten naar het stuurhuis en keek naar de radar, die hij toen ook uitschakelde om schade aan het toestel te voorkomen..
Een van de machinisten kwam toen het dek opgestormd en rapporteerde dat de machine kamer snel water maakte..
Op datzelfde moment kreeg het schip zware slagzij over SB..
Het was nu duidelijk, dat het schip iets geraakt had en snel zinkende was.
De marconist keerde terug naar de radiohut en zond onmiddellijk een MAYDAY oproep uit  naar Wick radio station., aangevend dat het schip zinkende was en gaf als positie op  14 tot 16 mijl NNW van Hoy Head.
Hij deed dit op eigen initiatief zonder order ontvangen te hebben van de schipper en baseerde de positie op zijn eigen observatie van de voorsteven van het schip en het land , zichtbaar op de radar op het moment, dat hij het stuurhuis verliet.

Ondertussen werden de twee opblaasbare reddingsvlotten , aan beide zijden van de schoorsteen ombouw,  vlug in gereedheid gebracht en te water gelaten aan de SB zijde van het schip, toen zij zinkende was en de gehele bemanning, behalve een persoon, genaamd Denton, vonden een plaats op de vlotten. of lagen in het water naast het vlot en hingen aan de grijp lijnen..
Een van de vlotten sloeg om, terwijl zij te water werd gelaten, maar werd later weer recht gezet, Uiteindelijk kwam de gehele bemanning, behalve Denton, op de vlotten, met inbegrip van de schipper, die in het water lag en aan boord was getrokken.
Denton sprong in  zee, vanaf de hoge zijde van het schip, de BB zijde, een zwemvest hebbend aangetrokken en ook nog eens een redding boei te hebben gepakt.

Ofschoon de machine was gestopt, voer het schip nog steeds nog wat door en voor de vlot lijnen braken of werden doorgesneden, werden de vlotten over een bepaalde afstand meegesleept door het schip.
Met als resultaat, dat Denton werd afgescheiden van de vlotten en ofschoon er  verwoede pogingen werden aangewend om naar hem toe te peddelen ( hij kon nog gezien en gehoord  worden op een afstand van 40 yards ), maar nu bleek het onmogelijk te zijn om hem te bereiken. Het was op dat moment nog schemerig en het werd steeds donkerder en na een poos kon Denton niet meer gezien  of gehoord worden en het moet het worden aangenomen, dat hij was verdronken..
Het schip was ten onder gegaan met haar achtersteven eerst, binnen vijf minuten na de aanvaring.

Wordt vervolgd


2  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 23-04-2018, 09:34:44
Hulp pogingen  voor de Loretta en Roderigo.

Ontnuchtering om te lezen.

Yorkshire's Helden van de Zee.

Schepen ten dode opgeschreven in de Hel van de Arctic..

De omstandigheden waren verschrikkelijk..

Wind met de kracht van een orkaan, geselde de zee in razernij.

Sneeuwstormen  zweepte alleen maar de waarlijke  hevigheid van de wervelende witte herkenbaarheid neer  van uit de Poolstreek, in de gloed van de dek verlichting.

Op de Hull trawlers Lorella en Roderigo, beide trawlers zich bevindend  op een aantal mijlen afstand van de Noordkaap van IJsland,, stuurden de schippers van beide trawlers de kop van het schip in de wind en baden voor het enige ding wat zij wisten, wat hun kon redden......... verandering van weer.

Elk schip vocht zijn eigen strijd om te overleven., de voorpiek naar beneden stortend  in de kwaadaardige, bergen  hoge zeeën en uiteen bastten in een massa schuim.

Zij hadden geen keus  en welke richting zij konden nemen.

Zij gingen voorwaarts .......zelfs nog noordelijker.,

Geen van de beide trawlers kon keren en dat  te doen , zou een onmiddellijk  gevaar betekenen..

En zij wisten  dat hun positie zelfs ieder volgend uur,.gevaarlijker kon worden

De schepen hadden ook nog een ander probleem, dat van de voortdurende opbouw van ijs op hun opbouw van het schip.

De lucht temperatuur  was 23 graden  Fahrenheit en de temperatuur van de zee 34 Fahrenheit.
Het buiswater bevroor direct, zodra het op de scheep opbouw neer dwarrelde..
Het tijdstip was vroeg in de mogen.
Van de Loretta kwam een bericht  voor de Roderigo........ Boot dek bevroren met een vaste laag sneeuw., De mannen graven er in  sedert het ontbijt..
Een verschrikkelijke hoop ijs  ook op het stuurhuis. en zij gaan daar heen als het wat lichter wordt, indien mogelijk..
Antwoord van de Rodrigo...... Hetzelfde hier het geval.,  Onze buiskap is een grote vaste massa..

En verder  over de dag.......
14.21 uur Roderigo.
 Aan een kant is onze antenne naar beneden gevallen. Weer erg slecht en vriezende. Je zou eens dit plaatje moeten bekijken.
14.36 uur. Lorella.
 Wij maken slagzij.
14.39.uur Loretta.
 Zinkende. Maken nog meer slagzij. Loretta gaat zinken., Maken nog meer slagzij...... maar er was geen verdere uitzending meer .
15.43 uur Roderigo
 Oproep aan alle schepen. wij nemen nu veel water over.
16.30 uur
 De antenne begint te bevriezen..
16.45 uur
Kan er iemand een peiling nemen op deze  frequentie ?
Antwoord kwam van de trawler Lancella, die in opperte lag en uitluisterde naar de uitzending.. De peiling zo nauwkeurig mogelijk  geeft Noord Oost aan.
16.50 uur. Roderigo aan Lancella..
 Kom naar ons toe, Onze positie wordt ernstig nu.,
16.52 uur Lancella aan Roderigo.
Wij komen naar U toe.

Een Amerikaans vliegtuig van de USAF, met een basis in IJsland vroeg nu aan de Lancella de positie van de Roderigo. De Lancella antwoordde: De Roderigo  bevindt zich op  90 mijl  NO  van de IJslandse Noord Kaap.
De Windkracht is 11 a 12 BF. uit een NO lijke richting.. Zicht nul tot een kabel lengte..
Vliegtuig aan de Roderigo:  Wat zijn uw voornemens ?
17.04 uur Roderigo.
Geen voornemens. Gaan verder overhellen. Geen zicht. Nog steeds meer slagzij over SB.
17.05 uu
Steeds verder overhellend naar SB.. Kunnen haar niet recht krijgen.
17.08 uur.
Wij gaan omslaan. Wij slaan om
17.09 uur.
Roderigo slaat om..........
Dit bericht werd in morse herhaald tot na drie minuten de uitzending beeeindigde..

Twee schepen werden er nu vermist.

En 40 visserlui uit Hull  waren dood..

Zeven maanden later hoorde een getuige in de kalmte van  het Hull Onderzoek gebouw zeggen,.... Zij konden alleen maar hopen op een verbetering van het weer of een stijging van de temperatuur.

Diverse andere uitspraken over deze tragedie

Gevaarlijk werk.
Goede, Goede mensen, werkend in een verschrikkelijke omstandigheid, om te voorzien in de behoeften  van hun gezinnen.

IJsvorming van het dek afhakken, constant onder een nul temperatuur, nooit  eens goed droog en warm wordend..
In bijna een constante duisternis.
Dagen en weken lang..

Geen wonder dat zij de pubs droog dronken als zij terug keerden..

Ik kan mij nog herinneren, toen ik  11 a  12 jaar oud was en op de Hull Grammatica school zat, er kinderen op school zaten, waar zo'n tragedie in de gezinnen voor kwam.

Dappere mannen, bezig zijnde in een ander beroep., wat erg vlug in iets hels kon veranderen .

Einde.

3  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 23-04-2018, 09:33:10
Het zinken van de trawler Lorella, bijna 70 jaren later, sedert deze tragedie
.
Bijna 70 jaar geleden, verloren 40 mannen hun levens, omdat de trawlers Lorella en de Roderigo zonken binnen enkele minuten na elkaar in de  IJslandse wateren.

Verslaggever James Campbrell sprak met twee broers, die hun vader hadden verloren in deze dubbele tragedie.

De broers Louis en Machael Mooney waren zonder zorgen aan het buiten spelen, zonder enige zorg in de wereld, toen zij naar binnen geroepen werden..
Dit moment, nu zo'n bijna 70 jaar geleden, zou door de rest van hun leven , blijven weergalmen ..
De beide jongens waren in 1955 nog schooljongens, toen hun dit vernietigende nieuws werd verteld, dat hun vader Arthur  zijn leven op zee had gelaten..
Hij was ook één van de  40 Hull trawlerlui, die het leven lieten in deze dubbele verdrinking tragedie.

De 40 jarige man, was een matroos aan boord van de trawler Roderigo die verdween in de schrikbarende  weer omstandigheden, langszij van een andere  trawler uit Hull, de  Lorella.
In de volle kracht van een Poolstorm, vochten deze beide trawlers een hulpeloze strijd uit,  voor hun redding..
Bedekt met vast klevende lagen ijsafzetting en vastgezet  door de wind met hurrucane kracht, konden zij nergens meer heen..
Wat de zaak nog treuriger maakte, was het feit dat beide schepen te hulp waren gesneld  naar de trawler  Kingston Garnet, die een vislijn in haar schroef had gekregen.
Het getroffen schip slaagde er in zich zelf te bevrijden van de vislijn in de schroef en overleefden de Poolstorm omstandigheden..

Zoon Louis, nu op het moment van de ontmoeting 71 jaar oud, was toen 11 jaar oud, toen het gebeurde..
Op dat moment volgens hem, , was dit de eerste  dubbele tragedie  die wij te verwerken kregen in Hull.
Toen was er nog geen radio en televisie, en zo was het eerste wat wij hoorden van de Hull Daily Mail kranten jongen, die schreeuwde bij de verkoop van zijn kranten, dat de trawler  Loretta werd vermist.
Ofschoon dit  verschrikkelijk nieuws was, want onze vader zat aan boord van de trawler
Roderigo,, maar ons werd later verteld, dat deze beide schepen werden vermist.
De gehele familie had zich bij ons thuis verzameld
In de straat vroegen al onze vrienden en buren of zij nog iets voor ons konden doen .Iedereen probeerde te helpen.
Het duurde nog een paar dagen nadat  de beide schepen als vermist werden opgegeven en dat het bevestigd werd, dat de beide schepen waren gezonken.
Ondanks het nieuws, gingen wij weer de volgende dag naar school daar er niets voor ons was om te doen, volgens Louis.

Onze moeder  probeerde ons te beschermen tegen het schrijnende nieuws en hield ons buitenshuis.
Het was ongeveer twee dagen later, dat het nieuws werd vrij gegeven, dat alle hoop verloren was gegaan..
Michael., die tijdens dat verslag 71 jaar oud was, uit west Hull, zegt, dat deze dagen hem nog vers in het geheugen liggen..
Ik voel het aan, of het gisteren was, dat het gebeurden, en niet zoveel jaren later, zei hij.
Dit blijft ons het gehele leven bij.. Het mag dan wel bijna 60 jaar geleden zijn, maar ik kan mij alle details nog herinneren, van wat ik die dag had gehoord..
Het was verwoestend om te horen dat alle hoop om de bemanning levend te vinden, was verlopen.
Het nieuws van de dubbele tragedie sloeg hard in op Hessle Road en het zou nog de Michael of Louis, nog de twee andere broers, Phil en Joe , verzekeren,   ooit naar zee te gaan..
De visserij industrie had duizenden mensen op Hessle Road werkzaam en niet alleen op de trawlers, Louis zei, dat dit gigantisch nieuws was  voor het gebied

Nadat onze vader was gestorven, stond mijn moeder het niet toe, dat wij op een trawler zouden gaan varen en wij werkten toen in de visserij haven.
Het nieuws over deze scheepsramp verspreidde zich ver en wijds over het land en leidde  voor de twee broer, tot een herinnering reis..
Na gehoord te hebben wat er was gebeurd,  betaalde het gemeente bestuur van  Morecombe voor ons, om een reisje naar deze stad te maken en Louis zei.... "het verschafte ons een grote genoegdoening "
Het is erg belangrijk om dit soort tragedies te blijven herinneren .
Ik  praat altijd met mijn kleinkinderen over de visserij industrie in Hessle Road, zodat zij het niet zullen vergeten.,

De twee schepen zonken in het weekend van  de 25e en 26 e Januari 1955 en zonken bij IJslands beruchte Noord Kaap met het verlies van 40 mensen levens..
De schepen  vochten hun strijd tegen de toren hoge golven en hun marconisten bleven de  berichten uitzenden van de grootste  wanhoop.
Wat begonnen was als een  hulp poging., eindigde in een  ongeval, wat door de visserij gemeenschap  nooit zal worden vergeten.
Het buiswater  bevroor direct, zodra het maar de trawlers raakte.
Het want wat normaal maar een halve duim dik was, was  nu opgezwollen tot wel  zes, zeven en acht inches dikten.,als de ijsafzetting zich opbouwde..
En door deze omstandigheden, was het voor de bemanning een hopeloze taak, om het schip ijsvrij te houden.

Arthur was zijn gehele leven visserman geweest en was bootsman bij de Koninklijke Marine tijdens de 2e Wereld oorlog.
Hij woonde in de Walcott Straat met zijn vrouw en vier zonen.
Mijn vader was een echt type visserman, die hard werkte in moeilijke omstandigheden., zei Louis.
Ik was erg  trots op hem en ik had  een moment van herinnering aan hen, tijdens het weekend.,
En Michael  had eveneens trotse herinneringen aan zijn vader.
Mijn vader werkte altijd hard en speelde altijd hard, zei hij.
Hij was echt een karakter mens en als hij van een reis terugkeerde, strooide hij altijd pennies rond in de straat voor de kinderen..

Zeven maanden na de tragedie, werd er een onderzoek  ingesteld door de Kamer van Koophandel.
De beide schippers van de twee te hulp gekomen trawlers werden postuum geëerd en gezuiverd van elke blaam..
Er was niets meer aan te doen, om hen te helpen.!

Een andere visserman, Jim Williams, zal zich altijd deze hulpeloosheid blijven herinneren, die hij en zij bemanningsleden voelden, in die winternacht van 1955..
Hij was toen aan boord van de trawler Arctic Explorer, vissende in dezelfde  IJslandse wateren als de Lorello en de Roderigo..
Hij vertelde, dat hij maar net de Noord Oost kaap van IJsland had gerond..
Het was een van de  slechtste weer omstandigheden, die ik ooit mee maakte in dat gebied in mijn herinneringen..
Het weer werd slechter en slechter, hoe verder oostwaarts je kwam..
Wij hoorde de radio  berichten van de beide trawlers de Lorella en de Roderigo, maar wij waren nog te ver weg om iets te doen..
On ze schipper maakte de beslissing, om richting te nemen naar de Noord West kust van Noorwegen.. Dit was de enige zinvolle actie die genomen kon worden..
Visserman Williams wist met welke verschrikkelijke weer omstandigheden de bemanningen van zowel de Lorella als de Rodrigo, onder ogen moesten zien.
Hij zei..... Alles bevroor en de combinatie van de bevriezing en de krachtige wind, maakte het leven op beide schepen erg moeilijk..
Dit was het....... wat het zou doen aan deze beide schepen..
En dit was de enige beslissing, die wij konden nemen..
Dhr. Williams geeft toe, dat het een kwellende gedachte was, om de beide schepen aan hun lot over te laten..
Hij zei.... Ik kan het  niet verwoorden, hoe wij ons voelden, op onze  terug weg !.
Wij kenden veel mensen op deze beide trawlers en het was een erg sombere reis.
Wij hadden een goed idee, wat zij moeten hebben meegemaakt, maar wij waren hulpeloos en er was niets wat wij voor hen konden dien.
Dit was een vis reis, die mij mijn hele leven in mijn herinnering zal blijven..
Dhr. Williams had een carriere van 27 jaar achter de rug en zegt er van, dat hij geluk heeft gehad.,
Hij zei... Ik was erg gelukkig dat ik zo'n lange carriere op zee heb gehad, waarvan ik de laatste acht jaar het commando over een schip voerde..
Hij doet nu vrijwilligers werk aan boord  van de trawler Arctic Corsair, waarmee hij tochtjes maakt met deze diep zee trawler..

De jaarlijkse herdenking van de "Dag van de gebleven Trawlerlui ", wordt nog jaarlijks gehouden.

Georganiseerd door de Visserij Erfgoed Groep Stand, zal deze herdenking 's-middags plaats vinden bij de Zeilenmakers Pub op de St. Andrew's Kade.

De aandacht zal dan worden gevestigd op de 40 mannen, die het leven lieten aan boord van de trawlers  Lorella en de Roderigo, , zo'n 63 jaar geleden.

De Gemeente Raad van Hull zal een herinnering uitgeven  ter gelegenheid van deze herdenking en er na, zal er een  vrij buffet  zijn in het Alexandra Hotel op de Hessle Road..

Einde

4  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 23-04-2018, 09:31:46
Stoom trawler Lorella

De Lorella H.445, was een stalen, enkel schroef trawler van 559 ton bruto grootte,
Zij was 171 voet lang en 29 voet breed, uitgerust met moderne  navigatie en veiligheid middelen en bij vertrek van haar laatste reis, was zij  in een zeewaardige staat  en goed bemand.

De Roderigo  H. 135, was een stalen enkel schroef trawler van 810 ton bruto grootte.
Zij was 189 voet lang en 32 voet breed,
Ook zij was uitgerust met moderne navigatie en veiligheid  middelen en als toevoeging van de normale reddingsmiddelen was zij uitgerust met een opblaasbare rubber boot.
Bij vertrek op haar laatste reis was zij  in een zeewaardige staat en zo was eveneens haar uitrusting.

Deze beide trawlers vertrokken in Januari 1955 vanuit Hull, op een IJslandse visreis voor een duur van ongeveer drie weken en op de morgen van de 23e Januari, waren zij  ongeveer 22 mijl Noord bij Oost van de Noordkaap van IJsland  en waren vissende in de buurt bij de trawler York City. GY 133
Het vroor toen erg hard,  met een matige ONO lijke wind en slecht zicht en in de loop van de  ochtend stopten deze schepen met de visserij door het verslechterende weer en begonnen  met naar de wal te stomen.
De York City stoomde naar een ankerplaats bij  Ritur Huk.
De Lorella en de Roderigo, toen zij ongeveer 4 mijl van de wal verwijderd waren, besloten om een poosje bijgedraaid te gaan liggen, terwijl het weer steeds slechter werd.

Om rond 20.00 uur liet de Roderigo aan de York City weten, dat zij en de Lorella, waarvan de radar kapot was, naar de trawler Kingston Garnet  H 106, stoomden, waarvan zij wisten dat zij ongeveer 40 mijl  ten Noorden van Ritur Huk bevond, met haar schroef verward in een staaldraad..
In feiten  slaagde de Kingston Garnet  er in, om de staaldraad uit de schroef te halen om  rond 16.00 uur op de 24e Januari en liet dit via de radiozender aan de andere schepen weten, maar haar antenne was gebroken en zij gebruikte de antenne van een nooduitrusting.
Er is geen bewijs, of deze boodschap  van de Kingston Garnet in feiten werd ontvangen door de Lorella of de Roderigo.

De trawler Stafnes, toen zij 50 mijl NO van de Noordkaap van IJsland was op de 23e Januari, moest de visserij staken  door een zware oostelijke storm.
Daarna lag het schip te steken, na een onsuccesvolle poging om opperte te zoeken en op de ochtend van de 25e Januari , was zij op een positie  van 90 mijl NO van de Kaap.
In deze positie werd de Roderigo door haar waargenomen, maar de Lorella niet.
De Roderigo bleek niet in bijzondere moeilijkheden te zijn en de ijsafzetting condities  waren erg licht aan boord van  de Stafnes, die al stekende  in een ONO richting verder ging en vele uren later , beter weer vond,

Om 09.00 uur op de 25e Januari liet de Roderigo aan de trawler Lancella  H.290 , het volgende bericht weten.......De gehele nacht heeft het gewaaid met hurricane kracht en het waait nog steeds erg, erg hard. Oostelijke wind.  Het vries niet zo hard meer.
De laatste peiling van de Kaap is ZW bij Zuid om 08.15 uur . 300 vadem.

Om 16,50 uur had de Lorella aan de Lancella laten weten........ Wind Oost, kracht 10 vanaf het ontbijt. Bevinden ons op ongeveer dezelfde positie als gisteren.. Zijn vanochtend wat terug gedreven toen het weer iets beter was. Nu waait het nog steeds erg, erg hard en constante sneeuwval.

Om 2115 uur, liet de Roderigo weten,....... Liggen nog steeds te steken. ONO orkaan kracht 10.

Het volgende nieuws van de Lorella was om 09.00 uur op de 26e Januari toen zij rapporteerde aan de Lancella.....Het weer nog steeds erg slecht en nu hebben we erg veel last van ijsafzetting op de bovenbouw van het schip, waar we weinig plezier aan beleven.
Positie onbekend daar wij gisteren met volle kracht hebben liggen steken.

Om 09.10 uur, liet de Roderigo   aan de Lancella weten...... Hebben de gehele nacht met volle kracht  en halve kracht liggen steken, om op ons bestek te kunnen blijven..
Probeerden om rond te gaan, maar dat lukte niet.
Wind neemt weer toe.

Vijf minuten later rapporteerde de Lorella aan de Roderigo.......... Het bootdek is een vast bevroren sneeuwmassa. Sinds het ontbijt zijn de bemanning bezig om het weg te scheppen.
Verschrikkelijke hoeveelheid ijsvorming op het dak van het stuurhuis en gaan dat proberen weg te werken als het wat daglicht wordt, als dat mogelijk is.

En de Roderigo seinde terug aan de Lorello.......... Hier hetzelfde George en de buiskap is één vaste massa

Het enige bericht dat nog van de Lorella werd gehoord was een MAYDAY oproep om 14.35 uur, wat bijna niet werd gehoord en wat steeds zachter werd , tot het laatste gedeelte  nog niet beëindigd was.
Het bericht luidde.........Zware slagzij en kunnen daar verder niets aan doen

Om 15.05 uur liet de Roderigo aan de Lancella weten....,,,, Wind ONO kracht 10 a 11.
Geschat NO van de Kaap een goed eind er vandaan. Denk dat de Lorella ergens achter ons was.

En om 15.31 uur liet zij weten,,,,,,,,, Wij nemen nu ook veel water over.

Toen er naar gevraagd werd of de Roderigo  nog OK  was antwoordde zij.....Jawel, maar de antenne heeft weer last van ijsafzetting.

Om 16.33 uur rapporteerde de Roderigo verder, dat zij moeilijk te manoeuvreren was en om 16,50 liet zij weten..... Wij maken zware SB slagzij en zouden het op prijs stellen  dat jij ( Lancella ) naar ons toe komt.

Om 17.05 uur rapporteerde de Roderigo...
Het schip  gaat slagzij maken en kunnen het niet stoppen.

En om 17.10 uur zond de Roderigo  een SOS sein uit op de radio telefonie zender..... Wij slaan om. wij slaan om en daarna, ... Wij slaan om,..... alstublieft maakt het bekend.

En enige minuten later rapporteerde zij.......  Slaan om    , Slaan Om !

Om 17.12 uur hield de zender op met uitzenden.

Vier en twintig getuigen werden door de Onderzoek Commissie  opgeroepen, waarvan er niet minder dan dertien ervaren schippers van trawlers waren en elf er van,  waren nog steeds schipper.
Van hun verklaringen en dat van de meteorologische experts en de weer rapporten, zou het blijken,  dat in dit geval, dat er een erg ongebruikelijke gebeurtenis  ontstond , van een  combinatie van langdurige en zeer harde wind en hoge zee, met lage temperaturen en met een zware sneeuwval.
En het verder ook nog bleek,  dat als je verder noordwaarts ging vanaf de IJslandse kust, de temperatuur op dat moment van het jaar verminderde met ongeveer 1 graad Fahrenheit per 20 mijl. De temperatuur vereist 28, 6 graden Fahrenheit om zeewater te laten bevriezen en volgens de gegevens van de IJslandse weerstations, was de temperatuur  op veel dagen beneden deze gegevens  en in het bijzonder op de 26e Januari
Een uitzondering was de 25e.Januari,  toen het gedurende een bepaalde tijd, de temperatuur  boven het vriespunt was..
Het is zeker, dat het altijd  kouder zal zijn in het noorden..
Het is een normaal verschijnsel voor hen die bekend zijn met  deze wateren, dat het meest ongebruikelijk is te verwachten, dat zware ijsafzetting condities, samen zullen vallen  met krachtige  wind.
Een visserman uitdrukking is.... De vorst geeft de wind een hartversterking

De bevindingen waren, dat op de momenten dat de zee  erg hoog was, kort en stijl, sommigen hun hoogte schatten van zo'n 40 voet, maar de IJslandse weer gegevens van dat moment, blijken de hoogte van de golven  niet meer  dan  hoogte no.7 in te schatten, wat hoog is, met een geschatte  maximum  hoogte van 20 tot 30 voet.
Het bewijs is echter ,dat ofschoon sommige trawlers in hun bijzondere omstandigheden , in staat waren  veilig te draaien met moeilijkheden, anderen er niet toe in staat waren om te draaien en  werden gedwongen om door te blijven steken.
Om uit de trog van de zee te komen, moest de vaart van het schip aanzienlijk zijn, met als resultaat, dat het buiswater over het schip heen werd gegooid en als het buiswater bevriest in grote hoeveelheden, wordt het schip langzaam en traag en heeft meer snelheid nodig om de kop op de zee te houden, wat dan weer meer buiswater veroorzaakt, wat, als het op het schip bevriest,  niet alleen wordt toegevoegd  bij de moeilijkheden om te kunnen draaien in de wind , maar haar dan  plaatst in een staat van onstabiliteit.
De Raad is van mening dat het  verlies van deze  schepen hoofdzakelijk  te wijten was aan  ernstige bevriezingen , in zware weer omstandigheden.

De Raad is tevreden dat deze mooie trawlers iedere  storm veilig hadden kunnen "uitrijden " ( liggen steken ), als er geen ijsafzetting had plaats gevonden
De Raad is van mening dat hun schippers  verantwoord zijn voor hun handelingen,  door hun eigen eerder verkregen  ervaringen  en dat  van anderen, die bekend waren met de lokale omgeving, en het niet voorzien hebben , van de vlugge  ontwikkeling  van de zware ijsafzetting condities, bij  de aanhoudende stormen,
De Raad is tevreden dat vanaf het eerste moment van de ontvangst van noodoproepen,  in samenwerking  met deze twee trawlers,  iedere mogelijke  stap  om hulp te verlenen  werd genomen door trawlers, hun eigenaars, de IJslandse autoriteiten, de Luchtmacht van de Verenigde Staten en door het H.M, visserij bescherming vaartuig, maar het  enige vertrouwen van de schepen en haar bemanningen, een gevonden lege opblaasbare rubber  boot was, wat had toebehoord  aan de Veiligheid uitrusting van de Roderigo..

Enige kwesties  werden aan de Raad voorgelegd door geschikte getuigen, voor mogelijke of praktische  maatregels, om de gevaren te ondervangen, wat geleid heeft tot  de veroorzaking  van het verlies van deze twee trawlers.
De Raad heeft zeer voorzichtig deze zaak afgewogen en betreurt het, dat het onmogelijk is, om   enige bruikbare  suggesties in dit opzicht, naar voren te schuiven
Het is echt gelukkig om te weten,  dat de trawler eigenaars in Hull, deze kwestie bestuderen en zij gaan hun uiterste best doen, om een toegevoegde veiligheid,  toe te voegen aan de schepen  en hun dappere bemanningen, die de schepen bemannen.

Einde
5  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 20-04-2018, 07:39:19
Stoomtrawler Red Falcon   No,2

Ofschoon het weer erg slecht was,i s het interessant,  dat nog  de Red Sabre met schipper Tom McKernan, ongeveer 50 mijl vooruit op de Red Falcon of de Red Knight met schipper  John Mecklinburgh, ongeveer 100 mijl achter de Red Falcon, het niet nodig vonden om de vaart van hun schepen te verminderen, maar nu verklaart schipper Alex Hardy aan Tom McKernan, dat hij de vaart verminderd had tot 4 a 5 knopen.
Er was veel speculatie op het moment van het verlies, over de relatieve kleine vangst van het schip, en de verminderde bunkers capaciteit,  dat haar stabiliteit in deze verschrikkelijke weersgesteldheid, compromitterend werd..
Dit werd naar voren gebracht op het Formele Onderzoek.

In een boek,  geschreven enkele jaren geleden door een officier van de Koninklijke Marine,, die op dat moment Luitenant was aan boord van de Davy ( de oorspronkelijke naam van de Red Falcon ) waarin hij  verklaart, dat de  Davy een afschuwelijk schip was bij harde wind stoten en ruwe zee en dat de roerganger constant de koers moest corrigeren om de kop van het schip op de wind te houden, daar het schip steeds van de koers "af viel ".

Het verlies zal altijd een mysterie blijven , maar er werd  verklaard door een  getuige, dat de verplaatsing van haar  twee reddingsboten en de plaatsing  van slechts één reddingboot onder een laadboom op de centrum trimlijn van het schip,  haar stabiliteit had verbeterd en haar een stuk gemakkelijker maakte in de behandeling..
Zo moet er aanvankelijk er ook commentaar geweest zijn  over haar behandeling.
Tom McKernan die ook schipper was geweest  op de Red Flacon, gedurende een periode  van achttien maanden hieraan voorafgaande,, was tevreden met haar gedrag in stormweer condities.
Zodoende was de conclusie van de Raad, goed gefundeerd.

Maar er was ook een verklaring van de vuurtorenwachter van de vuurtoren van Skerryvore, dat hij de navigatie verlichting van de Red Falcon had gezien op de hoogte dwars van de vuurtoren en plotseling was de verlichting  verdwenen.
Een paar minuten later  werd de vuurtoren door twee bergachtige  golven getroffen, die vlak na elkaar over de vuurtoren heen spoelde en hij was van mening was, dat deze golven haar  "naar onderen" hadden gejaagd ".

Een notitie.
Op de 14e December 1959 stoomde de Red Flacon onder het commando van schipper Alexander Hardy, door een  gevaarlijk gebied van de Minch Sound, aan de west kust van Scotland, waar zeven stromingen elkaar ontmoeten,  in een chaos van woedende wateren,
Zij was in gevecht met winden van een WZW lijke storm van 90 mijl per uur, die 40 voet hoge golven opzweepte, toen zij terug keerde van een reis naar IJsland,

Ongeveer 50 mijl  aan haar vooruit, voer haar zuster schip de Red Sabre onder commando van schipper Tom McKernan, terwijl de Red Knight onder commando van schipper John Mecklenburgh zo'n 150 mijl achter haar aan volgde.
Tom McKernan was de laatste persoon, die contact had met de  Red Falcon in een radio telefonie gesprek..
Alex Hardy riep de Red Sabre op toen de Red Falcon dwars van Skerryvore was.

McKernan adviseerde dat hij  naar de lijzijde van de Ierse kust voer ,voor opperte, daar hij de koers veranderde  van Skerryvoren  naar Inistrahull en Alex Hardy gaf zijn goed keuring daaraan, dat dit het beste was, wat hij kon doen en verklaarde  dat hij het zelfde zou doen..

Dat was de laatste keer dat er iets van het schip en haar bemanning werd gehoord..

De schippers  van de Red Sabre en de Red Knight gaven later hun meningen, dat de Red Falcon moet zijn overspoeld door een hoge golf.

De Red Falcon meerde nooit in het Wyre Dock in Fleetwood, waar het schip verwacht werd op de 15e December.
Op de 16e December  vonden de dorps bewoners van Scarnish on Tiree, op de Inner Hebrides, wrakhout en  vloerplanken van de reddingsboten, een raket houder en zwemvesten waarop de  naam van het vermiste schip gestempeld was, die op de kust waren aangespoeld.
De Red Falcon was ten onder gegaan en negentien mannen hadden er bij het leven verloren.

Ironisch genoeg, voelde Alex Hardy zich de laatste tijd niet zo goed en overwoog pensionering.
De reis de hij maakte op de Red Falcon was een vrienden dienst t. o.v, de reders en het zou zijn laatste reis zijn.

Maar er zijn ook andere kronkels aan dit verhaal.
Benjamin ( Benny ) Thomas, een hoofd machinist  die al lang in dienst was bij de Iago Trawler Maatschappij, moest ook monsteren op de Red Falcon.
Op een dag liet een stoker een as emmer zakken in de machine kamer en de emmer geraakte los van de lijn  en kwam tegen het hoofd van Benjamin..
Dat betekende  een reis in het ziekenhuis toen het schip weer in de haven kwam..
De volgende reis, werd  hij uit zijn kooi geslingerd en bezeerde zijn arm.
Het schip , zo veronderstelde hij...... probeerde hem iets te vertellen.
Als het resultaat hier van, monsterde hij af en ging naar zee op de Red Sabre.
De volgende keer, dat de Red Falcon vertrok, verging zij met man en muis.

David Somers had in feiten ook moeten monsteren op de Red Falcon maar voor hij dat kon doen had James Gloss al gemonsterd i,p.v.hem, wat hierbij zijn leven spaarde.

Robert Sillis had in feiten als marconist op de Red Falcon moeten vertrekken, maar William Cooper, die op de Red Rose moest vertrekken, vroeg hem , of hij van schip wilde ruilen

De Officieren en de bemanning  van het beveiligingsschip HMS Armande zonden  een cheque met het bedrag van £ 150 aan de Burgemeester van Fleetwood, voor een hulp fonds, wat in die tijd echt geen klein bedrag was voor Marine personeel !

Einde
6  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 18-04-2018, 07:52:51
Stoomtrawler Red Falcon.     No.1

Op 8 Juli 1936, werd zij te watergelaten  bij Cook,Welton & Gemmell in Beverley., waar het schip ook gebouwd was.
Zij was gebouwd voor F & T Ross Ltd. in Hull en kreeg de naam Davy.
Gaar bruto tonnage was 449 ton en netto 171 ton.
Lengte 161,3 voet ,Breedte 27,2 voet en Diepte 14, 2 voet.
Zij had een machine van 114 NHP T.3 cyl, die gebouwd was  door Charles D. Holmes & Co. Ltd. in Hull. Deze machine gaf het schip een snelheid van 11,9 knopen.

De geschiedenis van het schip.
8 Juli 1936 te waterlating waarbij het schip Davy wordt gedoopt.
17 Augustus 1936 . Registratie te Hull en krijgt visserij No. H.332.
20 Augustus 1936. Opgeleverd.
22 Augustus 1936 Vertrek uit Hull voor haar eerste reis naar de visgronden bij Beren Eiland met schipper Albert Wilson.
9 September 1936. Terug in Hull. Lost 2920 kits vis. Besomming £ 1.065
29 September 1939.Op een reis naar de visgronden bij Beren Eiland met schipper Albert Wilson, beantwoordt het schip de noodoproep van de trawler St. Sebastiaan, welke gestrand was 700 yards ZW en een ½ streek W van Kaap Kjellstrom op Beren Eiland.

30 September 1936. Met de trawler Cape Duner H.174 met schipper James Myers en de trawler Kingston Cairngorm H.175 op weg naar een opperte aan de oost zijde van het eiland. op de plaatst van de stranding.
Om ongeveer 1.30 uur n.m. wordt onder zeer moeilijke omstandigheden schipper Albert Wilson *  en drie bemanningsleden, samen met schipper James Myers* met vijf bemannings leden op de oost zijde van het eiland aan wal gezet ongeveer 2½ mijl van het Radio Station. Na een rakert werper te hebben opgehaald bij het Radio Station en een gids, lopen zij 10 mijl over het eiland, maar om 5.30 uur n.m. bij aankomst vinden zij het wrak in elkaar gebeukt door de zware zeegang en het schip in tweeen gebroken en geen tekens van leven..
Na 17 uur op het eiland te zijn geweest terug gekeerd naar het schip.
2 Oktober 1938. Bij gunsitg  weer gaat schipper Wilson aan boord  van de.St.Sebastian en vind twee lichamen.
12 Augustus 1939.  Schip verkocht  aan de Admiraliteit (£ 27.118 ) en wordt verbouwd tot onderzee boot bestrijdings vaartuig.
15 November 1939  De registrarie in Hull opgezegd.
20 Oktober 1945. Er werd een Contrle Comite geformeerd om de trawlers uit Hull en Grimsby te beheren die voor de oorlog, door de Admiraliteit waren gekocht en nu te koop werden aangeboden aan hun oorspronkelijke eigenaars.
De oorspronkelijke eigenaars, die deze schepen terug kochten en deel wilde nemen in het plan om toe re stemmen  de trawlers te registreren  onder de Hull Ice  Co. Ltd en waarvan het rendement werd verdeeld.
Het beheer van de trawlers werd gegeven aan de maatschappijen  die het schipo gekocht hadeen.
1945 Verkocht aan de Hull Ice Co. Ltd. in Hull ( Percy Ross manager )
28 Februari 1946 , Na verbouwing en een survey in London, geregistrreed in Hull  visserij no.
( H.213 )
16 November 1946. Verkocht aan F & T Ross Ltd. in Hull ( Percy Ross manager )  voor £ 1
1951.. Voor anker liggend bij het St.Andrew's Dock, aangevaren door de motor trawler St. Leander  ( H.19 ), zwaar beschadigd maar in staat om te manoeuvreren naar de West Pier.
De St. Leander dreef weg naar Barton Ness, werd op sleeptouw genomen, maar liep aan de grond op Hessle Flats. Waar zij niet geborgen kon worde en total loss werd verklaard/
17 November 1951. Verkocht aan de Hudson Brothers Trawling Ltd. in Hull.
26 November 1951. Geregistreerd in Hull als Cape Barfleur ( H.213 )
7 September 1954 Verkocht zzn de Iago Steam Trawling Co.Ltd in Fleetwood ( William J.Meazey, manager.
September 1954 De registratie in Hull opgezegf .
13 September 1954. Geregistreerd te London als  Red Falcon    ( LO 4 )
25 November 1959. Vertrok om 06.00 uit Fleetwood naar de visgronden bij IJsland ( Schipper Alex Harvey ) met 19 bemanningsleden.
10 December 1959 Op de IJslandse visgronden en rapporteerd aan de eigenaars dat zij 500 kist vis aan boord had.
11 December 1959. Om 15.30 uur verliet zij de Kidney Bank . Thuis stomend.
13 December  1959.
Gesproken met de trawler Red Sabre (LO 71 ) ( schipper Tom McKerman ) 50 mijl voor haar en informeert hen, dat ten gevolge van ongunstig weer de snelheid 4 tot 5 knopen was.
14 December 1959 Op 07.00   riep de schipper van de Red Sabre  het schip op  en verklaarde dat zij nu dwars van Rathlin Eiland was en dat hij een erg ruige  tocht had gehad tussen Skerry vore en het eiland in een WZW lijke storm condities met winfstoten van 90 mijl per uur en een zeer verwarde zee.
Het schip was op dat moment dwars van Skerryvore Vuurtoren. Tussen 07.10 en 07.15 gesproken met de trawler Red Knight ( LO  445 ) ( schipper Leon Mecklenburg ) , 150 mijl  achter het schip, die opperte ging zoeken van de Ierse kust. Veronderstelde later dat zij koers zette naar Inishtrahull.
Om 18.30 riep de Red Knight weer per radio telefonie, maar ontving geen antwoord.
De Red  Sabre, op dat moment passeerde Mull of Galloway. riep ook diverse keren op, maar ook zij ontving geen antwoord.
15 December 1959. Bij aankomst op het middag tij van de Red Knight, werd er bezordheid uitgesproken.
16 December 1959.
Om 12.20 uur informeerde  de Formby Kustwacht  de Noordelijke Reddings Coordinatie Centrum,in Pitreavie, dat  het vschip 24 uur over tijd was..
Een zoektocht per Shackleton  vliegtuig werd over het gebied uitgevoerd
18 December 1959.
De zoektocht afgelast. Vermoedelijk ten onder gegaan  tussen de Stonton Bank  en Slerryvore en waarschijnlijk in het ZW van Skerryvore Vuurtoren op de Inner Hebrides., overvallen tengevolge van slecht weer..
De gehele bemanning van 19 koppen, vond hierbij de dood.
Wrakhout spoelde later aan bij Mull and Tiree

26 en 27 Juli 1960. Formeel onderzoek naar de oorzaak van de ramp te Fleetwood.
25 November 1960  De Onderzoek Raad vond het onmogelijk , volgens de beschikbare bewijzen om  een prciese oorzaak te specificeren over het verlies en veilig om te zeggen dat het tengevolge was  van een maritieme catastrofe tengevolge van extreme condities van wind en zee.

* De schippers Albert Wilson  en James Myers  ontvingen beiden een Zilveren Bord  van de Kamer van Koophandel voor hun  heldhasftige pogingen  om levens te redden bij de stranding  van de St. Sebastian

Wordt vervolgd

7  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 16-04-2018, 13:31:31
Positie gevonden wrak moet dan in de Cardigan Baai zijn geweest.
Dicht tegen de kust van Wales aan, ter hoogte van Aberystwyth,
Heeft dan maar 60 tot 70 mijl gevaren..
Cor.
8  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 16-04-2018, 13:15:10
Geachte mede plaatsgenoten, waar van er velen nu een eigen recreatie vaartuig bezitten ?

Vanochtend vroeg passeerde voor onze flat een vaartuig genaamd Liza Marleen.

Was een soort vakantie schip voor een grotere groep, met slaapgelegenheid

Was dit schip soms een omgebouwde logger ?

Cor.
9  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 16-04-2018, 07:37:10
De Cartagena.

Het s,s, Cartagena was in Canada gebouwd door Port Arthur Scheepsbouwers Co. Ltd te Port Arthur  in Ontario, Canada  in 1917 voor de Britse Admiraliteit.
Zij was een van de schepen van de TR klasse en het s.s. Cartagena was bekend onder haar TR 4 nummer.
Na de oorlog ontdeed de Admiraliteit zich van dit schip met andere schepen van haar klasse.
De TR 4  werd in 1926 verkocht, met 16 andere schepen , aan de Boston Deep Sea Fishing en Ice Company Ltd. en haar naam werd veranderd in Cartagena.
De Cartagena werd uiteindelijk over genomen door deze Company, van de Admiraliteit , op de 26e Augustus 1926.

Voor de verkoop van het schip, werd het kanon platform op het schip verwijderd door de Admiraliteit en werd er een visruim gemaakt aan de voorkant van de hoofd bunkers..

De Cartagena was één van de series van zuster schepen, die bekend stonden als de "Castle "klasse.
Haar geregistreerde afmetingen waren,
Lengte 125.7 voet, breedte 23.5 voet  en diepte 12.75 voet.
Haar tonnage was 271,27 ton bruto en 122,66 ton netto
Haar voorgevormde afmetingen werden
Lengte 125 voet, breedte 23 voet en 4 inches en de diepte 13 voet en 6 inches.
Zij was van staal gebouwd en was van het normale trawler type.
Zij had een gesloten voorschip, een lager gelegen  dek, wat zich uitstrekte vanaf het achterschip tot
11 voet voor de midscheeps, wat de hoofd bunkers bedekte, de machine kamer en de ketel ruimte en de officiers kwartieren..

Op het achterdek bevond zich de hut van de gezagvoerder, de opbouw van machinekamer en ketelruimte en de kombuis.

De aan boord zijnde reddingsmiddelen bestond uit een nieuwe reddingsboot met afmetingen van 16 voet lengte,7 voet breedte en 3 voet diepte..
Deze reddingsboot had zes metalen lucht tanks met hout bedekt en een biscuit tank en was uitgerust met acht roeispanen van essenhout en de andere gebruikelijke uitrusting stukken en de boot had lijf lijnen aan de buitenzijde van de boot.
De reddingsboot stond op het uiterste achterschip en was efficiënt gestuwd op de gebruikelijke manier, op klampen.
De boot kon te water worden gelaten door middel van een laadboom, aan beide zijden van het schip.
Aan boord waren ook twee reddingsboeien en twaalf nieuwe kurken zwemvesten van een beproefd
patroon met opdruk van de Kamer van Koophandel.
Ook waren er twaalf rode fakkels  en zes blauwe fakkels aan boord..
De navigatie verlichting was van een buitengewoon ontwerp.
Het schip had twee vloeistof kompassen aan boord met een 10 inch kaart en waren kort geleden gecontroleerd en de kompassen waren gecompenseerd voor het schip vertrok.
Ook waren er vuurpijlen aan boord toen het schip vertrok, maar de Raad was niet tevreden of er wel stickers aan boord waren, over de bediening van deze vuurpijlen.

Deze beschrijving van het schip is gedeeltelijk gebaseerd op documenten of op direct bewijs van aanwezigheid..
Waar het niet mogelijk was om informatie over het schip te krijgen, ten gevolge van het verlies van het vaartuigen werd dit verkregen  van de zuster schepen van dit schip.

Hieruit kan dan ook afgeleid worden dat er niets ernstig fout was met de structurele toestand van de s.s. Cartagena, nog met haar machine en uitrusting.
Zij was in feiten gekeurd en geklasseerd  door Bureau Veritas in de hoogste klasse  voor visserij doeleinden en kreeg klassering  I 3/3 F.1.1.na afloop van de verbouwing.

Na aankoop door de Boston Deep Sea Fishing and Ice Company,Ltd, werd de Cartagena opgelegd in het Caladonial Kanaal en vervolgens in Grimsby, waar zij een onderzoek beurt kreeg van 14 tot 22 September 1926, door een controleur van de Kamer van Koophandel, die van mening was dat het schip in orde was en geschikt, om een overtocht te maken naar het vasteland van Europa..
Achteraf, werd zij naar Boulogne gebracht en werd daar opgelegd tot ongeveer Oktober 1927, waarna zij naar Oostende werd overgebracht voor verbouwing en  keuring.

In Oostende werd met de verbouwing begonnen, met het doel dat zij geklasseerd zou worden voor visserij doeleinden als een trawler onder de classificatie van Bureau Veritas, de Franse Registratie Sociëteit.
Toen het schip in Oostende lag, werd er ook twaalf ton permanente ballast uit het visruim gehaald.*

Deze ballast lag al in het schip, voor het schip was overgenomen door de Boston Deep Sea Fishing Maatschappij.
Het verbouwing werk was bijna gereed, toen het schip Oostende  op de 7e December 1927  verliet en op de 14e December 1927 in Fleetwood aan kwam.

De verbouwing en de keuring werden in Fleetwood afgemaakt tot tevredenheid van Bureau Veritas.
De Cartagena werd op een sleephelling geplaatst op de 19e December 1927 en Bureau Veritas keurden de bodem platen, roer schacht en het roer en andere verbindingen.
En de Kamer van Koophandel keurden de diepte merken van het schip op de 19e December 1927.
Hierbij komend werd ook een huidplaat gestroomlijnd op verzoek van de Boston Deep Sea Fishing and Ice Company.

Op de 28e December 1927 werd een stoom test uitgevoerd  van de hoofd machine, de stoomketel en pompen, tot grote tevredenheid van Bureau Veritas.

Op de 15e December 1927  werd overeen gekomen, dat de Cartagena  verkocht zou worden door de Boston Deep Sea Fishing en Ice Company, aan het Braziliaanse  Ministerie van Marine.
Op de 29e December 1927 werd de overeen gekomen prijs betaald en de Britse registratie van het schip werd gesloten. en werd het schip  het eigendom van de Braziliaanse  Gouvernement.

De Boston Deep Sea Fishing Company, in overeenstemming met haar verplichtingen onder het contract van de  verkoop, zou het schip in Rio de Janeiro afleveren en overeengekomen was, dat het schip weggebracht zou worden door  Kapitein A.W. Rawling, wat een man van de Grote Vaart was en in het bezit was van gezagvoerders papieren,  met een bemanning  van 11 personen..
Het schip werd van bunkers en benodigdheden voorzien en geproviandeerd voor de reis, op  rekening van de Boston Visserij Maatschappij en voorzieningen werden getroffen voor het bunkeren van kolen te St,Vincent of ergens anders op de reis, als het nodig werd gevonden om kolen te bunkeren..
Een credit rekening werd geopend door de Boston Maatschappij met een bank in Rio de Janeiro voor een voldoende som geld,  om de hele bemanning  van het schip  te betalen als het Rio de Janeiro had bereikt.

De schipper en de bemanning van het schip, die dus aangenomen waren en betaald werden door de Boston Maatschappij, monsterden op Braziliaanse voorwaarden op 13 Januari 1928,  in het kantoor van de Boston Maatschappij in Fleetwood.

Het schip verliet het Wyre Dok in Fleetwood om 5 uur v.m. op de 14e Januari 1928, met haar bemanning aan boord en zette koers naar het Lune Deep.
Dhr. Charles Risdale Barr, de kompas compenseerder, was aan boord van het schip die vanaf het Wyre Dok naar het Lune Deep ging, met het doel daar de scheepskompassen te compenseren.
Het schip bleef in het Lune Deep tot de morgen van de 15e Januari 1928, daar het weer te  heiig was, om de kompassen gecompenseerd te krijgen op de 14e Januari 1928.
De kompassen werden op de morgen van de15e Januari gecompenseerd en het schip voer op haar eigen stoom gedurende en na de kompas compensatie.
De kompas compenseerder verliet het schip  om ongeveer 10.30 uur v.m. op de 15e Januari  1928, toen zij haar reis voortzette en geen bewijs is er ooit gekomen, dat iemand een lid van deze bemanning ooi heeft terug gezien..

Het schip, toen zij het Lune Deep verliet, moet zwaar weer hebben ontmoet.
Verschillende weer rapporten werden voor de Raad van Onderzoek getoond van verschillende  plaatsen ,n.l. Morecambe Baai, Great Orme's Head, Point Lynas en de Skerries Vuurtoren.

Deze rapporten  toonde het weer,  zoals het op de 15e Januari 1928  geweest was..



*
Hetzelfde gebeurde bij een der trawlers uit de voorgaande verhalen, wat ook een omgebouwd Marine schip was.

Einde.
10  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 14-04-2018, 14:29:23
Zier,
In het verhaal is vermeld dat de Noordzee na het invriezen van de makreel . naar zijn thuishaven Scheveningen zou gaan.
Dus was het geen begin van de reis.
Je hebt gedeeltelijk gelijk dat als de kettingbak leeg is, het schip achterover gaat hellen.
Maar de ketting heeft nog wel degelijk invloed.
Nu is het zwaartepunt  van een groot gedeelte van de ketting, wat schuin omhoog loopt naar het kluisgat( dus niet het gedeelte wat op bodem ligt ) om hoog geplaatst.
De ankerkluis zal ongeveer vijf meter boven de kettingbak zijn geweest,.
Dus nu trek de ankerketting de kop van het schip weer wat voorover.

Dat zou een heel leuke berekening worden., wat het veranderd ook nog als de vloed door gaat zetten.
Dan is de water kolom waarin het schip ligt, hoger en zal het schuin oplopende  gedeelte van de ankerketting zijn vergroot, door de afname van het horizontale gedeelte van de ketting  wat op de bodem ligt.
Ik ben benieuwd of er ooit een Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart over dit ongeval  geplaatst gaat worden.
Dank voor de leuke en fijne reacties en bovenal J.H. voor zijn bijna niet te stelpen voorraad foto's en gegevens.
gr.
Cor.
11  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 13-04-2018, 08:11:19
Artic Explorer

Terwijl alle ophef over de SCH. 106  Noordzee nog volop aan de gang was, was er een wat oudere trawler, genaamd de  Artic Explorer, de haven van Plymouth binnen gelopen en had rustig gemeerd in de Turnchapel Baai, vlak bij het Cattewater.
Het schip was 118 voet lang en had een bruto tonnage van 273 ton..
Dit schip had eerder de naam Barbara Patton  gehad en had  rond de Schotse kust gevist, vanuit de haven Aberdeen..
In 1972 werd de naam van het schip veranderd en werd nu Artic Explorer en werd later gekocht door Kapitein Silas Oates, die de maritieme hoofdopzichter was van de berging maatschappij, Coastal Marine..
Volgens Kapitein Oates zou het schip gebruikt worden als een ondersteuning schip, bij een poging om wat berging werkzaamheden te verrichten bij het slagschip Empress of India,, die op een diepte van twee honderd voet, in de Lyme Baat lag.

Ongelukkigerwijs, was de Artic Explorer, in een opmerkelijke slechte staat en na een paar weken werd er besloten dat het schip gesloopt zou worden.
Zij was al snel ontdaan van haar uitrusting en voorbereidingen werden getroffen om haar naar Blyth te slepen, dicht bij Newcastle, om te worden gesloopt..
Op een vroege morgen  in Februari 1979, was Kapitein Oates aan boord van de Artic Explorer. toen hij, volgens zijn eigen woorden.... "er water snel naar binnen kwam stromen ".
Ik was verwonderd, dat het schip zo snel zonk, zoals hij later verklaarde. Een getuige van het zinken aan de wal, verklaarde dat de Artic Explorer "zo gracieus zonk. Haar voorsteven zonk het eerst, een prachtige fontein water uitstotend en binnen vijf minuten was alles voorbij ".
De plaats van het wrak werd aangegeven door een boei en de Haven Commissarissen vaardigden  later een opruiming bevoegdheid uit.
Een aantal pogingen werden tijdens dat jaar nog aangewend, om het schip omhoog te brengen, maar ik veronderstel dat deze pogingen werden aangewend om de haven autoriteiten tevreden te stellen.

Maritieme wetgeving, en zeker als het  een berging betreft, kan erg gecompliceerd zijn en een ruzie brak uit over wie er nu verantwoordelijk was voor de berging van het schip en dat werd gebruikt door de eigenaars, als een excuus om niets te doen.
Nog in 1980 werd er door de eigenaars nog een serieuze poging gedaan om de Aric Explorer te lichten.
Het hoofd idee was een variatie op de lichting van het schip gelijktijdig met het getij,.
Twee grote boeien werden aan weerszijde van wrak bij laag water aangebracht. Het schip werd met lucht gevuld en als het tij de baai binnen stroomde en het schip begon te drijven, zouden pompen het water uit de ruimen weg pompen..
In het begin liep alles goed.. De Artic Explorer  was bijna voor de helft boven water, toen zij plotseling slagzij ging maken..
Alvorens er iemand wat aan kon doen, sloeg het schip geheel om en zakte rechtstreeks naar de bodem.
Kapitein Oates en zijn team gaven de berging met afschuw op en de Artic Explorer lag daar weer gedurende een jaar op de bodem van de baai,  tot een kleine lokale firma, genaamd Chiefpack, besloot, er iets aan te gaan doen.

Het visite kaartje van de firma Chiefpack, waren twee duikers. Nigel Boston en Roger Stephens.
Zij werden hechte vrienden en samen werkten zij de klok rond om het schip vrij te krijgen, want zij lag nu om haar zij , ingebed in vijftien voet kleverige klei.. Meer dan twee honderd en vijftig uren van gedegen duikwerk waren er voor nodig om het wrak klaar de maken voor de berging. en  een  geweldige hoop plannen makerij.
Het idee van de firma Chiefpack was om het getij te gebruiken om de aanvankelijke lichting te verkrijgen en haar daarna te droppen op een nabij gelegen zand bank, om met het leegpompen van het schip te beginnen..
Hoopvol voor het moment van het volgende hoge tij, was, of er wel genoeg water wilde komen, waar door het schip in staat was om zich op te richten in het water van de zee, als het de baai binnen stroomde.

Op de dag, zogen drie grote pompen de ruimen leeg van het water en vervolgens maakten zij de machinekamer en het visruim schoon, van modder en slik..
Houten proppen werden gebruikt om de instroom van water tegen te gaan en bij laag water werd het schip vol met lucht gepompt.
Toen het tij begon de vloeien, rees het schip langzaam naar de oppervlakte van het water, tot haar masten en daarna haar SB zijde  goed zichtbaar werden., Toen de Artic Explorer zich zelf bevrijd had van de modder, werd zij op sleeptouw genomen, nog steeds op haar zij liggend en voorzichtig op een zandbank geplaatst, ongeveer vijftig yards er van verwijderd...
En tot zover ging het goed.
De gehele nacht door en de volgende morgen, pompten de duikers de rest van het water uit het schip en toen het hoog water werd op die middag, lichtte het schip  zich zelf op van de zandbank en hielp haar om recht op te gaan liggen..
Weer eens was de Artic Explorer veilig drijvende en al spoedig werd zij  afgemeerd aan de Turnchappel kade,.
Bij Chiefpack waren ze jubelend blij, maar niet voor lang.
Zoals reeds eerder was vermeld, was de schroot metaal handel in dat jaar in elkaar gezakt en de prijs wat geboden werd voor het wrak, was goed lager als hun verwachtingenwaren...
In hun teleurstelling nam Ckiefpack bijna het schip mee terug naar zee,  met het voornemen het schip te laten zinken, voor het gebruik van recreatie duikers.
Maar op het eind realiseerden zij zich, dat iets , beter is dan niets en de sloopwerf kreeg de Artic Explorer op het einde.
Het was wel jammer, zij had een mooi duik station kunnen worden.

Einde.

nb.
In deze drie verhalen over de berging van de Noordzee en de Artic Explorer, wordt 3x gesproken over het schip lichten en het daarna met benulp van drijfvermogen en het opkomende tij, het vaartuig naar ondieper water te brengen.
Voor de Noordzee is dat een vrij grote afstand, want het schip ankerde en ging ten onder op 23 mijl afstand van de kust..
De stroming moet dan ook vrij sterk geweest zijn, om een schip als de Noordzee en de Artic Explorer te kunnen verplaatsen..
Is deze sterke stroming niet de oorzaak geweest van het kapseizen van de Noordzee en door een verkeerde benadering van de ankerplaats.?
Al direct na het ankeren krijgt het schip slagzij en dat moet dan zijn geweest als de anker ketting strak kwam te staan en het schip niet in het verlengde van de ankerketting lag.en de stroming vat kreeg op het schip.en als de schipper de stuurman nodigeens extra laat weten ,als hij naar het werkdek gaat, om niet te veel makreel aan een bepaalde kant van het werddek te zetten.
12  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 13-04-2018, 08:09:41

Hektrawler SCH. 106    Noordzee        No.2


Inmiddels had schipper Nico Pronk  van de Caroline, het schip langszij het vlot gebracht, om de slechtoffers  aan boord te nemen.
De KW 44 had ondertussen de bemanningsleden in de dinghy in veiligheid gebracht.
Direct werd er door schipper Pronk geconstateerd, dat zijn collega van de Alie, met de meeste spoed naar de wal moest worden gebracht, daar zich olie in diens longen  had vastgezet.
Even later werd door het marine vaartuig "Jan van Galen ", met een dokter aan boord, hulp geboden die door schipper  Pronk graag werd aanvaard.
Ook werd de stuurman en tevens schoonzoon van de schipper van de Alie, aan boord van de "Jan van Galen" gebracht, die op top snelheid koers zette naar Den Helder,.
Daar aangekomen, werd de schipper direct naar het ziekenhuis gebracht, waar zuurstof werd toegediend.
De andere geredden, twaalf in het totaal, waren inmiddels in Ymuiden aangekomen.

VERONTWAARDIGD.
De bemanning van de vissersschepen waren het meest verbolgen over het feit, dat vanaf het
Oostenrijkse schip  zo passief de redding werd gadegeslagen..
Men wist aan boord  van dit schip  niets anders te doen, dan een paar reddingsboeien uit te werpen en steeds maar weer rondjes te draaien op de plaats van het ongeval,
Ook was men verbaasd over de schade die aan de Alie was toegebracht.

Het Oostenrijkse vrachtschip is eigendom van de rederij Nelson te Wenen en het vissersschip van rederij en haringhandel Jaczon N.V. te Scheveningen.


In 1972  werd het schip gelicht door Taklift No. 1
In 1972  werd haar  naam en visserij nummer. gewijzigd  en heette het schip voortaan  Noordzee  en en werd zij, de Sch. 106.

In 1979  Bij het ten anker gaan in de Baai bij Plymouth, is het schip gekapseisd en gezonken.

Een volgend kranten artikel vermelde het volgende,....

HET GING ALLEMAAL RAZENDSNEL.

SCHEVENINGSE TRAWLER VOOR DE TWEEDE KEER OP  DE ZEEBODEM.

door Teun Lagas.

SCHEVENINGEN.
De hektrawler Noordzee, SCH.106, die afgelopen maandagmiddag in de baai bij de Zuid Engelse havenplaats Plymouth is gekapseisd, ligt niet  voor de eerste maal op de zeebodem.
In 1972 werd deze Scheveningse trawler ter hoogte van Vlieland door de vrachtboot overvaren.
Ook toen verdween het schip binnen enkele minuten in de golven.
Ook toen waren er wonderwel geen slachtoffers te betreuren.

Het is zo goed als zeker dat de SCH. 106 opnieuw wordt gelicht.
Schipper N.de Niet, die gistermorgen met zijn bemanning in Scheveningen terugkeerde, gelooft echter niet dat het schip opnieuw in de vaart wordt gebracht.
Bij rederij Jaczon kon men gisteren nog niets zinnigs zeggen  over de oorzaak van de schipbreuk bij Plymouth.

De trawler begon vlak na het ankeren plotseling sterk over te hellen.
De bemanning was op dat moment bezig met het verwerken en opslaan van de grote hoeveelheden gevangen makreel.
Volgens de schipper zijn er echter geen zware ladingen ingevroren makreel verkeerd geladen.
De trawler is binnen een minuut of acht omgegaan en gezonken.

SLAGZIJ.
Het is maandagmiddag half vier.
Op de voorplecht van de Noordzee heeft de stuurman van de trawler juist het anker laten zakken.
De trawler heeft die dag in twee trekken flink wat makreel aan boord gekregen.
Besloten is de vangst in de vrij rustige baai bij Plymouth te verwerken..
De SCH. 106 ankert  er,  zo´n 24 mijl uit de kust.
Op het werkdek in de buik van het schip is vrijwel de gehele bemanning bezig met het invriezen van de makreel.

Schipper de Niet is op de brug en terwijl hij de stuurman vanaf  de voorplecht terug ziet lopen, merkt hij,  dat zijn schip slagzij begint te maken.
Hij geeft de stuurman opdracht er op toe te zien, dat er op het werkdek niet teveel makreel aan de kant wordt neergezet.
De schipper zei gisteren, tijdens  een gesprek in zijn woning.... Op een vissersschip komt het natuurlijk vaak voor dat bij het verwerken van de vangst, slagzij wordt gemaakt.
Eerst leek het er op , dat er daarom niets  aan de hand bleek te zijn.
Maar op Maandag, in de baai, de schipper al snel er aan dacht, dat er wel wat scheef zat.

NOODSEINEN.
Toen hij het idee kreeg dat de trawler op een ongebruikelijke manier "door bleef zakken ", heeft hij onmiddellijk de bemanning naar boven geroepen.
Een van de machinisten lag nog te slapen en werd uit zijn kooi getrommeld.
De  andere machinist kon ijlings uit de machinekamer komen.
Ondertussen  zond schipper de Niet  vanaf de brug, noodseinen uit.
Toen het schip al ver op één oor  lag. werd er begonnen met het uitzetten van een zich automatisch opblazend reddingsvlot..
Een paar jongens van de bemanning wilden zomaar overboord springen.
Die hebben we gelukkig  even tegen kunnen houden,
Matroos M.J.H. Vink, was een van de bemanningsleden die onderdek met de vangstverwerking bezig was..
Binnen enkele minuten zaten we in het reddingsvlot, vertelde hij..

Opeens begon het vol te lopen. Ik geloof dat er water van achteren binnen kwam.
Het ging allemaal razend  snel..
Nee, aan persoonlijke bezittingen heeft niemand iets kunnen redden..
De schipper,  .... Ik heb het nooit voor mogelijk gehouden dat zo´n flink schip zo snel kon zinken.
Het ging allemaal als in een film voorbij.
Wij zagen het schip, vanuit het reddingsvlot,  voor onze ogen zinken.
Schipper de Niet heeft de al eens boven water gehaalde trawler, nooit een onprettig zeeschip gevonden.
Deze serie hektrawlers bestond uit beste zeeschepen.

Maar in de Scheveningse visserswereld wordt daar verschillend over gedacht.
Een gepensioneerde Scheveningse schipper liet ons gistermiddag blijken  "dit type schepen altijd al  vervelend gevonden te hebben "
Hij meende.... "Dat ding was te scherp, dat zag je. Die trawler was zo scherp als een mes en lag erg hoog op het water "

De veertien koppige bemanning van de SCH.106 ( die vroeger ook als de SCH.110  geregistreerd heeft gestaan ) heeft niet lang in het reddingsvlot behoeven rond te dobberen.
Binnen tien minuten werden zij opgepikt door een Engelse politieboot.
Er waren meer schepen erg snel ter plekke om hulp te bieden.

Een broer van schipper N.de Niet, die ook schipper is, moet even geschrokken zijn, toen hij  een paar uur later met zijn SCH.118 Prins Claus, de baai van Plymouth binnen stoomde, om zoals eerder die dag was afgesproken, naast de Noordzee zijn vangst te gaan verwerken. maar hij trof alleen een hoop krioelende scheepjes aan op die plek, maar niet de trawler die hij zocht.

Verbinding met de vaste wal bracht licht in de zaak.
De SCH.106 was gezonken, maar iedereen was veilig van boord.

Bij rederij Jaczon achtte men het volkomen uitgesloten dat de gezonken hektrawler bij de aanvaring van 1972, blijvende zwakke plekken zou hebben opgelopen..
Dit schip was uiteraard terdege door de Scheepvaart Inspectie gecontroleerd, aldus woordvoerder van der Zwan van de rederij.
Deze twee schipbreuken zijn trouwens niet met elkaar te vergelijken.
In 1972 sloeg de trawler lek, terwijl het schip ditmaal door kapseizen was gezonken.

Bij het typen van dit verhaal, kwamen ook bij mij herinneringen boven.
Net als nu, in de week na Pasen, had ik ook nog oude herinneringen aan de Alie, SCH.110.
In de week na Pasen, ging ik met dit schip mee als een  "over jarige  prenter "voor een plezier reisje.
Het schip was toen al omgebouwd voor de bokken visserij.
Wij vertrokken uit Scheveningen en op de volgende Zondag liepen wij IJmuiden binnen om de vis te verkopen.
Schipper was toen nog Jaap Taal en zijn zwager Jan ? Bal was stuurman., waarmee ik,  in die week de hut deelde aan SB. zijde.

Voor het vertrek uit Scheveningen, werd er nog "gebuurd "op de Alie, door opvarenden van andere Scheveningse trawloggers, waarbij ik ook kennis maakte met schipper Harteveld. , één van de schippers van de andere trawlschepen.
Waarschijnlijk was hij dezelfde persoon als de  latere schipper van de Noordzee !.

In die week nooit iets gehoord of bemerkt over nukken van dit schip.

Einde
13  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 13-04-2018, 08:07:28
Hektrawler Noordzee SCH. 106.             No,1

Op Maandag, de 15e Januari 1970, voer de vries trawler Noordzee kreupel de Plymouth Sound  binnen, met haar schipper in slecht Engels en prikkelend Frans, schreeuwend over de  Radio Telefonie, dat het schip vol water liep en het schip in dreigend zinkend  gevaar verkeerde.,

De loodsboot van Plymouth ging op weg om poolshoogte te gaan nemen en trof het 160 voet  lange schip al half zinkend aan,  in de Jennycliffe Baai..

De veertien koppige bemanning was al bezig het schip te verlaten, toen het schip naar SB overhelde  en zonk  en zij, als een raket,  lege haring vaten en los visserij gereedschap aan dek, over de baai verspreidde.

De oorzaak van het zinken van het schip, zal altijd een mysterie blijven.
Haar ruimen waren bijna vol vis, wat zij  van plan was om in te vriezen, alvorens terug te keren naar haar thuishaven Scheveningen,  in Holland.

DE NOORDZEE BLEEF OP DE BODEM LIGGEN.

De algemene veronderstelling  was, dat het schip lekkage had opgelopen en dat haar lading was gaan schuiven op een dusdanige wijze, dat het schip  hierdoor kapseisde..
Echter, een nauwgezet  onderwater onderzoek door Hare .Majesteit  Dokwerk duikers team, vond  geen bewijs van  enige schade, wat de oorzaak kon zijn, dat de Noordzee water maakte , laat staan, dat zij zonk. en daar de zee vlak was en kalm vanaf het begin, scheen kapseizen een moeilijk feit te zijn, om te verwezenlijken..
Nog steeds gekapseisd liggend .wilden de haven autoriteiten van Plymouth haar verplaatsen,  voor zij de honderden tonnen rottende vis en de duizenden liters  brandstof olie in de Sound zou lozen..
Op dat moment leek het er op, dat er een overschot was aan vries trawlers en de eigenaars van de Noordzee niet erg happig leken te zijn , om het schip te laten bergen..
Misschien was het schip daar op de bodem wel meer waard ?.
In ieder geval waren de haven autoriteiten  onvermurwbaar over haar berging en na een paar maanden van juridische argumenten, werden er aanbestedingen voor de berging uitgebracht en het contract werd  gegund aan een lokale firma, de Plymouth Ocean Projects, gevestigd in  Fort Bovisand.

DEIJVEND DOOR LUCHTKUSSENS

Het plan van de Ocean Project  was om de Noordzee weer  recht op te zetten op de zeebodem en zij dan het schip zouden verplaatsen, met behulp van het getij, naar ondieper water,  bij hun basis in Jennycliffe.
Daar kon de Noordzee worden leeg gepompt en zou dan spoedig weer gaan drijvend door. haar eigen drijfvermogen.
Ongelukkigerwijs,  kreeg het team te maken met slecht weer en tegenslag en ofschoon zij er in slaagden het schip recht overeind te zetten, konden zij het schip niet verplaatsen naar ondieper water..
Na drie maanden  was hun contract tijd verstreken en aangezien zij de klus hadden aangenomen onder de algemene  voorwaarden "No cure No pay,"ontving het Ocean Project niets voor hun harde werken. en op het laatst werd er een nieuw contract opgesteld om er voor in te schrijven..
Er gingen twee maanden voorbij, voor er een bedrijf uit Kent, genaamd Eurosalve, deze uitdaging aan ging.
Na grondig onderzoek besloot  Eurosalve er van af te zien om de verplaatsing van het wrak door middel van het getij uit te voeren, in plaats van het gehele schip te lichten van de zeebodem, door het gebruik van drijf kussens en haar vervolgens leeg te pompen, als zij de oppervlakte van de Sound bereikte..
Om dit te kunnen bereiken, werd de onnodige  tuigage en uitrusting van het boven dek  verwijderd en al het hekwerk en stutten  van het dek los geschroefd en werden er ogen en platen aangebracht  om daarna gebruikt te worden als ogen voor de drijf kussens.

Meerdere lichtingspunten werden  er op de Noordzee aangebracht, door dertig gaten te snijden in het voorschip, om  daar versterkingen en kettingen in aan te brengen..
Met het oog op, om wat extra  drijfvermogen van af buiten toe te voegen vanaf het eerste begin., werd de deur van de voorpiek vast gelast en lucht in de boeg  gepompt, om ongeveer 120 ton  aan intern drijfvermogen toe te voegen..
Al dit soort zaken had nu de Eurosalve al  ongeveer twee weken gekost en ofschoon het team er het volste vertrouwen in had, was er nog steeds wat onzekerheid over het lichten, want niemand in het Verenigd Koninkrijk  had ooit een schip  van zo'n grootte, door gebruik te maken van lucht kussens, kunnen lichten..
De volgende week  was het team druk bezig de tachtig lucht kussens  te bevestigen aan de aangebrachte versterkingen.
Twaalf van deze kussens hadden een vermogen van 10 ton lichting capaciteit, terwijl de andere kussens een lichting capaciteit hadden van vijf ton.
Spoedig was alles gereed en op een Zaterdag morgen, begon het berging team met de kussens met lucht vol te pompen.
Gedurende lange tijd leek het er op,  dat er niets gebeurde.
Meer en meer kussens  verschenen, drijvend aan de oppervlakte  van de Sound, toen plotseling de boeg boven kwam drijven, en er nog  mooi blinkend en zwart uitziende.
Meer kussens  werden vlug volgepompt op het voorschip en bijna met  haast , kwam de Noordzee aan de oppervlakte, omringd door de sterke geur van rottende vis.

UITEINDELIJK AAN DE OPPERVLAKTE..

Er was geen tijd om te gaan jubelen..
Pompen werden ingeschakeld en al snel kwam de Noordzee al hoger en hoger te liggen in het water daar er tonnen en tonnen water uit het schip werden gepompt..
Zij toonde geen tekens, dat zij terug wilde keren naar haar waterige graf en al spoedig was zij veilig drijvende,.
Eurosalve had het voor elkaar gekregen.
Spoedig er na, werd het wrak naar Millbay docks gesleept, om zich daar te ontdoen van haar rottende  vis en werd toen alleen gelaten, om te wachten op een andere eigenaar..
Na enkele maanden werd zij gekocht door een mijnheer, die van het schip een cruise trawler wilde maken. Kennelijk had hij al twee andere schepen in het Caribisch gebied en deze schepen waren erg populair geworden bij de toeristen.

WEER AAN DE GROND.

In het volgende jaar werd er veel werk verricht  op de Noordzee en haar toekomst leek verzekerd..
Er was een kleine tegenvaller in 1981, toen zij  het voor elkaar kreeg, om aan de grond te lopen, terwijl zij verplaatst werd naar een nieuwe ligplaats, in het buiten  tij waterbekken..
Echter had zij geen ernstige  schade opgelopen en werd zij veilig vlot gebracht op het volgende tij..
De zaken gingen al spoedig niet zo erg goed voor haar nieuwe eigenaar.
Spoedig na het vastlopen van de Noordzee, viel hij flauw  en stierf aan een hart aanval..
Zijn maatschappij bleek de Noordzee niet te willen hebben en er werden orders gegeven om het schip bij opbod te verkopen.
Na deze gebeurtenis wilde niemand haar als schip en zij werd verkocht voor ongeveer vier duizend Engelse ponden aan een schroothandelaar in Plymouth.

WAT WETEN WIJ VERDER VAN HET SCHIP ?

Dat zij in 1967 in de vaart was gekomen als Alie Sch. 110. Eigenaar Jaczon Rederij en haring handel.

Dat zij in 1969 in aanvaring kwam met het Nederlandse motorschip Bianca.
Hierbij liep de Alie ernstige schade op boven de waterlijn aan BB zijde.

Dat zij in 1972  in aanvaring kwam met het Oostenrijkse schip s.s. Salzachtal en waarbij de Alie zonk, maar dat alle opvarenden waren gered..

DE AANVARING

Donderdag morgen had in een dichte mist een aanvaring plaats tussen de hektrawler SCH.110 Alie en de Oostenrijkse vrachtvaarder  Salzachtal  van de Hapag Lloyd in Hamburg.
Het Oostenrijkse schip boorde zich, op ongeveer 25 mijl ten NNW van Den Helder,  in de bakboord zijde van de Alie, juist ter hoogte van het waterdichte schot, waardoor  het schip binnen vier minuten zonk en er niets meer te redden viel.
De bemanning van het  Scheveningse vissersschip had alleen  nog de tijd om een reddingsvlot  ( dinghy ) in het water te werpen..

Vanaf de Salzachtal werden alleen enkele reddingsboeien het water ingeworpen, maar men weigerde een sloep te strijken..
Vermoed werd, dat de reddingsapparatuur niet werkte en dat de reddingsboten zouden zijn vast geroest

HULP GEROEP.
Andere schepen in de buurt van de Alie, waren de Caroline Vl. 90 en de Rijnmond 3.KW 44
Aan boord van deze schepen hoorde men plotseling de stem van schipper S.Harteveld , van de SCH.. 110  Alie, die over de radio om hulp verzocht...
Zijn eerste hulp geroep werd door niemand opgevangen..
Pas na een herhaald noodsein werd het de schippers van het Vlaardingse en Katwijkse schip duidelijk, dat de Alie zinkende was..
Op de radar werd een echo waargenomen, waarop het gemakkelijk afsturen was.
Eenmaal op de plaats van de ramp, werd  er een grote olievlek waargenomen en ook zag men op enkele meters van de plaats verwijderd , twee rubber vlotten drijven..
Een uitkijk op de bak van de Vlaardingse Caroline, zag ergens tussen de reddingsboeien een hoofd boven het water uitsteken.
Door hard achteruit te slaan, kwam men er betrekkelijk dicht bij en werd de rubberboot van de Caroline  overboord gezet, bemand met de matrozen Wandry Boos en Arie Pronk.
Zij konden na enige tijd schipper Harteveld binnen boord hijsen.,


Wordt vervolgd
14  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 11-04-2018, 11:51:01

Trawler Macleay   no.6


A.
De bewijzen voor de Raad, voor de tijden, snelheden en koersen zijn zo vaag en tegenstrijdig, dat het voor de Raad onmogelijk is om te  bepalen op welke koersen de schipper orders gaf voor de navigatie van het schip.

V.22
Welk object had de schipper in zijn gedachten , toen hij orders gaf om het schip te navigeren op deze koersen. ?

A.
Met het oog op de  Antwoorden op de voorgaande Vragen, kan de Raad niet tot een besluit komen,  welk object de schipper in zijn gedachten had.
V. 23
Als hij poogde, een punt van vertrek te krijgen van de Vuurtoren van Delatange, was hij gerechtvaardigd om zo te doen in de  weer omstandigheden die er heersten.?

A.
De schipper was niet gerechtvaardigd om een punt van vertrek te verkrijgen van de Delatange Vuurtoren in de conditie  die er heerste,nog dat het nodig was.

V. 24
Verkreeg de schipper een peiling van de Delatange Vuurtoren of hoorde hij het mist signaal.?

A.
Hij kreeg een benaderde WZW lijke peiling, maar hoorde niet het mist signaal van deze vuurtoren,

V.25
Als hij zo´n peiling verkregen zou hebben, welke actie ondernam hij, nadat hij deze had verkregen en was deze actie die hij ondernam, veilig en goed ?


A.
Hij bleef doorvaren op een ONO lijke koers op halve kracht gedurende ongeveer 15 a 20 minuten.
Toen draaide hij de kop van het schip  naar een WNW koers en stopte de machine.
Deze actie was niet veilig en goed

V26
Deed de schipper iets, en zo ja, welke tijd  nadat het schip onderweg ging, de stuurman en de bemanning orders kregen om de trawl uit te zetten ?

A.
De schipper op een bepaald ogenblik  tussen 4 n.m. en 5 n.m.,  de stuurman en de bemanning  orders gaf de trawl uit te zetten.

V.27
Als deze order was gegeven op welke plaats lag toen het schip ?

A
Toen deze orders werden gegeven, lag het schip ergens tussen Brimness en Detalange Vuurtoren.

V. 28
Als er orders om de trawl uit te zetten waren gegeven, was deze order  gerechtvaardigd.?
Gehoorzaamde de bemanning ?
Zo niet,waarom niet.?

A.
De order om de trawl uit te zetten was niet gerechtvaardigd.
De bemanning gehoorzaamde  niet, omdat het schip binnen de territoriale wateren  was en de bemanning geloofde dat de schipper en de stuurman onder invloed  waren van drank en protesteerde over de afwezigheid van de stuurman.


V.29
Was de navigatie van het schip door de schipper veilig in de weersomstandigheden die er heersten ?
A
De navigatie  van het schip door de schipper in de heersende weer omstandigheden was niet veilig.

V.30
Waren er  goede en voldoende  lodingen genomen door de schipper tijdens de duur van de reis ?

A.
Goede en voldoende lodingen werden er niet genomen door de schipper tijdens de reis.

V.31
Werd het schip genavigeerd met goede zorg en zeemanskundige aandacht ?

A.
Het schip werd niet met goede zorg en zeemanskundige aandacht genavigeerd.

V 32
Werd er een goede en juiste uitkijk gehouden aan boord van het schip ?

A.
Een goede en juiste uitkijk werd niet aan boord van het schip gehouden.

V.33
( a )In het begin, en gedurende het verloop van de reis vanaf haar ankerplaats in de Seidisfjord, was de schipper toen onder invloed van drank,?
( b ) In het begin van dezelfde reis was de stuurman niet onder invloed van drank ?

A.
(a ) Aan het begin en gedurende het verloop van de reis vanaf haar ankerplaats in de Seidisfjord,  was de schipper onder invloed van drank, ( b ) Aan het begin van dezelfde  reis was de stuurman niet onder invloed van drank, maar werd het wel gedurende de reis.

V.34.
Zo ja,  had de conditie van de twee officieren ofwel, en zo ja,wie van hen,droegen er toe bij aan de stranding ?

A.
De conditie van de schipper, John William Vincent, droeg er toe bij aan de stranding van het schip.

V.35
Wanneer en waar strandde het schip ?

A.
Het schip strandde ongeveer twee en een halve mijl ZW van de Delatange Vuurtoren op de oostkust van IJsland

V.36
Waren de levens van de mensen aan boord van het schip in gevaar in de positie waarin het schip strandde ?

A.
De levens van de mensen aan boord van het schip waren in gevaar in de positie waarin het schip was gestrand
V.37
Hoe werden de levens van hen aan boord gered ?

A.
De levens van hen aan boord werden gered door de bemanningen van de IJslandse trawler Garda en een  IJslands motorschip, die de Mio fjord zijn ingevaren en wat mensen aan wal hebben gezet, die over land naar de kliffen,  waar de Macleay lag,  waren gekomen en de levens van de bemanning redde van het laatst genoemde schip, door middel van een broekboei.

V.38
Wat was de oorzaak van de stranding van de Macleay  ?

A.
De oorzaak van de stranding was het feit dat de schipper onder invloed was van drank met als gevolg dat het schip op een foutieve en on zeemansachtige manier werd genavigeerd en de fout, gedeeltelijk van de stuurman, om niet in het stuurhuis te komen toen hij orders kreeg om dat te doen.

V 39.
Namen de bemanningsleden aan boord van de Macleay al de mogelijke stappen om het schip te redden na de stranding ?

A.
Het was niet mogelijk voor hen, om iets te doen om het schip te redden na de stranding, ten gevolgen van de positie  van het schip en de heersende weersomstandigheden.

V.40
Waren de stranding en het navolgende total loss van de stoomtrawler Macleay veroorzaakt of  heeft het er toe bijgedragen door de foutieve  actie of fout van John William Vincent, de schipper en door Leonard Green, de stuurman of echter, en wanneer dat zo is, wie van hen ?

A.
De stranding en het navolgende total loss van de stoomtrawler Macleay werden veroorzaakt door een foutieve actie en fout van de schipper John William Vincent en er is toe bijgedragen door de fout van de stuurman, Leonard Green.

De Raad, na een zorgvuldig onderzoek te hebben verricht naar de omstandigheden van het boven genoemde  scheepsongeval, vind voor de reden  , zoals verklaard is in de Annex die hier aan toegevoegd is, dat de stranding en het navolgende verlies van de stoomtrawler Macleay,  te wijten is aan  verkeerde actie en fout van de schipper John William Vincent en door de fout van de stuurman Leonard Green, wat er toe bijgedragen heeft,

De Raad schorst het certificaat van de schipper voor een periode van twee jaar  met ingang van de datum van het Onderzoek en beveelt aan de Kamer van Koophandel, gunstig te beslissen voor een toepassing voor het certificaat van de stuurman , wat geldig is voor een periode van twaalf maanden, wat  afloopt na een periode van oponthoud.

De Raad schorst ook  het certificaat van de stuurman voor een periode van zes maanden met ingang van de datum van het onderzoek.

Einde





.










15  Vraag en antwoord / Vraag en antwoord / Re: Herinneringen deel 3 Gepost op: 11-04-2018, 11:46:10
trawler Macleay                               No.5

De Raad wenst haar bewondering uit te spreken voor de hulp van de bemanningen  van de IJslandse motorboot en de stoomtrawler Garda, die, na  bevrediging van hen zelf dat zij geen assistentie konden verlenen vanuit de zee, zich verplaatste naar de Miofjord en daar aan wal gingen met een broekboei van eigen maaksel , die zij over land naar het gestrande schip brachten, over een afstand van zes mijl,

Voor de conclusie over het bewijs voor de Kamer van Koophandel, stelde dhr. Walter West, t.b.v. van de Kamer van Koophandel,  de volgende vragen, waarvan hij de mening van de Raad wilt horen.


Vragen en Antwoorden die gesteld zijn aan de Onderzoek Raad, door de Kamer van Koophandel..

V.1
Toen de stoomtrawler Macleay uit Grimsby vertrok op de 18e Oktober 1934 naar de IJslandse visgronden,  was het schip toen in een goede  en in een zeewaardige conditie ?

A.
Ja

V.2
Had zij de Admiralty zeekaart No.566, de Arctic Pilot Vol.2  1921 en de Admiralty Lichtenlijst Part 2 1932 aan boord, toen zij vertrok ?
Zo ja, waren de Admiralty publicaties goed gecorrigeerd en geldig tot welke datum ?

A.
Zij had de Admiralty zeekaart  No,566 nog de Arctic Pilot Vol.2 1921 aan boord.
Zij had wel de Admiralty Lichtenlijst deel 2  1931 aan boord maar niet de 1932 editie.
Het schip had Imray 114 B en de IJslandse visserij kaart aan boord. Deze kaarten en de Lichtenlijst aan boord waren gecorrigeerd tot op de datum van vertrek.

V.3
Welke kompassen had het schip aan boord  en waar waren deze kompassen opgesteld ?
Wanneer en door wie, waren deze kompassen gecompenseerd ?
Waren de deviatie kaarten aan de schipper afgegeven ?

A.
De Macleay had 3 kompassen aan boord., 1 kompas in het plafond van het stuurhuis. een kompas op een standaard op de omloop rond het stuurhuis en een reserve kompas in de hut van de schipper.
De kompassen waren het laatst gecompenseerd door dhr.Christaan Olsen uit Grimsby op de 23e Augustus 1934 en de deviatie kaarten waren verstrekt.

V.4
Waren deze kompassen voldoende voor de veilige navigatie van het schip ?

A.
Ja.

V.5
Was het schip voorzien van mogelijkheden om peilingen te nemen van voldoende nauwkeurigheid om de schipper in staat te stellen  de fouten van zijn kompassen vast te stellen ?
Wist de schipper de juiste correcties, die van toepassing waren op de kompassen ?
Zo ja, had hij ze ontvangen ?

A.
Het schip was uitgerust met mogelijkheden om peilingen te nemen van voldoende nauwkeurigheid om de schipper in staat te stellen zich te verzekeren van de fouten van de kompassen.
De schipper wist de juiste correcties die toegevoegd moesten worden, maar er waren geen correcties nodig., daar de deviatie minimaal was.

Vr.6
Met welke loding apparatuur was het schip uitgerust ?

A.
Een echo patent loding machine, een 28 lb. diepzee lood en een lood van 7 lb , voorzien van lijnen.
De lijn van het diepzee lood  was tot 150 vadem gemerkt.
Deze apparatuur was voldoende voor een veilige navigatie van het schip.
Zij waren voldoende voor de veilige navigatie van het schip.

V 7
Wanneer kwam het schip in  Seidisfjord en waar ging het schip voor anker, toen zij daar aankwam in de Fjord ?

A.
De Macleay kwam om 02.00 uur n.m. aan in de Seidisfjord op de 25e Oktober 1934 en ankerde daarna aan de de ingang van de fjord. Later verplaatste zich het schip verder de fjord in en ankerde op verschillende anker plaatsen, en uiteindelijk ankerde zei op de 28e Oktober 1934 om 06.00 uur n.m. in een positie aan de noordzijde van de fjord bij het plaatsje Vestdaleyre.

V 8
Wat waren de omstandigheden, die veroorzaakten dat de schipper moest besluiten om het schip de Seidisfjord binnen te brengen in plaats van naar de  IJslandse visgronden te varen ?

A.
Om opperte te zoeken en om het visgerei te repareren.

V.9
Had de schipper van het schip enige, en zo ja, communicatie met andere schippers van andere trawlers, terwijl het schip in de Seidisfjord lag ?

A.
De schipper van de Macleay had communicatie met de schippers van de trawlers Alafoss, Night Rider en de Euthamia.
Op de 25e Oktober 1934  vroeg de schipper van de trawler Alafoss aan de schipper van de Macleay of hij voor hem een radiobuis had voor de echometer van zijn schip.
Op de 26e Oktober 1934 kwam de Alafoss langszij de Macleay en vertrok na de radiobuis te hebben ontvangen, waar hij om gevraagd had, en ook een dhan boei.

Op de morgen van de 29e Oktober 1934 om ongeveer 05.00 uur v.m. meerde de trawler Night Rider aan de BB zijde van de Mecleay en kort daarna, ging de schipper van de Macleay bij dit schip aan boord.
Om ongeveer 06.30 uur v.m. op dezelfde dag, meerde  de trawler Alafoss aan de BB zijde  van de Night Rider en haar schipper ging ook aan boord van de Night Rider.

Om ongeveer 11.00 uur v.m. op dezelfde dag, de 29e Oktober 1934. werd de trawler Euthamia, die de fjord binnen stoomde, gepraaid door de schipper van de Night Rider, waarna zij langszij kwam en meerde aan de SB zijde van de Macleay en de schipper van de Euthamia ging de schipper van de andere trawlers gezelschap houden aan boord van de Night Rider, in haar kaartenkamer., waar volgens de bewijsvoering, zij met elkaar spraken en de schipper van de Euthamia terug ging naar zijn eigen schip, na ongeveer een half uur  aan boord van de Night Rider te zijn geweest
Hij ontmeerde  zijn schip van de Macleay en liet de schipper van dat schip aan boord van de Night Rider, met haar schipper en de schipper van de Alafoss, waar de schipper van de Macleay bleef, tot 12.30 uur n.m.

V.10
Als het schip de Seidisfjord was binnen gelopen voor de slechte weer- omstandigheden en uit welke bronnen hadden de schippers vernomen dat de weer condities buiten de fjord aan het verbeteren waren ?

A.
Op de 29e Oktober 1934, rond 11.30 uur v.m. werd er een radio rapport ontvangen van Reykjavik radio station, door de trawler Alafoss en de marconist van dat schip bracht de inhoud van dit rapport aan de vier schippers,  die in de kaartenkamer  van de Night Rider  vergaderd waren.

V.11
Wanneer besloot de schipper het voor het eerst dat de weer condities buiten de Seidisfjord zich voldoende hadden verbeterd wat hem rechtvaardigde om orders  te geven om de ankerplaats te verlaten en naar zee te vertrekken  ?

A.
De Raad is van mening dat de schipper geen overweging gaf over de weersgesteldheid.

V.12
Hoe was de weersgesteldheid in de Seidisfjord,  toen de schipper tot de beslissing kwam, om naar zee te gaan.?

A.
Matige Oostlijke wind, met af en toe sneeuw.

V.13
Was ( a ) de weer conditie in de Seidisfjord en ( B )  de informatie die de schipper had ontvangen over de weer conditie buiten de fjord van zo´n aard,  om de beslissing om naar zee te gaan te rechtvaardigen ?

A.
De weergesteldheid in de fjord rechtvaardigde de schipper om naar zee te gaan en de informatie die door hem waren ontvangen  over de conditie buitengaats, rechtvaardigde de schipper ook om naar zee te gaan.

V.14
Toen de schipper besloot om naar zee te gaan, gaf hij toen orders en zo ja, welke orders aan de bemanning om anker op te gaan ?

A.
Ja, de  schipper gaf orders aan de stuurman, om de bemanning op te dragen, om anker op te gaan.

V.15
Als zulke orders werden gegeven door de schipper van het schip, werden die orders meteen gehoorzaamd, zo niet, waarom niet ?

A.
Neen,
De order werden niet meteen gehoorzaamd door de bemanning om dat zij de mening hadden, dat  de schipper onder invloed was van alcohol, van zulk een graad, dat hij niet in staat was om het schip te navigeren.

Vr.16.
Wanneer ging het schip anker op en vervolgde zij haar tocht door de fjord.?

A.
Het anker werd uiteindelijk opgehieuwd en het schip vervolgde haar tocht door de fjord om  ongeveer 02.00 uur n.m.  op de 29e Oktober 1934.

V.17
Wie had het commando over het schip toen zij haar  tocht vervolgde door de fjord .?
Wat was de weersgesteldheid op dat moment ?

A.
De schipper voerde het commando toen het schip zijn tocht door de fjord vervolgde.
Het weer was toen een matige NNO lijke wind met af en toe sneeuwbuien.

V.18.
Wat waren de condities van (a ) .het weer, ( b )  de zee, ( c ) de wind  , ( d  ) het zicht,  toen het schip de monding van de Seidisfjord uit kwam.?

A.
a. Sneeuwbuien, b. Hoge zee, c. Sterk toenemende NNO lijke wind, d. Slecht zicht ten gevolge van sneeuwbuien.

V.19
Ondernam de schipper, toen hij vrij was van de Seidisfjord, actie om op een veilige manier vrij te komen van de kust, alvorens koers te zetten  ?

A.
Nee, dat deed hij niet.

V.20
Zo niet, Had hij dit zo moeten doen.?

A.
Ja.

Vr. 21
Toen het schip in zee kwam, vrij van de Seidisfjord, voor welke koers of koersen gaf de schipper orders om te worden genavigeerd.?

Wordt vervolgd
Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 108


Login met gebruikersnaam, wachtwoord en sessielengte

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!