Vraag en antwoord & Wie wat waar

Vraag en antwoord => Vraag en antwoord => Topic gestart door: vreemdeling op 11-01-2017, 17:18:22



Titel: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-01-2017, 17:18:22
Noordover no.1

Het was een koude en stormachtige nacht ergens in Maart 1938., de maand en het jaar waarin ik werd geboren.
Ergens aan de westkust van Schotland, lag de Hayburm Wyke, een kolen gestookte stoom trawler uit Fleetwood, te steken, met haar boeg ploegend door de tanden van de storm..
De visserij was gestaakt ten gevolge van het slechte weer,
De gehele bemanning lag te slapen, behalve de twee wachtlui ,op wacht in het stuurhuis en de hoofdmachinist en een stoker, die hard werkte om de kolen in de vuurgang van de ketel te scheppen, om de vuren brandend te houden, om de machine van het schip  langzaam vooruit draaiende te houden.
In het stuurhuis hield de wacht een  scherpe uitkijk naar andere schepen, terwijl de bootsman het weer observeerde.
Een ijskoude wind blies door het stuurhuis heen, wat geheel in het donker was gehuld, behalve een klein lichtje, wat het kompas verlichtte.
Het enige andere licht was afkomstig van de diepte meter, die aan flitste  op geregelde tussen pozen..
Het was lawaaiïg, de ramen klepperden in de storm  en het schip werd constant overspoeld door zwaar buiswater.
De wind gierde door het want, huilend als een gemarteld dier, wat de weg was kwijt geraakt in de donkere nacht.
De man aan het stuurwiel had constant moeilijkheden met het roer, in een gevecht met de slingerende en stampende trawler, om de kop van het schip op de wind te houden.
De nacht was helder, het zicht goed en met een heldere maneschijn.
Kort hierna was het eiland St.Kilda trots aan de kim zichtbaar, badend in het licht van de volle maan, om alleen weer te  verdwijnen, als een volgende golf het uitzicht op de kaap verduisterde..
Steeds meer en meer zouden de hoge golven, op een verschrikkelijke manier zich opbouwen, om daarna uit elkaar te vallen tot niets, terwijl de bootsman  de volgende golf al observeerde.
En hij wist dat deze golf een bedreiging zou zijn..
De man aan het stuurwiel had het ook reeds gezien en klemde zich stevig aan het stuurwiel vast.
De golf was nu als een hechte muur van water, wat op het punt stond om open gebroken te worden.
Zij wachtten het in angst af, toen de golf over de steven krulde, waarbij tonnen water op het dek stortte en op hetzelfde moment werd er een  geweldige klap gehoord, afkomstig van ergens op het achterschip .
Het stuurwiel werd uit de handen van de roerganger gerukt en draaide als een gek in het rond, alsof het een ongecontroleerde  kermis rit was..
Hij probeerde nogmaals het stuurwiel te grijpen, trachtend de controle over het stuurwiel weer terug te vinden, maar het was al te laat.
Het stuurwiel lag slap in zijn handen.
Het schip draaide hierna al heel snel over stuurboord, en kwam dwars op de hoge golven te liggen.
Nu het schip compleet hulpeloos was en niet meer controleerbaar, met een kapot roer. was het  de stuurman, die als eerste reageerde.
Hij rende naar de telegraaf en zette de machine op stop..
Bij het horen van de commotie aan dek, veronderstelde de schipper, dat er iets goed fout was en sprong uit zijn kooi.. Zijn Guernsey trui pakkend en zijn pet, haastte hij zich naar het stuurhuis..
Hij nam contact op met een in de buurt zijnde trawler Dinamar en vroeg haar schipper om stand bij te willen blijven tot het weer wat rustiger was geworden en zijzelf aan de reparatie konden beginnen..
Het andere schip stemde daar in toe, voor zover dit mogelijk voor haar was, gezien haar vermogen, om hulp te kunnen bieden.
Veel uren gingen voorbij, het weer verbeterde langzamerhand en de bemanning werkte onafgebroken door, om een tijdelijk stuurgerei aan te brengen,, wat hun zou mogelijk maken om dichter bij St. Kilda en in meer beschut water te komen.
Toen zij naar rustiger water stoomden, werd er door de schipper en de stuurman een plan doorgesproken voor een meer permanente reparatie idee van het roer, door  één van de visborden op te hangen onder de spiegel van de achter steven, door gebruikmaking van kettingen en sluitingen,
Een vislijn aan elke zijde van de  trawl winch moest langs de beide zijden van het schip lopen en moest worden vast gemaakt aan het visbord.
De stoom winch, kon dan gebruikt worden om het noodroer te bedienen..
De eerste benodigde werkzaamheden waren, om tonnen zeewater in de voorpiek te pompen, om de boeg dieper in het water te brengen en hierdoor het achterschip uit het water te lichten, om de bemanning in staat te stellen, om onder de spiegel van het achterschip te kunnen werken.
Dat was echter een moeilijke opgave.
Het schip stampte en slingerde in de zware zeegang en als de golven over de bemanning braken, dreef het schip steeds verder van de kust weg en de eventuele opperte
De reddingboot van te trawler werd te water gelaten met daarin de schipper, de bootsman en twee matrozen.
Er was nog steeds het gevaar dat de reddingboot  beklemd zou raken onder het achterschip en dan zou kapseizen en de inzittenden in zee zou smijten.
Een dappere dekknecht bood nog wel aan om rond het achterschip te zwemmen, om een sluiting te plaatsen aan het beschadigde roer.
De schipper stond dat niet toe, want het was te gevaarlijk..
Met grote moeite lukte het, het visbord over boord te takelen en het lukte, om het visbord vast te zetten op een ketting die over het achterschip hing..
De deur was van hout gemaakt en was verstevigd met stalen strippen en woog ongeveer 1½ ton..
Verscheidene keren slingerde het visbord te dicht langs de redding boot en veroorzaakte veel consternatie bij de in de boot zittende bemanning.
Toen het visbord eenmaal in positie was geplaatst, werd het stijf tegen het achterschip gehieuwd en verzekerd door kettingen en sluitingen.
De vislijnen vanaf de winch, werden aan het visbord bevestigd, Door vislijnen in te hieuwen of te vieren, slaagden men er in, het schip te besturen.
Rond de lunch tijd op Zondag,, was het werk uiteindelijk gereed..
De reddingboot werd weer aan boord gehieuwd en weer vast gesjord, het dek opgeruimd en de visborden opgeborgen..
Echter, gedurende de uitvoering van de reparatie was de laadboom over het dek gezwaaid en had de schipper geraakt en hem aan zijn schouder verwond..
De bemanning had 36 uur non stop doorgewerkt, bij de gratie van de weersgesteldheden, om het werk klaar te krijgen.
Ofschoon  zeer vermoeid zijnde, ijskoud en met pijnlijke ledematen, ervoeren, zowel de schipper als de bemanning een gevoel van trots, over  wat zij hadden gepresteerd..
Aan de winch staande, op het door de wind gegeselde dek, vierend en binnenhalend van de vislijnen wanneer dit nodig was, waren zij maar net in staat om het schip te besturen.
Tweemaal op de thuisreis naar Fleetwood, braken de vislijnen .
Het schip dreef dan hulpeloos naar de kust toe, terwijl vislijnen werden gesplitst.
Zo'n 300 mijl legden zij met veel moeite af, om weer thuis te komen..
Een sleepboot verleende assistentie. zodat de rawler binnen gesleept kon worden, dwars van Fleetwood.
Zelfs toen waren de zorgen nog niet over, want de sleeptros brak, zelfs tot drie keer toe..
Iedere keer dreef de trawler weer de Morecombe Baai in, voor de sleepboot haar weer terug  kon slepen.
Met uitzondering van de schipper, die toen acht en twintig jaar oud was, was er niet één van de bemanning leden ouder de twee en twintig jaar..
Het werd als een kras staaltje van zeemanschap beschouwd.
Lofprijzingen werden uitgesproken t.a.v. de schipper en zijn bemanning.
Er werd toen gedacht, dat het de eerste trawler was, die het gelukt was om een  reparaties van deze omvang uit te voeren in zo'n storm, zonder naar huis gesleept te worden, door een andere trawler.
De schipper ontving een  gratificatie van 36 pond, 10 shilling en zes penny's, van de verzekering maatschappij.

De schipper van deze trawler, was mijn vader.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-01-2017, 17:21:10
Noordover no.2                                                             

De tweede Wereld oorlog brak het volgende jaar,  in September 1939 uit.
Mijn vader meldde zich aan bij de Koninklijke Marine Reserve (RNR) als dienstdoende Schipper Luitenant.
Hij raakte drie keer gewond tijdens acties in het eerste jaar van de oorlog.
Op 28 November 1940, was hij varende in het Engels Kanaal met de trawler Kennymoor, toen het schip op een mijn liep en zonk..
Hij werd met andere overlevenden gered door HMT Conquistator.
Op haar weg naar huis, kwam de Conquistator in botsing mat HMT Capricornus, die hierbij schade aan haar boeg op liep, maar de Conquistater werd hierbij ernstig beschadigd en vervolgens zonk.
En weer werd mijn vader gered en ik veronderstel dat het door de Capricornus werd gedaan.
Hij werd aan land gebracht, waar hij zes in het hospitaal van Sheerness verbleef..
Op 7 December 1940, liep de Capricornus zelf op een mijn en zonk..
Daar mijn vader verschillende jaren schipper was geweest op de trawler  Hayburn Wyke, diende mijn vader een verzoekschrift in, om schipper te worden op dat schip., maar de Koninklijke Marine , wees het verzoekschrift af..
De Hayburn Wyke werd getorpedeerd en zonk bij een U-boot aanval, terwijl zij  voor anker lag bij Oostende, op 2 Januari 1945..
Op de Burgerlijke Eerbewijzen Lijst, werd  mijn vader onderscheiden met het DCS onderscheiding, ( Hoogst Geplaatste Dienst Kruis ), voor betoonde moed in actie met de vijand.

Toen wij nog kinderen waren, woonden wij in een drie slaapkamer huis, het middelste huis van een rij van drie woningen, aan de Broadway, de hoofdstraat tussen de plaatsen Fleetwood en Blackpool., met de toegevoegde luxe van een badkamer met toilet, op de 1e etage.
Bij het uitbreken van de oorlog werden aan ons gasmaskers uitgereikt.
Deze werden in een kartonnen doos geleverd, met een schouder riem en wij werden geïnstrueerd om het gasmasker overal waar wij heen gingen, mee te nemen..
Zij hadden zelfs gasmaskers geconstrueerd voor kleine baby's. Toen ik voor de eerste keer mijn gasmasker uit probeerde, was het geen plezierige gewaarwording en ik zal het je vertellen waarom.
Ik had veel last van ruimtevrees.
Ik begon dan vlug te ademen en het leek er op, dat ik zou gaan stikken...
Ik raakte dan in paniek en trok het gasmasker van mijn hoofd.
Toen ik er eenmaal aan gewend was, ging het wel, maar ik zette nooit mijn gasmasker op, voor het mij werd opgedragen.
De oorlog jaren waren erg zwaar voor mijn moeder. Bij het uitbreken van de oorlog waren wij met vier personen. Betty was de oudste en was zes jaar oud, Odette vier jaar oud, Billy twee en ik was maar net een jaar oud.
In 1940 werd Pat geboren, gevolgd in 1942 door Peter.
Het moet erg moeilijk voor mijn moeder zijn geweest om zes kinderen te voeden en met de schaarste aan kleding en alles was ook schaars of op de bon..
Het werd zelfs zo slecht, dat op een keer Betty, naar mijn grootmoeder werd gestuurd in Preston,                                                                                                                                                                                                                     daar wij geen voldoende voedsel meer hadden.
En op een andere keer werd ontdekt dat Odette difterie had en naar een ziekenhuis werd gestuurd in Moss Side, in de buurt van Manchester..
Het difterie virus bleek zo besmettelijk te zijn, dat alle kamers van ons huis, systematisch bespoten en vervolgens verzegeld werden.
Voor hoe lang dat gold, ben ik vergeten.
Op een andere keer, bleek Pat een bronchiale longontsteking te hebben opgelopen. Zij werd gedurende bijna een jaar in een ziekenhuis verpleegd, ernstig ziek zijnde en ik geloof dat zij de eerste persoon in Fleetwood was, aan wie penicilline werd verstrekt..
De slechtste periode voor ons was wel, toen mijn moeder in het ziekenhuis werd opgenomen. Zij had last van spat aderen en zij was er zo slecht aan toe, dat zij moest worden opgenomen..
De overheid, zo dacht ik, had besloten voor ons te zorgen, maar mijn grootmoeder redde die dag.
Zij kwam naar Fleetwood om ons te verzorgen en wij  konden met elkaar thuis blijven.

In de oorlog zijn er drie bommen op Fleetwood gevallen..
Een bom, bestemd voor het ICI gebouw, was een misser.
Ik was er verwonderd over, dat er niet meer bommen werden gegooid, omdat het ICI gebouw één van de grootste vestiging was in het land..
Wij verlangden altijd naar de dag dat Papa thuis kwam.
Hij bracht altijd een cadeautje voor ons mee en gaf ons elk wat geld en een sinaasappel, wat iets zeldzaams was in die tijd..
Hij bracht ook Turkish Delight snoepgoed voor ons mee, maar ik was er niet gek op..Hij kwam tijdens de oorlog vaak in Egypte en bracht prachtige sieraden voor mamma mee.
Wij dachten dat wij het slecht hadden tijdens de oorlog, maar wij kwamen er veel beter vanaf dan de grotere plaatsen en steden zoals London, Coventry en in vergelijking hadden zelfs Hull en Grimsby het ook slechter..
De haven van Grimsby startte haar werkzaamheden in 1852,en werd in 1854  officieel geopend  door Koningin Victoria.
In 1931 vond er een grote aardbeving plaats bij de Doggersbank , met een kracht van 6.1 op de schaal van Richter, maar de stad bleek structureel hecht..
Gedurende de oorlog overleefden zij de bombardementen van Grimsby, daar de plaats een zeer bruikbaar landmerk was voor de Duitse Luftwaffe, als zijnde een duidelijk herkenningspunt om naar Liverpool in het westen te vliegen..
Op hun terug reis naar Duitsland werd iedere bom, die niet was gebruikt, op Hull en Grimsby afgeworpen, alvorens de Noordzee over te steken naar Duitsland.
En zeker, als er een vliegtuig beschadigd was, wilden zij niet op hun geliefde vaderland neerstorten, met de bommen aan boord.
Zo hadden wij het gemakkelijker dan anderen.
Mijn toen toekomstige vrouw woonde aan de Thames bij Erith en sommige van de verhalen die zij ons kon vertellen, waren verschrikkelijk.
Zij werden onophoudelijk gebombardeerd, nacht na nacht, daar zij dicht bij Woolwich Arsenal woonden, wat een geweldig doelwit was voor de Luftwaffe.
Nog velen jaren later was zij nog bang voor onweer buien..
Wij waren er erg gelukkig mee, dat mijn vader veilig uit de oorlog terug keerde.
Ik kende veel jongens en meisjes op school, wiens vader  niet terug waren gekeerd en zij waren de genen die het hard hadden na de oorlog.
Ik kan bijna helemaal niet veel meer over de oorlog vertellen, daar ik nog te jong was.


RNR = Royal Navy Reserve.=Koninklijke Marine Reserve
HMT = Her Majesty Trawler = Hare Majesteit trawler
DSC = Destinquished Service Cross


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-01-2017, 07:52:29
Noordover no,3

Na de oorlog keerde mijn vader weer terug naar Fleetwood en hij werd weer schipper op de Fleetwood trawler Comitatus, een kolen gestookte stoom trawler, geregistreerd als de GN 39 en die in 1919 gebouwd  was in Beverly.
Zij had een lengte van 120 voet en haar deadweight was 108 ton.
Ik was toen acht jaar oud en ik had er nooit aan gedacht om naar zee te gaan, ofschoon mijn vriend en ik gek waren op trawlers en de visserij..
Het kwam zomaar plotseling ter sprake, toen Pa vertelde dat hij Bill en mij mee naar zee wilde nemen.
Het was het mooiste geschenk, wat ik ooit gewenst had.
Het leek er op, dat het een verjaardag en Kerstmis, tegelijk en door elkaar gemengd was.
Wat mij net verteld werd, was iets geweldigst..
Binnen de kortst mogelijke tijd stond ik buiten, om het mijn vrienden te vertellen..Een ding wat wel wat tegen viel was, dat het niet de aankomende  reis zou zijn, omdat wij dan van school hadden moeten verzuimen, voor het zomer vakantie was.. Wij moesten nu nog twee volle weken wachten..
Moeder nam ons mee naar de stad om warme kleding en een paar rubber laarzen te kopen,
Pa was nog steeds op zee en ik bleef mijn moeder maar steeds lastig vallen, wanneer hij weer thuis zou komen. Mijn moeder zei mij, dat ik op haar zenuwen werkte, maar ik kan mij wel voorstellen waarom !.
Ik ging naar de promenade van Fleetwood, als mijn vader binnen kwam of naar de  Jubelee kade, waar de veerboten naar het eiland Man meerden.
Je kon daar naar de bemanning zwaaien en schreeuwen, omdat het schip ons op korte afstand passeerde..
Pa gaf vaak een blaas met de stoomfluit. Je kon het meteen vertellen, wanneer zo'n blaas er aan kwam,, omdat er een pluim van witte stoom van de fluit aan de schoorsteen verscheen, enkele seconden voor het geluid van de fluit werd gehoord..
Een echt goed diep fluit geluid, voelde je in de bodem van je maag trillen..
De nacht voor wij naar zee zouden vertrekken, moesten wij vroeg naar bed, wat echt een verspilling van tijd was, omdat er niet veel werd geslapen..
Het leek de langste dag van mijn leven..
De taxi, die ons aan boord zou brengen , was 5 uur in de mogen besteld om ons op te halen
Wij waren al lang op en de taxi was te laat en ik begon er al aan te denken, dat hij ons had vergeten,
Maar de taxi kwam om kwart over vijf..
Uiteindelijk waren we dus toch vertrokken . Ik kon bijna mijn verwondering niet meer onderdrukken.
Wij stopte nog een keer onderweg om Bill, mijn vriend op te pikken.
Wij kwamen om kwart voor zes bij het schip.
Er was een heleboel drukte en gedoe rond het schip, komende taxi's en  gesmijt van deuren en bemanning die aankwam om te vertrekken. Er moesten die mogen acht of negen trawlers vertrekken.
Mijn vader vriend George Beech was schipper op een van de trawlers, de Buldly.. Op deze mogen zouden o.a. de trawlers Wyre Mariner en de Bruidsmeid naar zee vertrekken, waar mijn opa bootsman op was.
De scheepsklerk had zijn werk volbracht. Zijn baan was, om er zeker van te zijn dat de gehele bemanning aanwezig was en het schip op tijd zou vertrekken..
Als de bemanning aan boord was, waarschuwde hij de sluis. Het eerste schip wat klaar was, was ook het schip wat als eerste moest vertrekken..
Ons schip was gereed, toen wij aan de kade arriveerden, De walploeg was al vanaf middernacht aan boord, om te zorgen dat de vuren brandden, om er van verzekerd te zijn dat er voldoende stoom was in de ketels om te vertrekken..
De zon was net opkomend en er stond een lichte oostelijke bries met een opmerkelijke koelte, dat huiveringen veroorzaakten op mijn lijf.
De lucht was verzadigd met de reuk van  stoom en rook van verbrande steenkool,  als dit lui door de zwakke wind, over de dokken werd verspreid.
En rond 6 uur werden de sluisdeuren van het dok geopend en klommen wij aan boord.
De scheepsladder werd aan de wal getrokken.
Wij waren het vierde schip, wat deze morgen zou vertrekken.
Wij moesten wachten tot onze scheepsnaam werd afgeroepen  door de luidspreker bij de sluis deuren..
Na,. wat bijna een uur eeuwigheid leek, werd de naam van de Comitatus omgeroepen.
De bemanning stond gereed op de buiskap, mijn vader en de stuurman in het stuurhuis en twee mannen op het achterschip om daar de trossen te bedienen..
Gooi de trossen voor  los, …...schreeuwde mijn vader.
De scheepsklerk gooide de trossen van de bolders op de kade en liet ze in het water glijden.
De mannen op de buiskap haalden de trossen binnenboord en werden direct veilig opgeslagen  en het voorschip was klaar voor de zee.
Je hoorde de scheep telegraaf rinkelen, waarna een sissend geluid van stoom en je kon het gestamp van de stoommachine horen, toen de machine tot leven kwam.
Het hele schip trilde toen het schip langzaam naar achteren kwam, de achter meer tros kwam strak te staan toen zij het volle gewicht van het schip moest weerstaan..
De boeg van het schip verplaatste zich  van de kade vandaan.
Toen de boeg van het schip vrij was van de twee schepen die voor haar gemeerd lagen, schreeuwde de schipper.... Alles los achter..
De tros werd van de bolder op de kade afgegooid en aan boord gehaald.
Wij maakte langzaam vaart in het dok, op weg naar de sluis deuren..
Het was een vlot verlopen gewoonte, toen de trawler zijn weg vervolgde door de sluis en de rivier de Wyre op voer, zijn weg vervolgend langs de bekende Tigers Tail, een zandbank aan onze SB zijde.
In de loop der jaren zijn veel schepen op deze zandbank gelopen en vooral bij mist.
De telegraaf rinkelde weer en nu kwam de machine echt tot leven, toen de machinist de machine op vol vermogen zette..
Het gehele schip schudde, vanaf haar voorsteven tot aan haar achter steven., grote pluimen zwarte rook uit haar schoorsteen blazend, wat verder het kanaal in dreef..
De machine schakelde over naar een constant ritme, toen zij op snelheid was.
Wij stonden vol verwondering te kijken. Het was prachtig om te zien. Vanaf dat moment voelde ik mij goed en was ik er goed aan verslaafd.
Dit was de start van mijn leven op zee en het begin van een grote  reis.

Ik voer bij mijn vader tussen 1946 en 1952.
Gedurende deze tijd , maakte ik veertien reizen op de Comitatus en een reis op de James Lasy.
Iedere reis was ongeveer veertien tot vijftien dagen.
Ik zal u de dingen vertellen  die plaats hebben gevonden  gedurende deze vakantie reizen, die ik mij nog kan herinneren..
De eerste keer hadden wij veel geluk.
Het was warm weer en een kalme zee, alsof je op een vijver voer..
Ik dacht, misschien blijft het altijd wel zo, maar echt jongens, ik wist al vrij snel het verschil..
Op het moment dat ik van school af ging op vijftien jarige leeftijd, had ik al orkanen en stormen meegemaakt, die zo gevaarlijk waren, dat ik mij dat nooit had voor kunnen stellen.
De eerste reis was als een avontuur.
Het was allemaal nieuw voor ons. Het was kalm weer met zonnenschijn. Wij lieten het dok achter ons en kwamen op de Wyre rivier.
 Al varende, passeerden wij de Jubilee Kade, waar alle kleine bootjes voor de kust wateren lagen gemeerd.
Mijn moeder stond  aan de zeekant om ons uit te wuiven. Wij zwaaiden en schreeuwden, tot wij niets meer konden horen wat zij naar ons schreeuwde,
Wij zaten op de opbouw van het schip en keken vol verwondering hoe wij de rivier af voeren, en waar de veerboot naar het eiland Man aan de kade gemeerd lag,.
Wij passeerden ook de Phara vuurtoren, het Luston Hotel en de Fleetwood Pier.
Wij voeren daarna richting lichtschip Wyre.
Mijn vader riep ons bij zich, om in het stuurhuis te komen, om Bill en mij te informeren dat wij in zijn kooi moesten slapen.. De vriend van Bill moest bij zijn oom slapen, die een kooi in het achterschip had.<
De eerste dag hadden wij hard nodig om het schip te verkennen en de bemanning te leren kennen.
Pa had ook nog een paar regels, wat wij wel en niet mochten doen..
De hoofdregel was om niet op het dek te komen als de netten werden gehaald of de netten werden uitgezet.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-01-2017, 08:03:09
Noordover no.4

Wij visten rond de honderd vadem lijn in het Noord Westen van Schotland, het hele stuk langs naar het Noord Oosten tot aan Muckle Flugga, het meest noordelijkste punt van de Britse eilanden..
Wij visten meestal op heek, wat in die tijd de beste soort vis was voor Fleetwood .
De reis vanaf Fleetwood tot aan Kaap Wrath aan de noord kust van Schotland, is een van de mooiste tochten, die je kunt maken.
Het landschap langs de west kust en de doortocht door de Sounds of Mull is adembenemend, en speciaal in de na zomer wanneer de heide in volle bloei staat, maar zelfs in hartje winter, wanneer de sneeuw de heuvels en de dalen bedekt.
De bemanning leden waren allemaal goede kerels. De stuurman, een knaap die Nelson Rogers heette, voer al heel lang bij mijn vader, maar ver weg was mijn favoriet, de man met een toepasselijke naam, Albert Cook, de scheepskok.
Hij was geweldig, hij was gewend om naar ons om te zien en niets was teveel voor hem en bovendien, was hij ook nog een uitstekende kok..
Iedere morgen stuurde Pa ons naar achteren met een emmer.
Albert vulde haar met heet water en wij gingen op het achterdek staan en kleden ons uit, voor een was .beurt. Als dit was gebeurd, zou Albert een stomende mok thee voor ons klaar hebben staan.
En dan de vraag ?  ….. wat wensen de jongelui voor het ontbijt.
Wat denken jullie van een paar gekookte eieren, was zijn eerste vraag  En wij antwoordde dan ook... …....dat is een goed idee. Albert !
Rond de klok van 10 uur in de morgen, was het fornuis bedekt met potten en pannen., allemaal aan de kook, gevuld met , aardappelen, kool en andere artikelen voor de hoofdmaaltijd.
Nooit had Albert hier zorgen over, wat ons ontbijt betrof en het deed meteen vier eieren in een pan met soep..
Terwijl de eieren kookten, smeerde hij een paar sneden vers gebakken brood. Dat waren de beste sneden en hij maakte er een eieren sandwich van,
Ik hielp Albert met zijn werk in de kombuis, waar en wanneer dat mogelijk was, met aardappelen schillen of met het vaatwerk af te wassen.. Tijdens slecht weer, moest ik uit de kombuis blijven, in geval dat iets heets van het fornuis zou worden afgesmeten..
In de namiddag, als Albert zijn dutje deed, verzekerde ik mij er van dat de kolen kist vol was en het vuur in het fornuis nog brandde./
Aan het einde van een reis, bakte Albert een dozijn broodjes voor mij, om mee naar huis te nemen.
Ik nam ook peper mee naar huis..
Net na de oorlog waren er nog een heleboel artikelen op de bon in Engeland en peper was schaars en hiermee hielp ik mijn moeder een beetje. Vaak op de thuisreis liep de trawler een haven binnen in Zuid Ierland
Veel dingen in Ierland waren niet op de bon, zoals het bij ons in Engeland was..
En dat was niet onbekend bij de bemanningsleden, die een nieuw pak nodig hadden, en zo van huis weg te gaan in een oud pak en om zo in een brand nieuw pak thuis te komen.
Albert was al heel lang aan boord van de Comitatus.
Uit de tijd, dat ik bij Pa voer, kan ik mij nog steeds niet een andere kok herinneren dan de ons bekende kok,  Albert..
Een ander  bemanningslid, zover als ik mij kan herinneren, was Bill Barton, afkomstig uit Wharton, net buiten Prestonde, die een leermeester voor de dekjongen was..
Op vijftien jarige leeftijd was deze jongen als leerjongen bij mijn vader aan boord gekomen, ongeveer een jaar geleden, sinds hij de school had verlaten.
Leerjongens werden ook wel Brassys  genoemd .
Dit kwam, omdat leerjongens rond de eeuwwisseling een uniform droegen als zij aan de wal waren, met koperen knopen, gelijkvormig met wat gedragen werd bij de koopvaardij..
In Grimsby waren zij bekend als leerjongen, maar in Hull werden zij snacker genoemd.

Bill en ik konden goed  met de leerjongen opschieten, Wij zaten dan bij elkaar en praatte dan uren over de visserij en al dat soort dingen..
Onze leerjongen was erg verstandig en een goede werkkracht en wilde altijd wel wat leren.
Eens op een reis, liepen wij Londonderry binnen.
Ik geloof dat het in die tijd, een grote marine basis was
Toen wij daar de rivier de Lough op stoomden, lagen daar rij na rij Duitse onderzeeboten, die opgebracht waren of zich hadden overgegeven, na de 2e Wereld Oorlog.. Wij zaten op de ombouw er naar te kijken , toen wij daar voorbij voeren.
Toen wij enkele fregatten van de Koninklijke Marine passeerden, sprong Bill ineens op en trok mij aan mijn arm en was erg verbaasd.
Kijk, Kijk, …...schreeuwde hij, wijzend naar een der fregatten. Mijn vriend vaart op dat schip en ik ga Pa vragen of ik er naar toe kan gaan om hem te ontmoeten..
Pa weigerde, hij wilde met mij en Bill naar de bioscoop gaan als wij aan de wal lagen..
Bill was echt teleur gesteld en na de thee, waste ik voor Bill, mijn mok af en ik ging de wal op.
Vind jij het erg als wij naar de Marine basis gaan om daar te gaan kijken of ik mijn vriend kan ontmoeten, vroeg Bill.
Ik wilde dat ook wel en ik dacht, dat ik op deze manier wel op één van deze marine schepen kon komen.
Op weg er naar toe, vroegen wij het aan een politie agent.
Ik kon mijn ogen niet geloven, toen ik zag dat deze politie agent een revolver droeg..
Toen wij bij de Marine basis kwamen, bleek de wacht aan de poort ook een revolver te dragen..
Ik had nooit eerder een echte revolver gezien, en nu ineens twee revolvers op een dag.
Bill informeerde bij de poort wacht, naar zijn vriend, maar wij kregen geen toestemming om de basis te betreden, uit  veiligheid maatregels..
Ik was wel wat teleur gesteld, dat ik het schip dan helemaal niet zou zien.
De wachtsman vroeg aan Bill naar de naam van het schip waar zijn vriend op voer en hij nam contact op met het schip per telefoon..
Je hebt geluk makker, zei de wachtsman... hij staat klaar om de wal op te gaan, dus als je hier wat rond blijf hangen, zal je hem wel binnenkort zien..
Twintig minuten later vertoonde zich de vriend van Bill en ik werd aan hem voorgesteld en Bill verklaarde, waarom hij mij meegenomen had..
Wel, ik moet om 22 uur weer terug zijn aan boord, dus we kunnen een paar biertjes gaan drinken en ons zien te vermaken, legde Bill's vriend ons uit..
Mijn vader dacht dat wij naar de bioscoop zouden gaan, maar wij gingen nu echter naar de pub en ik moest beloven, dat ik het niet zou vertellen..
Wij gingen op weg en keken uit naar een gepaste pub om daar naar binnen te gaan, maar alle pubs leken ons wat ruig..
Bill besloot dat deze pubs niet geschikt voor ons  waren,.
De derde pub leek wel respectabel en na wat discussie, werd er besloten, dat wij hier naar binnen zouden gaan..
Bill's vriend ging als eerste naar binnen.
Bill begon hem te volgen en halverwege de ingang begon er iemand hard te lachen in de pub.. Het was verdorie mijn vader en in paniek greep ik Bill zijn arm.
Bill, zei ik fluisterend, Pa is daar binnen,.......ga daar niet naar binnen.
Ondertussen was Bill zijn vriend al in de pub verdwenen.
Wij moesten een hele tijd bij de pub rond blijven hangen tot hij weer naar buiten kwam om te kijken, wat wij aan het doen waren en maakten dat wij snel daar vertrokken waren..
Het was een beetje te dichtbij om leuk te zijn.
Als wij naar binnen zouden zijn gegaan, zou mijn vader woedend geworden zijn
Ik had voor geen goud in Bill zijn schoenen willen staan.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-01-2017, 07:51:39
Noordover no.5

De eerste machinist ( Webby ) voer al heel lang bij mijn vader.
Ik maakte wel eens plezier reisjes.
Ik kende hem goed en hij kwam vaak bij ons thuis, als het schip in het dok lag,
Webby moet zeker al zeven jaar bij mijn vader hebben gevaren. De 2e machinist was een knaap die Blije Harry werd genoemd..
Op een reis zat iedereen zonder tabak en sigaretten waren er ook niet,. Sommige leden van de bemanning zaten ook zonder tabak.
Maar Blije Harry had nog steeds tabak, maar zijn aard was, dat hij je lekker naar zijn sigaret liet staren, in plaats van je een sigaret aan te bieden..
Harry bewaarde altijd zijn peuken in een tinnetje naast zijn kooi en het tinnetje was bijna vol..
Enkele matrozen warmde mij op en stelde mij voor om het tinnetje weg te halen.
In het begin wilde ik niet erg, maar de matrozen vertelden mij dat hij nog heel veel tabak over had..
Maar na een ogenblik van overtuiging, stemde ik toe..
Toen hij eenmaal in slaap gevallen was, sloop ik zijn hut binnen, pakte alle peuken in het tinnetje en gaf ze aan de matrozen.
Zij rolden er sigaretten van en deelden ze onder elkaar uit..
En ik moet je eerlijk zeggen dat ik mij er prettig bij voelde..
Om eerlijk te zijn,  had Harry toch nog tabak genoeg, volgens zijn zeggen ?
De bemanning stond in de last vis te strippen. Ik probeerde een kabeljauw te strippen, die bijna net zo groot was als ik zelf, maar de kabeljauw won de poging.,Toen riep  Albert de kok ons, dat het eten klaar stond..
Door een bepaalde reden ging mijn vader om 12 uur niet eten , zoals hij gebruikelijk deed, maar hij bleef in het stuurhuis..
Ik zat in de kombuis met Albert, want ik mocht pas om half een gaan schaften..
Toen de bemanning aan het middagmaal zat, kon ik luidruchtige stemmen horen vanuit  de meesroom Het leek er op, dat er ruzie was..
Trek het je niet aan, was hun motto van Albert, als er weer eens onderling ruzie was.
Om 12.30 was de bemanning weer terug aan dek,
Albert zei mij, dat ik  nu kon gaan eten.. Ik ging naar de messroom. Toen ik aan de onderkant van de ladder kwam, begon Blije Harry naar mij te wijzen en tegen mij te schreeuwen.
Jij...... schreeuwde hij.
Jij...... Jij  hebt mijn peuken gejat voor die bastaard op het dek.
Ik zag je wel mijn hut uit sluipen, toen jij dacht dat ik sliep !
Ik sta verbaasd over jou Jim. Ik dacht niet, dat jij zulk soort dingen zou doen..
Ik voelde dat ik bloosde, ik voelde mij opgelaten en bang.
Niemand had voorheen ooit zo tegen mij geschreeuw, zoals nu.. Ik barste bijna in tranen uit.
Toen dit gaande was, was ondertussen mijn vader de messroom binnen gekomen en potverdorie, nu zat ik pas echt in de problemen..
Wat is hier gaande, vroeg hij. Waarom wordt er hier zo geschreeuwd.
Harry vertelde hem, wat ik gedaan had. Ik verwachtte het aller ergste. Op zijn minst een draai om mijn oren..
Pa keek mij aan, knipoogde naar me, draaide zich om en zei tegen Harry.
Dat is nog niets, in vergelijking wat zijn “oude heer “ooit heeft uitgespookt.
Maak je er maar geen zorgen over Harry, kom straks naar het stuurhuis en dan zal ik je wat tabak geven..
Mijn vader heeft het er nooit meer met mij over gehad.
Ik weet ook niet, of hij het er met de matrozen over gehad heeft
 Als hij het gedaan zou hebben, hebben de matrozen het mij nooit verteld,.

In Fleetwood bezocht ik drie scholen
De Flake Fleet kleuter school, de Chaucer Road  lagere school en de  Bailey Moderne middelbare school (  die als bijnaam had …... de Bailey tuchtschool ).
Toen ik nog op de Chaucer Road school zat, werd de trawler Goth vermist.,|
Er waren geruchten dat er iets niet goed was en een paar jongens waren vandaag ook niet op school verschenen.
Het was pas na schooltijd dat wij in de Fleetwood Gazette lazen, dat de trawler vermist werd..
Met een lengte van 147 voet, was zij in 1925 bij Cook, Welton &  Gemmel in Hull en Beverly gebouwd,  voor Hellyer Bros Ltd in Hull.
Bij het uitbreken van de tweede Wereld Oorlog werd zij overgenomen door de Koninklijke Marine , om dienst te doen als mijnen veger.
Na de oorlog werd zij verkocht aan de Ocean Steam Fishing Company Ltd in Hull.
In 1946 werd zij verkocht aan de Wyre Steam Trawling Company en overgebracht naar Fleetwood.
Haar laatste berichtgeving was van 16 December 1948, waarbij zij meldde, dat zij naar Adalvik aan de Noord West  kust van IJsland  stoomde om opperte te zoeken voor het zeer slechte weer.
Het tragische was, dat zij verloren ging met het verlies van 21 bemanningsleden.
De laatste boodschap die van haar ontvangen werd , was opgepikt door de Grimsby trawler Lincol City, waar in aangegeven werd dat zij opperte zocht.
Niets meer werd ooit van haar gehoord..
Op 15 November 1997 viste de IJslandse trawler Helga ( RE 46 ) een scheep schoorsteen op in haar netten, toen zij vissende was ten Noord Westen van Halo, aan de Noord West kust van IJsland.
De schoorsteen werd naar Reykjavik gebracht en werd later ge
geïdentificeerd, als toebehorend aan de Goth.
De schoorsteen is later terug gekeerd naar Fleetwood, waar de nabestaanden van deze scheepsramp de schoorsteen in stand hebben gehouden als een gedenkzuil voor de bemanning..
Het was altijd wel een trieste gebeurtenis, als er een trawler vermist werd,
Vissers gemeenschappen waren in het algemeen altijd erg hecht. Iedereen kende wel iemand die een kennis of een  vriend had aan boord van een schip en iedereen bezocht de gezinnen van de verdronken bemanningsleden, om hen te helpen en te ondersteunen.

Rond die tijd, was ik twaalf jaar oud..
Ik had ondertussen al vijf zeereizen gemaakt met mijn vader, aan boord van de Comitatus.
Op een morgen, net na het ontbijt, haalden wij de trawl scheep.. Vissende aan de west kant van de Shetland eilanden, in diep water, hadden wij 900 vadem vislijn uit staan.
Wij visten op heek en wij moesten nog ongeveer 75 vadem vislijn in hieuwen.
Toen zagen wij, dat een groot deel van de zee veranderde in een blauw-groene kleur met veel luchtbellen, die naar de oppervlakte van de zee omhoog kwamen.,
Moet je dat eens zien,,,,, schreeuwde een van de matrozen.
Zij wisten al wat er vervolgens zou komen..en plotseling barste het net naar de oppervlakte.
Het net schoot omhoog uit de zee, zoals een walvis uit het water springt..... een geweldige haal vis.
Het eind van het net stak uit het water alsof het een een reuze hooiberg was..
Het bleef zo een paar minuten staan en rolde vervolgens langzaam om en verspreide zich over de oppervlakte van de zee als een reusachtige worst..
De winch werd op langzaam gezet, toen wij probeerden het net langzaam langszij van het schip te hieuwen. Te veel snelheid bij het binnen hieuwen zou waarschijnlijk veroorzaakt hebben , dat het net open zou barsten en de vis verloren zou gaan, wat ongeveer 12 tot 15 ton vis zou zijn..
Was het weer slechter geweest, dan hadden wij deze haal zeker verspeeld..
Gelukkig was het prachtig weer, maar met een lange zware Atlantische deining.
Wij konden zien, dat er vis uit het net ontsnapte, er moest ergens een gat in het net zijn.
Na veel moeite hadden wij een groot deel van het net aan boord, zodat wij een strop rond het net konden aanbrengen en na langzaam inhieuwen, werd de vis terug gedrongen in het net..
Ik was erg verwonderd.
Ik had nog nooit zoveel vis in één haal gezien, maar het leek er op dat wij het meeste ervan zouden verliezen. Het gat in het net werd iedere minuut schijnbaar groter en de zee was bedekt met weg drijvende vis.
Plotseling sprong Pa op het dek, bond een stuk touw rond zijn middel en greep een boetnaald. en gaf het einde van het touw aan een matroos.
Zorg er voor dat je dat uiteinde niet loslaat, schreeuwde hij nog en sprong overboord op het net en kroop naar het achter eind van het net., terwijl ik angstig alles van dichtbij kon gade slaan..
Ik kon het niet geloven, wat hij nu aan het doen was..
Er was maar net genoeg drijfvermogen in de vis , om hem drijvende te houden en ik stond verstart toe te kijken, dat hij in zee zou vallen..
Toen hij eenmaal het gat in het net had bereikt , voerde hij een vlugge reparatie uit en kroop terug naar het schip.
Meer dan eens, dat hij bijna in het water terecht kwam.. Mijn hart stond bijna stil en ik was blij, dat hij weer aan boord was..
Toen wij eenmaal de vis aan boord hadden, lag het dek helemaal vol.
Wij hadden toen een vangst van 60 manden heek, wat een prachtige vangst was t.a.v. de gemiddelde vangsten.
De rest was koolvis., die niet veel waard was.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 19-01-2017, 18:05:36

Rond die tijd, was ik twaalf jaar oud..
Ik had ondertussen al vijf zeereizen gemaakt met mijn vader, aan boord van de Comitatus.
Op een morgen, net na het ontbijt, haalden wij de trawl scheep.. Vissende aan de west kant van de Shetland eilanden, in diep water, hadden wij 900 vadem vislijn uit staan.
Wij visten op heek en wij moesten nog ongeveer 75 vadem vislijn in hieuwen.
Toen zagen wij, dat een groot deel van de zee veranderde in een blauw-groene kleur met veel luchtbellen, die naar de oppervlakte van de zee omhoog kwamen.,
Moet je dat eens zien,,,,, schreeuwde een van de matrozen.
Zij wisten al wat er vervolgens zou komen..en plotseling barste het net naar de oppervlakte.
Het net schoot omhoog uit de zee, zoals een walvis uit het water springt..... een geweldige haal vis.
Het eind van het net stak uit het water alsof het een een reuze hooiberg was..
Het bleef zo een paar minuten staan en rolde vervolgens langzaam om en verspreide zich over de oppervlakte van de zee als een reusachtige worsvv


75 vadem hiewen en dan de belleblazen,maar voor dat dat gebeurd zie je je vislijnen tog omhoog komen??.
900 vadem achter dan zal die op een diepte van zo'n 350 vadem gevist hebben,dan benne het net handgranaten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-01-2017, 09:20:55
Noordover no.6

Wij stripten de koolvis voor de levers voor levertraan.
In Fleetwood werd de koolvis ( coalies genoemd ) slecht verkocht en alleen de beste koolvis werd bewaard voor de verkoop.
Ik vond mijn vader een held om zo overboord te stappen op het net, maar toen ik wat meer ervaring had opgedaan, realiseerde ik mij, dat  het hartstikke stom was, om zoiets te doen.
Ik deed waarschijnlijk  dingen, die veel stommer waren. Maar zo is nu eenmaal het vissers leven.
Een paar dagen later haalden wij weer de netten..
Ik zat op de ombouw te kijken naar de bootsman die aan het werk was bij het achter visbord.
Toen hij probeerde de ketting vast te zetten op het bord, draaide het bord naar binnen en klemde zijn arm.
Hij schreeuwde het uit van de pijn en viel op het dek..
Ik was verschrikt van de hoeveelheid bloed wat langs zijn arm op het dek stroomde.
Ik zat te huiveren en voelde me rot., niet wetende , wat ik moest doen..
Pa kwam naar buiten uit het stuurhuis en zei mij om uit de weg te gaan.
Ik wachtte angstig in het stuurhuis, toen zij hem mee naar het achterschip namen om de verwonding in te schatten..
Later kwam Pa en vertelde mij dat de arm van de stuurman er slecht aan toe was en wij hem naar Oban zouden brengen, waar hij in het ziekenhuis kon worden opgenomen..

Eens op een reis, was ik op het dek aan het stoeien met een matroos, als tijd verdrijf, tijdens zijn wacht..
Hij toonde mij hoe je netten moest repareren en hoe je  touw moest splitsen..
Hij ging naar het vooruit, om kolen op de kachel te gooien en ik ging met hem mee.
Wij daalden de trap af, hij stookte het vuur op en wij zaten vervolgens wat te kletsen..
De rest van de bemanning lag in hun kooi en trachtte wat te slapen.
Hij demonstreerde mij, hoe goed hij een mes in het schot kon steken.. Eén van de slapers werd kwaad door de herrie, die wij met het mes veroorzaakten. .
Er volgde wat woorden wisseling en de matroos wilde hem een klap geven..
Een stem vanuit een andere kooi schreeuwde, … Als jullie niet snel wat minder herrie maken, zal ik uit mijn kooi komen en jullie een pak slaag geven en nu, flikker op en ga terug aan dek.
Hierna  kwamen de twee matrozen aan dek en begonnen tegen elkaar te schelden.
Pa stond in het stuurhuis.. Door de herrie , kwam hij naar buiten.
Ik dacht dat hij het gevecht wel zo stoppen. , maar nee,, in plaats er van, liet hij ze de lastplanken opruimen zodat zij niet in de weg lagen en zei hen door te gaan met het gevecht., maar moesten stoppen als hij het zei..
Er was wat duwen en trekken, een paar klappen werden uitgedeeld en een liep een gescheurde lip op en de ander een blauw.
Toen stapte Pa tussen de twee vechters en zei hen te stoppen..
Hij let hen elkaars hand schudden en de hele commotie was over..
De lastplanken werden opgeruimd en het schip was weer in haar normale doen..
Toen Pa terug keerde naar het stuurhuis, draaide hij zich om en vroeg ….. het had toch niets met jou te maken ?.
Nee Pa, antwoordde ik en probeerde onschuldig te kijken..
Als zij met elkaar willen vechten, laat hen gaan  of het zal de volgende reis gebeuren.
Als je ze met elkaar laat vechten, zullen zij de beste vrienden van elkaar worden, …...gaf hij mij als informatie mee.
En hij had gelijk, want zij werden vrienden.

Op die reis, hadden wij een kat aan boord. Ieder vreemd dier die wij thuis vonden , eindigde,  om door Pa te worden meegenomen op zee.
Deze kat was al even geurig als een fruit cake.
Het kon niet schelen, hoe slecht het weer was, was hij op jacht naar meeuwen op het schip en had er geen hoop op, dat hij enige kans maakte er een te vangen..
Hij maakte de bemanning gek door over de verschansing te rennen en omhoog te klimmen langs het want, tot hij  de top had bereikt..
Eenmaal aan de top, bleef hij daar rondhangen en huilde van angst, tot een van de bemanningsleden om hoog klom, om de kat omlaag te brengen.. Hij werd meer dan eens bestraft met een waterige begrafenis.
Op een reis brachten een paar matrozen wat verf mee en behandelde de kat er mee, door haar blauw te schilderen..... Pa zei alleen maar,... probeer het en dat was genoeg om de matrozen hun gang te laten gaan.. In plaats hier van kregen zij manden vol met verschillende gekleurde stormvogels en waren de hele dag bezig om stormvogels te vangen en ze te beschilderen..
Er waren rode, blauwe en groene stormvogels, die de rest van de reis rond het schip vlogen.
Pa had er geen goed woord voor over en gaf een paar van de bemanningsleden hun ontslag aan het einde van de reis.

Thuis hadden wij een winter met strenge vorst en sneeuw, Achter ons huis was een uitbouw met een kolen opslagplaats en een washok.
Op een avond werd mij gevraagd om wat kolen te halen.
Het was donker en het sneeuwde.
Ik opende de deur van de kolen opslag. Er was daar geen verlichting en het was daar pik donker en ik moest de kolen op gevoel in de kolenbak duwen...Ik begon met mijn schep te voelen waar de kolen lagen. Ik voelde iets zwaars en het voelde aan, dat het geen kolen waren.
Ik legde mijn er op en voelde dat het echt geen kolen waren.
Tot mijn grote schrik, voelde het warm aan. En het bewoog.
Ik liet de schep vallen en rende schreeuwend het huis binnen., wit als een laken.
Ik was er van overtuigd, dat ik een menselijk lichaam had gevonden.
Wat het nog erger maakte, was dat ongeveer een jaar eerder, een jong meisje was vermoord en haar lichaam was een mangat in de weg  gegooid,  net om de hoek waar wij woonden.
De dader werd nooit gevonden.
Ik dacht dat hij terug gekomen was. Ik was bang en rende gillend het huis binnen en schreeuwde tegen mijn moeder dat er een lichaam in het kolenhok lag.
Pa zat op zee en moeder belde aan bij de buren.
De buurman kwam met ons mee met een zoeklicht en gingen naar de kolen opslag. Op een grote afstand toekijkend, ging de buurman het kolenhok binnen en hoorde ik hem met iemand praten.
Kom. maar, je hoeft niet bang te zijn, niemand gaat je nu  kwaad doen.
Wij zullen voor je zorgen, hoorden wij hem zeggen.
We dachten dat hij met iemand naar buiten zou komen maar in plaats er van ,droeg hij het lichaam van een grote zwarte hond.
Het arme beest verkeerde in een vreselijke staat, rillend, bang, koud en half dood.
Wij pakten een oude deken en legden hem er op,  bij de kachel.. Wij probeerden hem te voeden, maar hij was te zwak en ziekelijk.. Voor wij naar bed gingen, stookte mijn moeder het vuur op, om de hond gedurende de nacht warm te houden.
Pa zou de volgende dag binnen komen en hij wist wel, hoe hij de hond moest verzorgen..
De volgende morgen was de hond nog steeds in leven en hij leek wat beter. Toen Pa kwam, was het eerste wat hij deed hem een beker warme melk geven, met een slok brandy er in..
Gedurende een week was de hond nog ziek, maar langzamerhand kreeg zij meer kracht en herstelde helemaal.
Pa nam de hond mee aan boord, die door ons  Zwartje was genoemd.

De volgende reis met mijn vader was dat zelfde jaar, vroeg in April, tijdens de Paas vakantie.
Het weer was slecht tijdens de eerste vier of vijf dagen.
De wind was noordwest  met een kracht van 6 tot 7 BF, en wij konden nog net vissen..
Ik hield van slecht weer. Ik kon de hele dag wel in het stuurhuis staan, om naar  de golven te staren die langs het schip stroomden....... hoe groter, hoe beter..
Er was iets majestueus en angstwekkend in te vinden.. De bemanning zei mij regelmatig, dat ik knetter gek was. Je praat wel anders, als je erin moet werken, was hun commentaar. Maar ik lachte er wat om.
Een paar dagen later werd het werkelijk erg slecht weer.
Binnen een uur veranderde de wind van kracht 6 tot 7  naar 8 tot 9 BF, met uitschieters tot windkracht 10..
De bemanning werd gepord om de trawl zo snel mogelijk scheep te halen..
Ik stond met Pa in het stuurhuis en hij zei mij, dat ik aan BB moest blijven staan, zodat ik niet in de weg stond..
De stuurman en een matroos plaatsten zich achter winch en begonnen met het inhieuwen van de vislijnen, om het net aan boord te krijgen. De wind stond op BB boeg, Toen er nog ongeveer 25 vadem van de vislijnen gehieuwd moesten worden,, werd de winch gestopt.
Pa gooide het roer over SB,
Het schip kwam langzaam rond. Tegen die tijd stond de rest van de bemanning klaar aan dek.
Toen het schip  in positie was met de wind op haar SB zij, werd de machine gestopt. Order werden nu gegeven om te lijnen verder in te hieuwen..
Het eerste wat boven water kwam was het voorste visbord, het werd met de ketting vast gezet en los gemaakt van het vistuig.. Het net dreef al boven water en de wind huilde.. De bemanning moest zich voorover buigen in de wind, om te voorkomen dat het schip over het net dreef.. Hagelstenen en zwaar buiswater geselde de bemanning en prikten in het gezichten als ijzige naalden..
Met half gesloten ogen, loensend om te kijken, ging de bemanning door met hun werk, zonder te praten.
Niemand sprak een woord, iedereen wist precies wat hij moest doen en dat deden zij ook..
Dat is zo, als teamwerk er voor in de plaats komt..
En er bestaat geen beter team werk dan bij een trawler bemanning bij het binnen halen van de trawl, onder zulk soort omstandigheden.
Toen de beide  visborden veilig in de galgen waren en afgekoppeld van de vislijnen, werd het net naar het schip toe gehieuwd.
Ik hield mij stevig vast, dat ik niet om zou vallen,
Pa liet plotseling het brug raam vallen . Het schreeuwde naar de mannen aan dek... Kijk uit voor het water,  Blijf uit de weg.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-01-2017, 08:51:47
Noordover no.7

Onmiddellijk hierna werden wij door een hoge golf getroffen.
De golf sloeg te pletter tegen de zijwand van het schip en gooide zwaar buiswater hoog de lucht in en door de ramen van de brug.
En vulde het stuurhuis met water.
Ik was drijfnat en het schip maakte nu slagzij over stuurboord.
Het schip was volledig overspoeld, het dek stond vol water.
Ik keek uit het raam naar het voordek en zag, dat het vol water stond ren twee van de bemanningsleden die omver waren gegooid vanaf stuurboord zijde,  naar het voordek..
Zij waggelde door het water , te vergeefs trachtend iets vast te grijpen, naar  iets,  om weer in balans te komen, om recht op te kunnen staan..  En één  bloedde aan zijn voorhoofd.
Plotseling werd ik bang.

Verdorie, ik had wel eens meer slecht weer gezien, maar nooit zo erg als dit keer,.
Ik was als versteend..
Waar was de rest van de bemanning.
Pa schreeuwde mij toe, dat ik in mijn kooi moest kruipen, om niet in de weg te staan.
Het hoefde mij geen tweede keer gezegd te worden.
Blackie was daar ook. Hij lag daar op de mat met zijn kop op zijn poten. Half slapend keek hij naar mij of hij verwonderd was, wat er gebeurde.
Ik trok mijn natte kleren uit, droogde mij zo goed als ik kon af en ging in mijn kooi zitten en probeerde er niet uit te vallen.

Er was veel verwarring gaande.
Mannen waren aan het schreeuwen en de winch ratelde als zij vocht om het net binnen te krijgen..
Pa schreeuwde order vanuit het stuurhuis.
Na een anderhalf uur hoorde ik de scheep telegraaf.
De machine kwam op gang en het schip kwam weer tot leven..
De “oude meid “ slingerde en stampte in haar pogingen om met haar steven in de wind te blijven.
Toen wij weer met de kop op de wind lagen, werd alles wat rustiger, ofschoon wij nog steeds heen en weer geslingerd en gestampt werden..
Ik hoorde de deur van het stuurhuis open gaan en  stemmen uit het stuurhuis..
Ik ging naar de trap naar het stuurhuis en toen ik mijn hoofd naar binnen stak, werd mij verteld om naar beneden te gaan en daar te blijven..
Een ogenblik later kwam Pa met de matroos naar beneden, die zijn voorhoofd  geblesseerd had.
Hoe is het met jou Jim, vroeg mijn vader.
Ik vertelde hem, dat alles in orde was..
Pa haalde de medicijn kist te voorschijn. De matroos zat op een zit kastje, terwijl mijn vader hem onderzocht.
Hij had een grote snee net boven zijn rechter oog, die gesloten was en opgeblazen..
Pa zei, dat het verholpen kon worden met een paar krammetjes , maar met het zicht op het weer, zouden we niet in staat zijn  om ergens binnen te lopen, tot het weer zou verbeteren..
Toen de matroos was vertrokken, vertelde Pa mij, dat ik niet naar het stuurhuis mocht gaan,  daar het weer nu hurricane kracht zou bereiken en het daar te gevaarlijk was..
Ik kon de wind horen huilen en de zee hoorde ik kapot slaan tegen de voorkant van het stuurhuis.
En ik had echt geen behoefte , om ergens heen te gaan..
Een beetje realiseerde ik mij dat ik voorlopig de volgende vier of vijf dagen hier opgesloten zou zitten..
Het voedsel wat wij kregen was wat stamppot en boterhammen en ik zoveel mogelijk thee kon drinken als ik wilde.
Mijn toilet was nu een emmer en de hond was al snel aan de situatie gewend. Het liep door de hut en keek naar de opening van het stuurhuis.. Ik schreeuwde naar mijn vader en hij nam de hond  mee naar de omloop rond het stuurhuis en deed hem een touw om, zodat hij niet van de omloop af kon vallen.
De tijd leek eindeloos , omdat ik niets te doen had.. Ik las alles wat in de hut voorradig was en ik  verveelde mij verschrikkelijk.
Ik luisterde naar de radio, ofschoon het de meeste tijd stond afgesteld op de golf lengte van de trawlers, zodat wij contact konden houden met de andere schepen.
Het weer was meedogenloos.
Wij slingerden en werden  heen en weer geslingerd. Ik had kneuzingen en pijn over mijn hele lichaam, daar ik wel eens ergens tegen aan stootte en probeerde, om niet uit mijn kooi te vallen
Ik besloot maar om wat te gaan slapen. Ik trok een deken over mij heen en plotseling schoot ik wakker, want ik moest weg gesuft zijn..
Er was een luid gekraak, omdat een hoge golf zich op ons stortte.
Het schip werd hevig over stuurboord gesmeten en het leek er op, dat het schip om zou slaan.
Ik werd tegen de zijkant van de kooi geslingerd.
Zelfs de hond schrok wakker en begon te blaffen.,
Nu werd ik er bang van.
In het stuurhuis hoorde ik mensen schreeuwen en het inslaan en breken van glas, de versplintering van hout toen de ramen van het stuurhuis werden ingeslagen..
De zee golfde het stuurhuis binnen, het stond vol met water. Maar er was slechts een weg, waar het water heen kon en dat was naar beneden, de hut in..
Het water stroomde in zo'n grote hoeveelheid binnen. dat het de aanwezige lucht in de hut  samen perste, De druk was zo groot, dat het in mijn oren pijn deed.
Ik legde mijn handen op mijn oren om te trachten de druk te stoppen.
Toen het water minder binnen stroomde,  werd de druk minder en was hetzelfde met de pijn in mijn oren.
De hut stond half vol met water. De arme oude hond was bijna verdronken..
Hij slaagde er in om op de zit kast te kruipen en vandaar uit maakte hij een grote sprong naar de kooi., naast mij.
Ik weet echt niet wie er nu banger was,..... de hond of ik.
Het schip had nog steeds een slagzij over stuurboord en ik dacht werkelijk dat het schip zou zinken.. Ik maakte een sprong vanaf  mijn kooi naar de ladder.
Ik moest uit de hut zien te komen.
Ik miste de ladder en viel achterover in het water.. In paniek greep ik om mij heen, tot ik ergens houvast had, ik klom omhoog en duwde mijn hoofd door het luik.
Ik schreeuwde naar mijn vader....  gaan wij zinken ?
Nee, antwoordde hij.        Ga terug naar je kooi.        Ik kom zo bij je !
Ik slaagde er in om in blik in het stuurhuis te werpen.
Het leek wel een totale verwoesting.
Al de ramen aan de voorzijde waren ingeslagen. Hout en glas lag overal verspreid en in een hoek zat één van de bemanningsleden, met zijn gezicht onder het bloed en ik vertelde mijn vader dat de kooi half onder water stond.
Maak je geen zorgen daar over, Wij zullen het over een ogenblik in orde maken..
Ik zag dat hij zijn hand beschadigd had en het leek een grote puinhoop..
Ik was bang geweest, dat wij zouden zinken , maar het schip lag nu meer of minder zonder slagzij.
De verwondingen van de bemanning waren niet zo ernstig als zij er uit zagen.
Maar de schade aan het stuurhuis was serieus. De ramen lagen er compleet uit en de brug beplating aan de voorkant van het dekhuis, waren ingedeukt.
Er was wat schade aan dek en er waren wat last planken verloren gegaan.. Wij waren echter nog erg gelukkig geweest.
Het eerste werk zou zijn, om het stuurhuis op orde te krijgen, door planken en zeildoek voor de gaten te timmeren, waar de ramen waren geweest.
De bemanning werd aan het werk gezet om de hut  uit te hozen en wat spullen te drogen..

Vier en twintig uur later stoomde wij naar Kaap Wrath, op weg naar huis..
De zon scheen en het was een prachtige dag.
Het weer was afgezwakt tot windkracht 5 of 6, ofschoon er nog steeds een zware deining liep..
Het was moeilijk voor te stellen dat het een dag eerder, wij in weer omstandigheden hadden gezeten, zo vreselijk , dat ik verwonderd was dat wij het nog overleefd hadden.
Op de thuisreis vroeg Pa mij of ik hierna weer naar zee zou gaan.
Ik antwoordde hem....Probeer het maar,om mij te stoppen
Dan ben jij nog gekker als ik al dacht..... was het antwoord van mijn vader.
Maar ik dacht wel, dat hij ingenomen was met mijn antwoord.

Dat was mijn laatste reis op de Comitatus, daar zij dat jaar aan een maatschappij in Grimsby werd verkocht.
Ik voelde mij een beetje rot, want door de jaren heen, was ik van haar gaan houden als een oude vriend..
Ik bracht  vele gelukkige uren door bij haar aan boord en ik was veel over bemanningen te weten gekomen..
Ik maakte nog een plezier reis met mijn vader, in de zomer van 1952 , aan boord van de trawler James Lay, maar het was niet zo als voorheen..
De James Lay werd uit de vaart genomen voor een grote beurt en Pa werd stuurman op de trawler Reptonium voor de IJsland visserij..
Dat schip veranderde ons hele leven..
Mijn vader werd zo in beslag genomen door de IJsland visserij, dat hij bij binnenkomst aan de rederij vroeg, of hij permanent aan de IJsland visserij mocht deelnemen.
De rederij weigerde, want mijn vader was één van de top schippers in de heek visserij..
Hem werd verteld terug te gaan naar de James Lay of zij zouden hem nooit geen ander schip meer geven..
En zodoende verliet hij Fleetwood, monsterde bij de Northern Trawlers in Grimsby en werd stuurman op de trawler Northern Isle.

Wordt vervolgd










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-01-2017, 07:58:27
Noordover No.8

Januari 1953 was de maand van de grote storm.
Het begon als een storm 400 mijl in de Atlantische Oceaan, maar werd al heel snel een grotere storm,  die koers zette naar de west kust van Schotland.
Op 30 Januari verliet de Fleetwood trawler Michael Griffith, na reparaties aan haar ketels, de haven..
In de vroege uren van de volgende morgen was zij 6 mijl ten zuiden van Barra Head aan de westkust van Schotland en kwam zij in de volle kracht van de storm terecht, met een NW wind die opliep tot100 mijl per uur en golven veroorzaakten van 30 tot 40 voet hoog.
Een noodbericht werd verstuurd waarin vermeld werd.... Wij hebben geen stoom. Wij maken water.
Wij zijn hulpeloos  Kom en help ons.
Niets meer werd van dit schip gehoord.
Dit was echt een hopeloze situatie.
Zonder stoom kan je ook geen kracht aan de machine geven, om de kop van het schip in de wind te houden.
Dit is belangrijk om te kunnen overleven in zulk afgrijselijk weer.
Zonder stoom zou het schip hulpeloos rond dobberen, dwars op de hoge golven..
Zij zonk met het verlies van alle dertien bemanningsleden.
De eerste slachtoffers van deze grote storm.

De trawler Sheldon uit Grimsby vertrok op 30 Januari uit Kirkwall op de Orkeys eilanden met bestemming de Faroer Eilanden.
De volgende dag werd aangenomen, dat zij was gezonken in een krachtige stormwind, 60 mijl NW van Dennis Head, met het verlies van dertien mannen.

Op dezelfde dag verstuurde de mail boot Princess Victoria aan Radio Port Patrick  een boodschap . waarin vermeld werd dat zij de haven van Stranraer had verlaten voor haar  reis van 35 mijl over het Noord Kanaal, op weg naar Larne..
De mail boot voer altijd, ongeacht de weersgesteldheid.
Binnen een half uur , zat zij midden in de storm..
Een hoge golf overspoelde het auto dek en veroorzaakte een slagzij.
Eerst was dat geen probleem, maar later op de dag werd de slagzij steeds groter.
Port Patrick Radio ontving een noodbericht, wat een graad minder was dan een SOS bericht, waarin vermeld werd dat de slagzij verergerde en zij assistentie verlangde van een sleepboot..
Toen  zij op 4 mijl dwars van Corsewall Point waren, zond de marconist David Broadfoot een SOS bericht uit, waarin onmiddellijke assistentie werd gevraagd.
Met een windkracht van 120 mijl per uur en golven van 50 tot 60 voet hoog, werd de reddingsboot van Port Patrick, te water gelaten.
Zij voeren naar de positie van het in nood verkerende schip. maar konden geen spoor van haar vinden.
Port Patrick Radio verzocht marconist David om de morse seinen te blijven uitzenden, zodat een peiling kon worden verkregen, over de positie van het schip..
De Princess Victoria lag nu met slagzij en orders werden gegeven , dat aan  passagiers en de bemanning, zwemvesten werden uitgereikt..
De sirene van het schip klonk en orders om het schip te verlaten, volgde.
David zond nog steeds noodseinen uit.
Binnen enkele minuten na de orders om het schip te verlaten, kapseisde de Princess Victoria.
Geen signalen werden meer van haar gehoord.

Geen van de overlevenden waren vrouwen en kinderen..
Een van de overlevenden vertelde dat hij een reddingsboot vol met vrouwen en kinderen zag, die geheel vrij van de mail boot waren, maar het volgende gebeurde.
Een volgende golf  bracht de reddingsboot weer langszij van de mail boot.
De reddingboot kapseisde en smeet alle vrouwen en kinderen in het water..
Van de 176 opvarenden, bemanning en passagiers, overleefden slechts 43 mensen, door de heldhaftige pogingen van de    Donaghadee reddingsboot.
Marconist David Broadfoot  werd beloond met het George Kruis, voor zijn dapperheid en toewijding in dienst tijd..
Twee honderd en drie mensen verloren hun leven op zee, tijdens de storm en negen schepen gingen verloren..

De storm trok verder Zuid Waarst, langs de oostkust van Engeland.
Het had verscheidene dagen al hard geregend en de rivieren waren al gezwollen..
De wind bereikte een snelheid van 125 mijl per uur.
Gecombineerd met het hoge springtij, veroorzaakte het een muur van water over de Noordzee..
In de vroege uren van zaterdag morgen, stortte de wind zich op de kust van Lincolnshire en verwoeste zee verdediging werken en huizen.
De storm vernielde plaatsen zoals Mablethorpe, Kings Lynn, Dersingham en Heacham. en later sloeg de storm toe in Great Yarmouth en Southwould..
Totaal vonden 300 mensen de dood en 24.000 huizen werden vernield of beschadigd en zette 400.000 acres land onder water en beschadigde 50.000 gebouwen, waarvan er 9.000 totaal vernield werden..
Ik zat nog steeds op school en ik volgde alle rapporten van deze tragedie zoals het werd onthuld in de plaatselijke kranten en op de televisie..
Het was macaber om te lezen en het liet veel mensen geruïneerd achter.
Ofschoon het een grote tragedie was, heeft het mij nooit belet, om naar zee te gaan.

wordt vervolgd







Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-01-2017, 08:21:26
Noordover no.9

Ik ging in April, na de grote storm, van school af.
Ik was er klaar voor om naar de haven te gaan, om op een schip aan te monsteren, maar mijn moeder zei mij, dat ik nergens heen mocht gaan, tot dat mijn vader thuis zou komen.
Hij zat op zee op de Northern Isles en het zou nog wel twee weken duren, voor hij terug kwam..
Toen hij thuis kwam, zei hij mij, dat ik niet te veel haast moest hebben
Maar dat ik nog een paar weken thuis moest blijven, tot het slechte weer was afgelopen, met het oog  op het vergaan van de trawler Michael Griffith.
Een van haar bemanningsleden was een jonge knul van zestien oud en mijn moeder had het daar erg te kwaad mee..
Ik gebruikte de volgende zes weken met wachten, tot ik wel kon beginnen..
Uiteindelijk nam mijn vader mij mee naar het kantoor van de Boston Deep Sea Fishing Company's , wat mij wat verwonderde, daar ik dacht, dat het de Dinas Steam Fishing Company wel zou zijn, met het oog er op, dat hij zolang bij deze maatschappij had gevaren, ofschoon de Boston Deep Sea  Fishing, op dat moment, één van de beste rederijen in Fleetwood was.
Toen wij bij de Boston firma kwamen, werd ik mee naar boven genomen naar het kantoor van de wal schipper.
De wal schipper , Arthur Lewis genaamd , was zelf eens een succesvolle schipper.
Hij vertelde mij, dat ik als leerjongen op de trawler St.Philip kon monsteren, onder schipper Tom Hadgkinson, die ook wel bekend stond als een voetballer..
Ongeveer vijf minuten later kwam hij op het kantoor en werd ik aan hem voorgesteld.
Hij was een korte, stevige  vent en hij zag er uit, of hij pas 30 jaar oud was.
Arthur, de wal schipper verzocht hem, om op mij te willen letten en een goede leerknecht van mij te maken..
Dat wil ik wel doen, maar als hij onwillig is, ,,,,,krijg hij een schop voor zijn kont, was zijn korte  antwoord..
Ik kwam  later tot de ontdekking, dat hij meende wat hij zei.
Aan het schip moesten nog enkele reparaties worden uitgevoerd en het duurde nog twee dagen, voor wij  zouden vertrekken..
Mijn vader en de walschipper gaven elkaar een hand, toen wij vertrokken.. Wij gingen naar beneden, naar het kantoor van de scheeps agent,
De scheepsagent was Rupert Robins en hij nam de bemanningen aan voor de Boston schepen..
Pa vroeg hem of hij wat zee spullen voor mij bij elkaar wilde zoeken, voor hij zou vertrekken...
Rupert was al lang bij de Boston maatschappij in dienst en was geliefd en gerespecteerd door de diverse bemanningen.
Hij vertelde mij ook ,dat de Boston firma  goed was om bij te varen.
Hij gaf mij een briefje en stuurde mij naar de overkant van de straat waar het monster kantoor, was om aan te monsteren op de trawler St.Philip.
Het monster kantoor was dicht bij de dok poort.
Toen ik het kantoor binnen stapte, hing het vol met sigaretten rook en rond hangende mannen , die op zoek waren naar een baan, die  in de loop van de dag misschien beschikbaar zouden komen..
Het was er erg rumoerig en allemaal kletsten zij tegen elkaar.
Het monster kantoor werd door alle trawler maatschappijen in Fleetwood gebruikt.
 Als er een trawler binnen liep, werd het logboek naar het monster kantoor gebracht.
Als de maatschappij ons een schip gaf, gaven wij een briefje aan de betrokken personen, zodat zij wisten op welk schip zij moesten monsteren..
Ik ging het kantoor verder binnen en wist niet waar ik me moest melden en aan wie ik mijn briefje moest overhandigen..
Toen vroeg een van de mannen mij ….. moet jij soms monsteren ?   Ja , antwoordde ik.
Dan moet jij daar zijn en hij wees naar de overkant van de ruimte.
Ik liep naar de aangewezen hoek, waar alle logboeken lagen en overhandigde mijn briefje.
Een man nam mijn briefje aan en zei.... Ben jij Billy Green's zoon ?
Ja, antwoordde ik.
Wil jij net zo'n schipper worden als je vader ?
Ja,..... antwoordde ik weer.
Wel, jij lijkt op hem en jij lijkt mij wel een goede zoon..
Ik heb bij je vader op de Hayburn Wyke gevaren..... hij was een verdomd goede schipper..
Daar ga je knul, teken hier maar. Hij duwde het logboek naar mij toe en ik monsterde aan op de St.Philip.
Ik wandelde verdwaasd het kantoor uit. Ik was zo verwonderd, dat ik het bijna zelf niet meer geloofde..
Ik was nu officieel een Fleetwoodse visserman.......... en ik was daar trots op.
Ik ging weer terug naar het Boston kantoor.
De walschipper vertelde mij, dat het schip op donderdag zou vertrekken.
Hij nam mij mee naar de stores, waar ik een nieuwe uitrusting kreeg. Een olie jas, een paar lies laarzen, een zuidwester, een paar dassen, wat wollen laarzen kousen, een nieuwe trui en een paar broeken, maar geen handschoenen..
Toen gebruikten de vissers van Fleetwood nog geen handschoenen..
Al mijn nieuw gekochte uitrusting werd in een zeezak gedaan, behalve de zwaardere stukken. De zak met kleding kon ik mee naar huis nemen en al de zwaardere uitrusting stukken, zouden voor het vertrek aan boord worden gebracht
.De walschipper nam mij mee naar het kassiers loket en vertelde de kassier, dat ik zojuist gemonsterd had op de St.Philip.. De kassier gaf mij een halve kroon voorschot en geloof het of niet, dat is 25 penny's..
Ik ging naar huis en de walschipper waarschuwde mij, dat ik niet te laat moest komen voor het vertrek..
En ik wist, dat het echt niet het geval zou zijn..
Ik was nu trots. Ik liep de hele weg naar huis, met mijn zeezak op mijn rug, die bijna net zo groot was als ik zelf en ik had ook nog met een halve kroon in mijn broekzak..
Ik stapte ons huis binnen, met de grootste glimlach die je maar  kunt voorstellen..

Op donderdag werd ik met de taxi naar de haven gebracht.
De taxi werd door de firma betaald.
De firma stuurde altijd een taxi voor de bemanning, als zij naar zee moesten, maar als je binnen kwam, moest je de weg naar huis zelf maar weten te vinden.,
Wij zaten met vier personen in de taxi en niemand sprak over de komende reis.
De St.Philip lag langscheeps langs de kade,
Mijn eerste indruk van het schip was, dat het een roest bak was..
Zij had hoog nodig een likje verf nodig, De schoorsteen was zo zwaar gestreept door het zouten water en uitwerpselen van de zeemeeuwen, dat de kleuren van de schoorsteen bijna niet te onderscheiden waren.
De bemanning was al aan boord, in afwachting van het vertrek..
Ik keek om mij heen of ik ergens een bekend gezicht zag, Maar ik had geen geluk..
Rupert, de walschipper kwam naar mij toe.
De bemanning is al aan boord zei hij en het is beter als je ook aan boord gaat,,,,,,,, geef mij je zeezak maar en ik zal het je dadelijk aangeven..
Ik klom het voordek op en Rupert overhandigde mij de zeezak en ik ging het onvriendelijke en vreemde dek op.. Ik stond er rond te kijken, in afwachting wat ik vervolgens moest doen.. Iemand zei tegen mij... Ga naar het achterschip en help ze daar..
Plotseling voelde ik me kwetsbaar en alleen..
Geen vader die naar mij om keek.  Ik stond er nu alleen voor. Was dit nu werkelijk een goed idee of was het een grote vergissing ? Deed ik het juiste ding ?. Twijfels overspoelde mijn gemoed.

De voor trossen werden losgegooid,
Daar de achter tros het hele gewicht van het schip te verduren had, sprak de schipper de eerste woorden tot mij., of moet ik zeggen dat hij die woorden schreeuwde..
Jij,,.... galmde het in het rond.
Ga als de bliksem uit de weg.
 Als die achter tros breekt, slaat die tros verdomme de kop van je romp..
Ik was in mijn leven nog nooit zo vlug weggesprongen, maar nog nooit eerder  had iemand zo tegen mij geschreeuwd.
Plotseling, leek het wel of in in tranen uitbarstte. I
Ik hoopte wanhopig dat ik van boord kon stappen.. Ik keek naar de kade, maar die was al te ver weg om een sprong te maken..
Er was nu geen weg terug, om het schip te verlaten. Ik was nu op mij zelf aangewezen..
Ik stond rustig aan dek toen het schip de sluis passeerde.
En plotseling voelde ik mij terneer geslagen., het was geen goede start van mijn vissers carrière.
Ik was amper 10 minuten aan boord, had al een grote bek van de schipper gehad en niemand sprak tegen mij..
Gelukkig duurde dat niet erg lang.. Toen wij eenmaal door de sluis waren en op de rivier de Wyre voeren, veranderde alles..
De bemanning begon te praten en zij werden  vriendelijker, toen zij het dek gingen opruimen.
Er lagen netten aan dek en houten bobines en staaldraden van allerlei afmetingen.
Ook stond daar de proviand voorziening voor de kok, wat moest worden weggezet en het verse vlees moest in het visruim worden opgeslagen, onder het ijs..
De ketting koker van de ankerketting moet worden dicht gemaakt en worden gecementeerd, zodat er geen zeewater in de kettingbak kon komen.. Het dek was bedekt met kolen gruis, wat weg gespoeld moest worden.
Alles wat los stond, moest worden vast gesjord, zodat het niet weg kon spoelen.. Het weer was die dag wat armoedig en tegen de tijd dat wij bij het Wyre lichtschip waren, liepen we in een volle noordwester storm.
De matrozen sliepen meestal in het voorin, wat zich in het voorschip bevond en het was echt niet de beste plek aan boord, tijdens een storm..
De ingang was door een houten kap en vervolgens langs trappen naar beneden..
Het voorin had een V vorm en aan de voorzijde stond een schrikbeeld van een kachel.
Er waren kooien voor zes man , aan iedere zijkant . Er  waren drie kooien , twee boven elkaar.
Mij werd verteld dat mijn kooi, de onder kooi aan bakboord was.
De kachel werd aangestoken, waarna het voorin zich vulde met de rook van de kolen en verbrand hout..
Het voorin stonk naar teer, vermengd met de reuk van vuil oliegoed. Het was er muf en vochtig.
Vast gespijkerd aan de bodem van de kooien aan iedere kant, was er een plank , wat dienst deed als zitbank,

Wordt vervolgd















Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-01-2017, 09:23:35
Noordover no.10

De boeg van het schip rees omhoog uit het water en viel er weer in terug, toen het schip de zee in stoomde,
Ik hing maar wat rond, niet wetend wat ik moest  doen. Als ik mij wilde bewegen,, was het een zaak om iets los te laten en een sprong te nemen om wat anders te grijpen, wat het dichtste bij was en waar je je aan vast kon houden..
Omdat het weer slechter werd, werden de bewegingen van het schip onregelmatig en heviger, als het schip in een zee dook..
Mijn maag speelde op bij iedere  beweging die het schip maakte, Ik voelde mij niet goed en ging in mijn kooi liggen.
Wij stoomden recht in de wind..
De boeg van het schip klom tegen de zee omhoog, het leek er op dat zij heel langzaam omhoog klom, wankelend en slingerend naar de top van de golf, kort in de lucht hangend, voor met grote kracht naar beneden te storten, in de trog van de volgende golf.
 Als zij de bodem van de trog raakte, stortte de boeg zich in een muur van water en het leek er veel op, als of je een stenen muur raakte, Je kon de zee horen krassen over de buiskap en neer storten op het dek. Zwaar buiswater vloog over het schip heen  en zij schokte en schudde,  als het water zich naar het achterschip verplaatste..
En opnieuw voelde je het schip tegen de volgende golf omhoog kruipen en alles begon weer opnieuw.
Omhoog en omlaag ging de boeg van het schip en mijn maag volgde hetzelfde ritme.
Ik lag tegen de zijwand van mijn kooi, wachtend op een grimmige dood..
Ik zweette en ik voelde me klam, de kachel brandde fel en het voorin was zo heet als de hel.
En met de hitte ging het steeds erger stinken, wat ook al  niet hielp.
Een minuut werd ik omhoog getild en dan als het schip naar beneden bewoog, viel de  kooi onder mij weg.
Ik werd in de lucht gegooid en mijn hoofd kwam in botsing met de kooi boven mij, die slechts een paar voet  er vandaan was..
En als het schip dan de bodem van de trog raakte, werd ik zonder veel ceremonie terug geslingerd in de hoop op de vloer van mijn kooi..
Het gevoel in mijn maag was vreselijk,
Een minuut voelde het aan als een knoop in de onderkant van mijn darmen en een ogenblik later voelde het aan of het in mijn mond was..
Ik voelde me iedere seconde rotter en misselijker..
En toen kwam het plotseling alles omhoog, mijn darmen krompen ineen, het begon diep in mijn lichaam en het maakte een vlucht naar mijn keel.
Ik viel vrijwel uit mijn kooi en vloog de trap op. Ik slaagde er in om boven aan de trap te komen en stak mijn hoofd buiten de kap.. Ik voelde mij verschrikkelijk ziek. Ik kon het bijna zelf niet geloven. Ik was werkelijk zeeziek..
Ik had vijftien reizen bij mijn vader aan boord gemaakt, in allerlei soorten storm en slecht weer en ik was nooit zeeziek geweest.
En hier werd ik zeeziek op mijn eerste reis en bij het begin van mijn zeemans loopbaan., nog maar net twee uur buiten het dok en ik was al zo ziek als een hond..
Het duurde twee dagen, voor ik er over heen was..
Ik dacht werkelijk dat ik dood zou gaan..
Wij waren ondertussen met de visserij begonnen, voor ik echt over de zeeziekte heen was..
Ik lachte gewoonlijk mijn vrienden uit en stak te gek met hen als zij zeeziek waren. Als ik geweten had, hoe zij zich op dat moment voelden, zou ik echt niet zo hard gelachen hebben.. Je kunt niet geloven hoe rot je je voelt en het is de enige keer in je leven dat je wenste, dat je dood was..
Ik voelde mij even zo rot, op iedere reis in de volgende zes maanden..
De volgende dag, was het weer veel beter, de wind was afgenomen en de zee was kalm. De hele bemanning werd om 6 uur gepord, met inbegrip van mijzelf.. Daar ik nu een deel van de bemanning was, kon ik niet meer verlangen om rond 10 uur opstaan en dat kok Albert in eitje voor mij kookte in een pan soep.

Onze stuurman heette Albert Head.
Hij was afkomstig uit Lowenstoft en was een echte oude zee rob... Hij was  geweldig, hij moest op mij letten en moest zeker weten, dat ik geen dingen deed, die ik niet mocht doen..
Hij was één van de hardste mannen, die ik ooit ben tegen gekomen.. Soms verontschuldigde hij zich tegenover de schipper, dat hij te hard voor mij was, maar de schipper vertelde hem er zich niets van aan te trekken en zich moest bezig houden met zijn eigen zaken.

De trawler bemanningen uit Fleetwood hadden nooit handschoenen aan tijdens hun werkzaamheden  en hun handen waren hier door gehard..
Het garen wat wij gebruikten voor de netten te boeten, was gemaakt van manilla en sisal. Het was erg stug garen met uitsteeksels. Als ik de boet naalden vulde, staken de uitsteeksels in mijn handen als uitstekende pinnen..Ze reten je hand open, tot je handen er aangewend waren..
Alle netten waren in een teerachtige oplossing gedoopt, om ze tegen zeewater te beschermen..
Als ik de naalden vulde, had ik kluiten talkvet tot mijn beschikking, waar ik de naalden mee insmeerden, waar door de naalden gemakkelijker door de mazen van de netten gleden, bij het boeten..
De huid van stuurman Albert was als leer.. Ik kan mij herinneren, dat hij eens een ontsteking aan zijn hand had, waar door hij besloot dit te behandelen door er een smeerseltje op te smeren.. Het smeerseltje zat in een bus en moest voor gebruik verwarmd worden..
Albert zette het busje in een pan met water op de kachel en kwam weer aan dek..
Twintig minuten later kwam hij terug van het dek. De pan met water had twintig minuten lang staan koken. Hij tilde het busje met zijn blote handen uit het kokende water en smeerde het meteen op zijn hand.
Brrr. ….Was dat effen heet, mompelde hij.
Ieder normaal mens zou het uitgeschreeuwd hebben van de pijn met zo'n verbrande hand.
Albert was ook één van de overlevenden van de Fleetwood trawler Dhoon, toen zij schipbreuk leed op de IJslandse kust in 1947.
Hij vertelde er heel weinig over, maar drie van de bemanning leden van de trawler verloren hierbij het leven. En de rest van de bemanning werden vanaf de wal gered met een broek boei..
Ik kan mij niet veel meer herinneren over onze bemanning..
Het is wel vreemd. Van sommige schepen kan je de meeste leden wel herinneren en van andere  herinner je bijna niemand..
In mijn leven als visserman, moet ik er veel gekend hebben. Zij kwamen en zij gingen.. Sommigen bleven een of twee reizen en zag je ze nooit weer terug. De geregelde bemanningen waren meestal plaatselijke personen die je meestal wel wist te herinneren en die je nog beter ging leren kennen..
Zij bleven meestal gedurende hun hele leven op hetzelfde schip varen en bij de zelfde .rederij.

Die morgen had ik nog niet  gegeten, omdat ik nog steeds wat zeeziek was.. Om 6.30 uur gingen wij allemaal aan dek..
De rest van de dag werd gebruikt om de netten klaar te maken.. Wij hadden twee stel netten., een aan SB en een aan BB zij. Deze netten moesten worden klaargemaakt om er mee te gaan vissen.
Mijn taak was om de boet naalden te vullen waar de netten mee gerepareerd moesten worden.
Ik kon dat soort werk wel, maar niet zo vlug. Ik had het ook wel gedaan voor de bemanning op de Comitatus, maar apart van dit, wist ik er verder niet veel van en ik voelde mij nutteloos.,
Rond twaalf uur, voelde ik mij iets beter..
Ik ging naar de messroom om iets te eten, De messroom lag onder de kombuis op het achterschip, Als je daar naar beneden ging, was er een kleine kooi, wat de kooi van de 1e machinist was,
Aan de SB zijde was de kooi van de stuurman en tussen deze twee kooien stond een kolen kachel te branden.. Aan de achterzijde van de hut was een tafel met zit kasten er rond om heen.. Aan iedere zijkant , boven de zit kasten, waren drie kooien, bestemd voor de 2e machinist, twee stokers, bootsman en de kok..
Alle matrozen en de leerjongen sliepen in het voorin.. Zo was de situatie op de meeste schepen, het was een standaard uitvoering,
De schipper had zijn eigen hut onder het stuurhuis.
De messroom was heet, het stonk er en het was stoffig.
Ik nam wat soep en wat brood,. Tegen de tijd dat ik het op wilde eten, voelde ik mij niet erg goed en wilde het niet zeggen.
Ik verliet de messroom, erg terneer geslagen en vervolgens spuugde ik mijn eten uit, over de achterzijde van het schip.
Wij werkten allemaal op het voordek , tot de schipper naar mij schreeuwde vanuit het raam van het stuurhuis, dat ik hem een pot thee moest brengen.. Toen ik naar het achterschip liep, zei een van de matrozen tegen mij..... Als je tegen de schipper spreekt, moet je hem Tom noemen, want hij heeft er een hekel aan dat hij door de bemanning schipper wordt genoemd..
Ik verliet de kombuis met een volle pot thee en tegen de tijd dat ik in het stuurhuis kwam, was de pot half leeg..
Ik zie dat jij wat oefeningen nodig hebt om potten thee naar het stuurhuis te brengen, zei de schipper. Een halve mok thee vindt ik niet voldoende.
OK Tom, antwoordde ik prompt, Hij sprong op en stootte zijn hoofd aan het plafond
Tom..... schreeuwde hij.
Het is verdomme schipper voor jou.. Niemand aan boord van dit schip noemt mij Tom., behalve een kleine gekke snotneus zoals jij.
Maakt dat je weg komt van de brug en kom niet eerder terug tot ik het zeg..
Als een haas vluchtte ik het stuurhuis uit. Toen ik weer aan dek was, stond ik nog van de schrik te beven.
Albert, de stuurman vroeg mij... Wat was er gaande in het stuurhuis ?.
Toen ik het hem verteld had, keerde hij zich tot de matroos.
Als jij nog eens zo'n geintje uit haalt, dan krijg je met mij te maken..
De matroos zij verder geen woord., want je ging niet bekvechten met de stuurman..
Hij had de bouw van een grizzly beer en duchtte geen tegenspraak, maar was wel een eerlijk mens en een zeer goede stuurman.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-02-2017, 09:20:58
Noordover no.11

 Later op de middag riep te schipper mij weer in het stuurhuis. Hij sprak nergens meer over en hij was vrij vriendelijk.
Hij zei,... Ik zal je helpen zoveel als ik kan, Maar je moet wel je best doen, en als je wilt, zullen wij een goede dekjongen van je maken..
Hij vertelde mij ook nog, dat hij deze reis niets van mij verwachtte. Gebruik deze reis om de bemanning te leren kennen en neem van niemand iets aan, als zij je iets willen vertellen, behalve van de stuurman.. De volgende reis zullen we echt beginnen.
De rest van de reis was het rustig. Ik vulde de naalden om te boeten, hielp de kok en in het algemeen, deed ik mijn best..
Toen ik thuis kwam na die eerste reis, maakte iedereen zich druk om mij en wilden weten hoe het was gegaan.. Maar ik ging wel door.
De volgende dag ging ik naar het kantoor om mijn loon in ontvangst te nemen., wat ongeveer 3 pond was en ik kreeg ook een zooi vis, wat bekend stond als een “braadje “ en ik kon wel raden, wat wij 's-avonds zouden eten..
Hierna gingen wij naar Blackpool en hadden een goede uitgaan avond... Toen de avond zich verder voortzette, kreeg ik last van slaap en ik was moe.
Wij vertrokken de volgende dag weer naar zee,na 36 uur in het dok te hebben gelegen. Het  leek er op, of ik helemaal niet thuis was geweest.
De volgende dag kwam ik bij het schip, wat al klaar lag om te vertrekken en vond haar langs de kade liggend,  netjes geschilderd, haar romp glinsterend zwart, met een witte band rondom het hele schip. Al het hekwerk was wit geschilderd en ook de schoorsteen was zwart geschilderd, met twee smalle rode banden op drie kwart van haar hoogte.
Ik keek met trots naar het schip..
Die reis stoomden wij naar de hoogte van St. Kilda en visten daar in diep water. Toen ik over mijn zeeziekte heen was, was ik er klaar voor om te gaan en staan waar ik wilde.
De St,Philip was een goed zeeschip en dat was zij ook, als wij in veel slecht weer visten.
Eens toen wij ook bij slecht weer visten, maakte de schipper twee drijfankers  van zeildoek en vulde ze met olie.. Toen wij dwars op de zee lagen, maakte het de twee zakken vast op de verschansing en gooide ze overboord.. Het idee was, dat de olie langzaam uit de ankers stroomde en zich over de zee zou uitspreiden en de zee wat rustiger zou worden.. Zo als het spreekwoord luidt... olie op de golven gooien.
Ik moet toegeven , dat het werkte en het kalmeerde de zee, maar het maakte de zee er niet kleiner mee.. Wel een probleem was, dat de olie terug aan dek spoelde en wij hierdoor bijna niet konden staan, gedurende de twee of drie volgende dagen, omdat het dek spiegel glad was..
Het was wel de laatste keer, dat wij het probeerden..
Wij visten rond St Kilda, tot aan de Butt of Lewis. Het weer was prachtig , met een kalme zee. Wij haalden onze trawl scheep en de schipper zei tegen de stuurman dat hij de trawl in de zij moest sjorren.
Toen de vis verwerkt was en opgeslagen was in het visruim, timmerden wij de luiken van de andere ruimen dicht..
De schipper zei dat er een weersvoorspelling van storm was, met een dreigende windkracht 10 en daarom stoomde wij er vandaan om opperte te gaan zoeken achter de Butt of Lewis..
Toen wij daar aan kwamen, scheen nog steeds de zon en de zee was prachtig en kalm.. Wij doken allemaal de kooi in om wat slaap te krijgen.. De volgende morgen gebruikte wij ons ontbijt en brachten de rest van de morgen zoek, met het visgerei op orde te brengen., zodat het gereed was voor gebruik.
Het weer was nog steeds zonnig en kalm en de rest van de dag werd doorgebracht met zonnebaden en algemene ontspanning,.
Rond thee tijd, was er nog steeds geen sprake van storm..
De schipper  vloekte.
Verdorie, wij zullen naar dieper water stomen en proberen om een nacht trek te doen, voor de storm zich ontwikkeld.. Wij hadden zes en dertig uur doelloos liggen drijven in prachtige zonneschijn, een storm afwachtend, die nooit kwam.
De volgende keer, als eer weer een storm waarschuwing is, blijven wij vissen, tot de storm er werkelijk is, voegde hij er aan toe.
Het systeem van werken aan boord van de Fleetwood trawlers voor jongeren, die in deze bedrijfstak
aan het werk wilden, was vrij goed..
Je begon als dekjongen en het loon was een kwart van wat een matroos verdiende, Hierna lag het aan de schipper..
Als ik hard werkte en leerde hoe ik een net moest boeten en je het over het algemeen goed deed, kon hij dat aan het kantoor vertellen, om je te promoveren tot matroos onder de gage en kreeg je het halve loon van een matroos. Verbeterde je de kennis nog meer, dan was er de mogelijkheid, dat je drie kwart van het loon van een matroos zou krijgen. En hierna werd je vol matroos.
Als je een dekjongen was en je geen enkele interesse toonde in je werk, dan werd je na drie maanden ontslagen. Ik wilde graag leren en wilde alles goed doen en ik deed ook mijn best.
Op een morgen zei de schipper dat het tijd voor mij was om te leren boeten. Wij werkten met twee netten. Een aan BB en de ander aan SB..
Het SB net was in gebruik, maar de BB trawl lag op het dek.. Het was op de stuurman zijn wacht, en zo kon de schipper mij mee aan dek nemen, om mij te leren boeten.
Het eerste wat hij mij  leerde was een “halfje “, Dat is de gemakkelijkste steek, die je in een net  kunt boeten  en het is, als er een enkele draad van een maas gebroken is.
Hij liet mij het een keer zien, en daarna nog eens.. Daarna zei hij, denk je dat je het voor elkaar krijgt ?.
Ja, zei ik . Het lijkt zo gemakkelijk.
Hij overhandigde mij de boet naald en hij zei,.... het is nu jouw beurt.
En ik probeerde het. Als je begint voor de eerste keer met boeten, is het erg moeilijk, want je hebt alle vinger en duimen nodig.. Je kunt het,.... is het niet, vroeg  hij.
Nee ,......Antwoordde ik..
Geef mij de naald en dan laat ik het je nog een keer zien, zei hij..
Ik gaf de naald aan hem terug, hij nam hem aan, en plotseling vanuit het niets sloeg hij  mij een klap,  met de naald in zijn hand, op de achterkant van mijn hand.
Ik had dit niet verwacht en ik kreeg er tranen van in mijn ogen.
Wat ik toen op dat moment over de schipper dacht, is niet voor herhaling vatbaar..
In de toekomst... zei hij, zeg je niet dat je het kunt, wanneer je het niet kunt.
Na dit, gaf ik de naald aan hem terug en ik stond goed uit de weg, in  zijn nabijheid.
Ik kreeg nog vaak een klap met de naald op mijn hand .
Op een dag, liet hij mij zien hoe je een gat in een net uit moest snijden, voor je ging boeten.. Hij hield het net op en ik sneed het gat uit met mijn mes.. Ik deed wat hij zei, maar een of twee keer kwam ik te dicht bij zijn handen met het mes.. Kijk uit, dat je mij niet snijdt met dat rot mes, bulderde hij.
Dat was het slechtste wat hij kon zeggen, want het volgende wat er gebeurde was, dat ik per ongeluk in zijn hand sneed.
Jij kleine rotzak, schreeuwde hij !
Hij greep naar mij, maar miste. Ik vloog het stuurhuis binnen. Ik wist,  dat als ik eerder bij de stuurman was voor de schipper mij te pakken had, de stuurman hem dan wel kalm wist te krijgen
Toen de schipper tot rust was gekomen, was hij weer normaal. En bovendien, was het maar een schram op zijn hand..
Op de manier waarop hij te keer ging, dacht ik, dat in minstens een vinger van hem had afgesneden..
Ofschoon hij hard tegen mij was, was hij oké en ik was nooit erg bang voor hem.
Hij was voor mij een zeer goede leermeester. En ik ben hem een hoop dank verschuldigd .
Ik ging de volgende zomer bij hem vandaan en ik kon tamelijk goed boeten en al de andere werkzaamheden die een dekjongen hoort te doen.

De St Philip was een kolen stook trawler en zij voer met 2 machinisten en twee stokers. De kolen lagen opgeslagen in de bunkers, in de midscheeps.. Wij hadden ook twee zij bunkers. Door de hoofdbunker liep een tunnel,  naar de achterkant van het visruim l.. Als wij uit de dokken vertrokken, was de achterkant van het visruim geheel gevuld met kolen en was afgesloten van het voorste gedeelte van het visruim.. De stokers moesten als eerste de kolen uit het visruim gebruiken.. Als er genoeg kolen  was overgebleven in het visruim om er de tunnel mee te vullen, werd de deur naar de machine kamer gesloten. de stoker moest dan alle kolen verplaatsen,wat achter gelaten was in het visruimen en naar de tunnel verplaatsen,, klaar voor de volgende reis.
De stoker had een rot baan.
Hij bracht zijn wacht door op de stookplaat,  met kolen in de ketels te scheppen om de vuren op peil te houden,om het as en sintels uit de ketels aan dek brengen, om het overboord te gooien..
De stookplaat was een nauw stuk, tussen de ketels en kolen bunkers. Het was er zo heet als in de hel en ik haatte die plek..
Ik ging er nooit zonder noodzaak heen of het moest.
Het was een gevaarlijke plaats, vooral bij slecht weer als het schip slingerde.
Er loerde altijd het gevaar, dat er kolen op je kon vallen.. .
Ik haatte het echt. Ik ging er nooit heen, als ik er niet moest wezen.. Het was een gevaarlijke plaats om er te zijn.
Zeker bij slecht weer, als het schip hevig slingerde..
Je liep altijd de kans  dat je onder de los liggende kolen werd bedolven.. Ik werd er een paar keer heen gestuurd om de stoker te helpen..
Ik produceerde daar emmers met zweet, bij het klimmen over de kolen en de kluiten kolen naar beneden te smijten.
Ik haatte dit soort werkzaamheden.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:03:08
FD-149-Michael Griffith


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:04:22
FD-052-Goth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:05:25
Fd-099-Hayburn Wyke-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:16:07
GY-696-Sheldon-
Painting: Steve Farrow


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:16:51
GY-696-Sheldon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:21:18
Fd-99-Hayburn Wyke-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:28:12
Fd-199-St. Philip


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:38:39
Princess Victoria


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-02-2017, 23:49:46
Gy-38-Kennymore-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2017, 00:04:27
LO-231-Bridesmaid


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2017, 00:13:57
GY-228-Comitatus, Rn GN-22-Comitatus


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-02-2017, 00:55:39
Donaghadee redd.boot "Sir Samuel Kelly" redde 30 personen van de Princess Victoria


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-02-2017, 07:29:09

Noordover No.12

De kolen moesten zo economisch als mogelijk was, worden gebruikt voor de duur van de reis.
Als de visserij goed was, haalden wij de trawl scheep bij het donker worden en lieten haar aan dek liggen tot het de volgende morgen licht werd, om kolen te besparen.
Wij maakten wel de trawl klaar, om de volgende morgen meteen weer te kunnen vissen en probeerden wat te slapen .en zouden na het ontbijt weer met vissen beginnen..
Die reis was de visserij goed en hierdoor moest de achter kant van het visruim leeg gemaakt worden van de daar opgeslagen kolen..
De schipper riep mij in het stuurhuis en stuurde mij naar de stoker, om hem te helpen met het vullen van de tunnel en het leeg maken van de achterkant van het visruim..
De stoker was afkomstig uit Wales en was niet erg geliefd, want het was een onrust stoker.. De hoofd machinist voor zag ons van drie carbid lampen..
Eenmaal in het visruim, doofde een van de carbid lampen en de stoker begon aan de lamp te prutsen.. Ik was er niet van onder de indruk, daar carbidlampen  gevaarlijk waren en gemakkelijk een explosie konden veroorzaken..
Jaren eerder, toen de Comitatus nog Betty Johnson heette, was er aan boord een explosie geweest wat veroorzaakt was door carbid.
De machinisten waren in de machine kamer met een drum carbid bezig en lieten deze vallen.
Toen de drum op de vloerplaten van de machine kamer viel, barstte de drum open.. De machinisten hadden niet gezien dat wat stukken carbid in het water van de vullings terecht was gekomen, waar zij het acetylene gas verspreidde.
Het gas  vulde de machine kamer. Toen het de stookplaat bereikte en de vuren, ontstond er een ontploffing die zich over het schip verplaatste.
Het resulteerde, dat twee bemanning leden werden gedood en drie leden ernstig gewond raakten..
Carbid is geen product, waar je mee kunt spelen..
Toen wij eenmaal in het visruim waren, sloot de bemanning de luiken. Wij zouden daar bezig,zijn. tot alle kolen naar de tunnel was verplaatst, wat ons minstens vier uur zou bezig houden..
Wij moesten de kolen in vis manden scheppen en naar het einde van de tunnel slepen , om ze daar leeg te storten.. Wij moesten er voor zorgen dat de kolen tot aan de bovenkant van de tunnel werd vol gestuwd., anders kregen wij de hoeveelheid niet uit het visruim.
Het was zwaar werk. Je voelde het aan je rug, daar de tunnel niet hoog genoeg was, om recht op te staan.
De hele tijd was ik bezig met het kruipen door de tunnel, terwijl ik een mand kolen sleepte en waarna ik het nog in de tunnel mocht vol stuwen.
De stoker maakte wel zijn excuses, dat hij mij niet kon helpen, omdat hij een slechte rug had..
Wij vulden uiteindelijk de tunnel en het visruim was nu leeg van de kolen.
Wij plaatste een houten schot voor de tunnel en vergrendelde het schot.
Wij hamerden op de spanten van het visruim, om de aandacht van de bemanning te trekken.
Toen zij uiteindelijk ons hoorden, lieten zij ons naar buiten.
Het was prettig om het daglicht weer te zien.
Ik was helemaal kapot en was zo zwart als een schoorsteen veger..
Het achter stuk van het visruim werd schoon gespoeld, de vullingen schoongemaakt van het kolen gruis, zodat wij geen verstoppingen konden krijgen van de lens pompen van het visruim.
Hierna werd het visruim gecontroleerd en was zij klaar om in gebruik te worden genomen.
De schipper stuurde mij weg om me te gaan wassen en ik kon een paar uur gaan slapen.
Toen ik klaar was met de wasbeurt, ging ik naar de kombuis en dronk een mok thee in gezelschap van Albert...
Wel Jim, zei de kok, je kunt nu iedereen vertellen dat je met een moordenaar hebt samen gewerkt..
Ik stikte bijna in mijn thee.
Wat bleek nu, de man uit Wales had een roof overval gepleegd in Wales en terwijl hij trachtte te ontvluchten, sloeg hij iemand met een loden pijp op zijn hoofd en de man stierf aan zijn verwondingen.. Hij was nog maar pas vrij gekomen uit de gevangenis, na zijn veroordeling te hebben uitgezeten. Het was gelukkig goed afgelopen.
Het was maar goed, dat ik dat niet eerder had geweten.
Ik zou nooit met hem naar beneden zijn gegaan, in het visruim.

Wij visten bij St. Kilda. De visserij was goed en wij hadden niet te veel nacht werk. Wij hadden liggen drijven tot het licht werd en de eerste haal was na de ochtend maaltijd..
Wij vingen twee kuilen met kleine schelvis. en het werk ging door zoals het 's-nachts was geweest.
Om kleine schelvis te kunnen strippen, zonder handschoenen, is beslist geen lolletje..
De ingewanden van schelvis zitten gewoonlijk vol met kleine stukjes gebroken schelpen en terwijl je aan het strippen bent, komen de stukjes schelp tussen je vingers en schuren langs je huid, tot je vingers gaan bloeden. en pijn doen.
Het wordt ook wel schelvis exceem genoemd.. Het komt ook aan je polsen en schaaft langs je huid en veroorzaken zout water etterbuilen, die erg pijnlijk zijn.. Sommige van de bemanning waar ik bij voer, hadden hier erg veel last van.. Ik voer eens bij een bootsman die ze gewoonlijk weg schrobde met een droge borstel om te proberen er vanaf te komen..
Het moet verschrikkelijk pijn hebben gedaan..
Een andere behandeling die ik heb gezien was, als de zweren rijp waren en op het punt stonden om open te barsten, de bemanning een lege melk fles nam, hielden het boven de tuit van een ketel kokend water en als de fles vol met stoom was, plaatsten zij de nek van de fles over de zweer en drukte er op.. Als de stoom verdampte, veroorzaakte dat een vacuum in de fles en zoog het de puss naar buiten.
Ik heb het een keer bij mijzelf gedaan en de pijn was ondraagbaar. Het was minder pijnlijk om de zweren te houden, zoals zij waren..
Wij stopte met het strippen van de schelvis, halverwege de ochtend.. Wij stonden wat bij elkaar aan dek, gebruikten het middag maal en gingen naar onze kooi voor een paar uur slaap..
Toen ik mijn vingers spreidde, zaten zij onder gestold bloed  en het deed verschrikkelijk pijn..
Ik moest een emmer warm water uit de kombuis halen, mijn handen er in weken en toen ik mijn vingers probeerde van elkaar te halen, was het een pijnlijke operatie.
De volgende nacht hadden wij een betere visserij. Aan het einde van de tweede nacht verkeerden mijn handen in een verschrikkelijke staat. Ik wilde niet huilen, maar bij God, ik was er dicht bij.
De rest van handen van de bemanning was te slecht om ze te gebruiken. Het duurde een paar dagen, voor mijn handen weer beter waren. Het werken in zout water, houdt de genezing tegen..
De volgende nacht leverden de eerste twee halen en paar manden vis op. en wij benutten de rest van de nacht om naar een andere visgrond te verstoken..
Ik ontdekte de reden, waarom er geen schelvis die nacht werd gevangen, want een van de matrozen had een klein gaatje in de kuil gemaakt, zodat de vis kon ontsnappen.. Toen de schipper het te weten kwam. informeerde hij het kantoor en de man werd voor levenslang de toegang tot de firma  ontzegd,.

Ik dacht dat schelvis strippen het ergste was, maar even slecht was de nacht dat wij in een school
zand haai terecht kwamen bij Barre Head.
Zandhaai is een klein soort haai, zij hebben een stekel en hebben een huid als schuur papier. Wij visten 400 kits van deze zand haai in achttien uur. Zij moesten allemaal worden gestript en ze verwoestte je handen tot flarden. Zij schaafde de achterkant van je vingers weg op de rechter hand.. Als je deze vis stript, bewegen je vinger constant langs de buik en het eindigt er bij dat de vingers rauw, rood en bloederig worden..
Op je linker hand zijn het je vinger toppen en de palm van je hand, die er mee te maken krijgen.. Ik heb nog steeds,  tot vandaag ,kleine littekens op de knokkels van mijn handen als oorzaak van het schaven..
Ik moet u wel vertellen dat ik die nacht zachtjes heb liggen huilen. Gelukkig stoomden wij hierna naar huis,
Het was veel  zwaar werk, daar de zandhaai maar weinig geld op bracht op de markt.. Toen ik thuis kwam, kon mij moeder het niet geloven, dat mijn handen in zo'n slechte staat waren.
Na een paar maanden te hebben gevaren op de St.Philip, ging het steeds beter en ik kreeg al een drie kwart matrozen loon. Maar de winter was in aankomst en het weer werd steeds slechter., Op een ochtend na de ochtend maaltijd, zei de schipper mij, dat ik niet aan dek moest gaan werken.
Het weer was smerig en ik moest die dag bij hem op de brug door brengen.. Hij ging mij leren hoe ik het schip moest sturen en mij het kompas leren.
Toen ik in het stuurhuis kwam , was de schipper er al. Hij had de wacht afgelost en hem naar de messroom gestuurd voor zijn ontbijt.

Oké, wat weet jij van het kompas.
Niets was mijn antwoord.
Was jij een goede leerling op school.
Matig antwoordde ik.
Wel, je moet deze morgen beter zijn dan gemiddeld, want als je het kompas niet kent voor 12 uur, krijg je geen middag eten.
Grote genade, ik dacht dat vandaag mijn middagmaaltijd verloren zou gaan.
Ik zou sterven van de honger tegen de tijd van de avond maaltijd.. Het was half zeven en ik moest twee en dertig kompas streken leren voor 12 uur..
Oké, wij beginnen bij Noord en werken door de kompas streken heen tot wij weer terug zijn bij Noord.
Oké, antwoordde ik

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-02-2017, 07:55:29


Noordover no.13

Wij zullen met de eerste vier streken beginnen en dat zijn Noord , Noord ten Oosten,  NNO en NO  bij Noord
Oké, zei ik.. Wanneer je deze  vier geleerd hebt, zullen wij de volgende vier nemen en voegen dan  alles tezamen en zo voort.. Hou je er mee bezig. Laat mij maar weten wanneer je de eerste vier hebt gedaan.
Oké, zei ik weer.
Het was een van de langste en vervelendste ochtenden, die ik ooit had beleefd..
Ik leerde de vier eerste streken van het kompas.
Goed dacht ik. Maar tegen de tijd dat ik volgende vier uit mijn hoofd had geleerd, was ik de vier eerste streken weer vergeten.
En zo gingen wij maar door,de streken steeds en steeds maar opzeggend. Tegen de tijd dat het schafttijd was, had ik het kompas op deze manier geleerd.. Ik kon het herhalen en ofschoon ik enkele keren stotterde, kon ik het opzeggen.
Om 12 uur  kwam de stuurman de schipper aflossen.
Ken je het kompas al, vroeg de stuurman ?
Ja bijna, antwoordde ik.
Maar niet goed genoeg zij de schipper.  Hij krijgt niets te eten, voor hij het kompas goed uit zijn hoofd kent..
Albert vroeg mij. of ik alles nog eens wilde herhalen. Ik herhaalde het kompas en  voor de eerste keer herhaalde ik ze zonder fouten.
Dat is prima Jim, zei de stuurman en zei toen tegen de schipper...... Ik denk dat hij vanochtend een pracht stukje werk heeft afgeleverd en heeft nu zijn middagmaal wel verdiend..
Oké, antwoordde de schipper en ga nu maar eten.
Fijn zei ik. Ik voelde dat ik het prima had gedaan. En als ik eerlijk wilde zijn, was ik tevreden over mijzelf.
Na de middag maaltijd kwamen wij weer terug in het stuurhuis. De schipper vroeg mij om opnieuw de kompasstreken te herhalen. Maar dat was een grote vergissing..
Ik had net gegeten en een goed halfuur geleden had ik het voor het laatst gerepeteerd en ik gokte maar wat, ik was meer als de helft vergeten.
De schipper schold mij uit voor de grootste bastaard onder de zon. Vanmiddag zoek je  ergens een rustige plaats op en je houdt je bezig met het kompas, zodat je het uit je hoofd kunt opzeggen.
Dat deed ik en de volgende thee pauze kon ik het zonder fouten opzeggen.
De volgende morgen in het stuurhuis vroeg de schipper mij om de kompas streken te herhalen en ik kende ze perfect uit mijn hoofd..
Dat is oké, ken je het kompas nu ?
Ja, antwoordde ik en ik was trots op mezelf.
Goed zei de schipper, maar zeg ze nu eens achterste voren op..
Dat kan ik niet, antwoordde ik hem en ik ging wat terug staan bij het antwoord.
Dan ken jij het kompas nog niet, snauwde hij..
En zo gingen wij maar door en moest ik het andersom leren..
 Aan het eind van de reis kon ik het van twee kanten opzeggen. Het was alleen maar toen hij mij leerde sturen, dat ik mij de belangrijkheid er van realiseerde, om het kompas van twee kanten te kennen.
Een paar dagen later was het weer te slecht om te kunnen vissen. Wij stoomde langzaam tegen de wind in, wat wij "liggen steken "noemden..
In het stuurhuis sprak de schipper tot de stuurman.... Laat Jim het stuurrad maar over nemen, dan kan hij leren sturen.
Zou je denken dat hij dat kan, antwoordde de stuurman.
Ja.... Laat hem het maar proberen.
Ik nam het roer over. Ik had het schip al eerder bestuurd, maar alleen bij mooi weer..
Dit was een nieuwe belevenis voor mij.
Blijf het stuurwiel goed vasthouden en laat het niet los, instrueerde Albert mij. .Als dat stuurwiel beweegt en je het niet goed vasthoud, dan wordt het uit je handen gerukt.
Rond 1950, waren er geen hydraulische stuur inrichtingen, of je moest het geluk hebben dat je op één van de nieuwe diesel trawlers voer, die nog maar kort geleden van de scheepswerven waren gekomen..
Ons stuurgerei werkte nog met een ketting.. De ketting liep van de roer arm aan BB zijde langs het dek omhoog en door het stuurhuis naar beneden aan SB zij en langs het dek naar de SB roer arm..
Terwijl ik aan het roer stond, schudde en trok het de meeste tijd. Maar dat was, als wij over de top van een golf stoomden en het roer uit het water kwam, dat het roer echt te keer ging..
Als het roer door een golf werd getroffen als het roer boven water was en  het gewicht van de golf probeerde het roer om te gooien, dan moest ik op het stuurwiel gaan hangen en goed vasthouden, zodat het stuurwiel niet uit mijn handen werd gerukt en zonder controle rond zou draaien, met het gevaar dat de ketting kon breken en wij zonder stuurgerei zouden zitten .
Of nog erger, dat het roer door de kracht van het water hard omgegooid zou worden, met het gevaar dat het roer ontwricht zou worden.
Dat was een keer gebeurd op de Hayburn Wyke., dus ik moest goed opletten..
Op de volgende reis visten wij op diep water bij North Rona, toen ik naar het stuurhuis werd geroepen.
Hier, zei de schipper, iemand wil je spreken.
Hij overhandigde mij de radio telefoon.
Wie op aarde zou mij willen spreken, vroeg ik mij af.
Ik was verrast en blij, dat ik mijn vaders stem hoorde.
Hij was toen stuurman op de Northern Isle.
Zij hadden een schippers kletspraatje gehouden op zee en zij waren 10 mijl van ons verwijderd en kwamen naar ons toe stomen..
Ik was zeer verwonderd, want ik had nog nooit een diepzee trawler gezien afkomstig uit Grimsby of Hill..
Toen zij zich bij ons voegden, was ik verwonderd over de afmetingen van het schip.
Zij kwamen bij ons langszij en gaven een paar flessen whisky over.
Ik had mijn vader al een paar maanden niet gezien. Als zij binnen lagen, zat ik op zee en vise versa, en zo zagen wij elkaar niet veel..
Zij waren onderweg naar IJsland om daar te vissen en op haar laatste reis hadden zij 2800 kits van 10 stones vis, aan land gebracht, bijna allemaal kabeljauw..
Ik kon mij deze hoeveelheid vis niet voorstellen.
Als wij 500 kits binnen brachten, was het een goede reis..
Een paar dagen later liepen wij de Castle Baai binnen op het eiland Barra.
Onze schipper vertelde aan een andere schipper dat ik een goede dekjongen was en hoe goed ik het kompas kon opzeggen en hij vroeg mij om het kompas op te zeggen, beginnend met de richting die het schip voor lag.
Maar ik maakte er een rommeltje van. Ik zei iets stoms zoals ZW ten oosten. Onze schipper was er niet erg van onder de indruk en gaf mij een klap.
Kalm aan Tom, dat is nergens voor nodig, zei de andere schipper.
Maar de schipper zei, dat ik het verdiend had, omdat ik hem had teleur gesteld..
Ik voelde me er niet prettig over, ofschoon ik niet gedacht had,, dat de schipper mij zo hard zou slaan..
De volgende dag stoomde wij naar diep water bij St.Kilda.
Het weer was armoedig.
Wij haalden na de ochtend maaltijd en toen het net aan de oppervlakte kwam, was het net aan flarden..
Overal was het net gescheurd.
De kuil dreef op het water en zat vol met vis, hoofdzakelijk met heek..
Wij hieuwden het net heel langzaam op, zodat het niet verder zou scheuren, maar wij vochten een verloren strijd.,want het net viel geleidelijk uit elkaar.
Toen gebeurde het ergste en het net scheurde compleet in tweeën.
De kuil met heek dreef weg, tot groot verdriet van de schipper.
Hij schreeuwde vanuit het raam van het stuurhuis. .......Haal het net zo vlug mogelijk aan dek en houdt een enterhaak gereed.
Zodra het net aan dek lag, belde hij voor vol vooruit.
Hij draaide de kop van het schip tot hij de kuil in de verte zag drijven en legde het schip op dezelfde koers..
De bemanning dacht dat het een geintje was en dat hij nooit de kans zou hebben om de kuil aan boord te krijgen., omdat het weer ook niet in ons voordeel was..
Maar het was anders,
Hij manoeuvreerde het schip langs de kuil met vis, wij gooide er een enter haak heen en kregen houvast bij onze eerste poging.
Wij kregen een tros rond het net en hieuwde het aan boord.
De meeste vis ging verloren, maar ik gaf de schipper voor 100 procent een pluim, omdat hij het had geprobeerd.

Wordt vervolgd.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 07-02-2017, 15:37:47
Gy-149-Northern Isles


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-02-2017, 07:31:58

Noordover No.14

De volgende reis, vertrokken wij aan het einde van November. Het weer was slecht en we stoomden door de Sounds of Mull naar de But of Lewis.
Nogal wat trawlers lagen voor het slechte weer in opperte achter de Butt.
Het was maandag 30 November 1953.
Het meeste van de dag hadden wij in opperte gelegen,  het weer was er niet beter op geworden,
Om 18.00 uur besloot de schipper dat wij de haven van Stornoway zouden opzoeken en daar voor de nacht te meren..
De volgende morgen rond 9.00 uur vertelde de schipper ons wat slecht nieuws.
De Fleetwood trawler Hildina was door het slechte weer overvallen en was gezonken op 80 mijl NO van de Sule Skerry.
Haar zusterschip, de Velia, stoomde naar deze positie op. Er was geen nieuws over de veiligheid van het schip en hoe het stond met de bemanning.. Dit was het tweede grote ongeluk voor Fleetwood dat jaar, de eerste was de trawler Michael Griffiths, die verloren was geraakt tijdens de grote storm van 1953.
De Hildina was voor de rederij J.Marr en Zonen. gebouwd.
Met haar 296 ton was zij een van de eerste zes door diesel motoren aangedreven trawlers , die het jaar er voor waren gebouwd. Het waren schepen waarover werd gepraat, over haar luxe accommodatie en haar ontwerp..
Eerder op de dag, op dinsdag 1 december was zij met haar net vastgelopen op de bodem van de zee
Wat begonnen was als een normale dag vissen, zou een tragedie worden.
Met haar net vast op de bodem, moest zij een opeenvolging van stortzeeën verwerken. De schipper, George Clarkson, gaf orders om het schip te verlaten.. Het zou blijken, dat het zijn laatste commando's  waren.
Binnen zeer korte tijd was het schip geheel overspoeld en maakte zij zware slagzij over SB.
De bemanning probeerde tevergeefs het vistuig af te hakken, maar zij konden er niet bijkomen ofschoon zij tot hun middel in het water stonden...
De rest van de bemanning , die op het achterschip was, haastten zich aan dek, trokken hun zware werk kleding uit en gooiden het Carly vlot overboord en gleden of sprongen over boord..
De schipper en de marconist Robert Donald Robertson uit Hull, bevonden zich nog steeds op de brug,
Robert Donald Robertson zond de noodberichten, tot het laatste moment, uit
Hij en de schipper gingen ten onder met het schip.
Elf leden van de bemanning waren op het Carly vlot geklauterd en twee man in de reddingsboot, Helaas, een volgende golf gooide de reddingsboot om en smeet haar tegen de zijkant  van het schip en gooide de twee mannen weer in het water.
Het reddingsvlot werd ook omgegooid en smeet de mannen in het ijskoude water.
Slecht 9 mannen konden op het vlot terug kruipen.. Zij konden alleen maar hopeloos toe kijken, hoe één van hun vrienden, hulpeloos weg dreef..
David Adkinson,, slechts 20 jaar oud en één van de jongste leden van de bemanning, had in de reddingsboot gezeten.
Hij slaagde er in de 100 yards met zwemmen te overbruggen naar het reddingsvlot. Daar wachtte zij af, tot de Hildina kapseisde en onder de golven verdween.
Sommige van de bemanning, met inbegrip van de stuurman, John Moran en de bootsman, konden niet zwemmen..
Hij slaagde er in houvast te krijgen aan de reddingsboot. De bootsman hield met één hand zich vastgeklemd aan de reddingsboot en een de matrozen hield zich vast aan zijn enkel..
De stuurman slaagde er in, als eerste aan boord van de reddingsboot te klimmen en begon de anderen aan boord te trekken..
Voor de overlevenden moet deze wachttijd als een mensenleven aangevoeld hebben.
 De Velia was slechts 6 mijl verwijderd,van de rampplaats,  toen zij het noodsignaal oppikte.
Schipper Charles Pennington gaf meteen orders om het vistuig af te kappen.
Het duurde drie kwartier eer hij de plaats des onheil kon bereiken., de terug gekantelde reddingsboot werd door de radar van het schip opgepikt, wat de vondst van de boot bewerkstelligde.
Toen de Velia hen bereikte, had de bemanning al van de uitputting te lijden , sommige waren reeds bewusteloos en hadden de benodigde medische hulp, dringend nodig.
Sommige waren zelfs te zwak om de hen  toe gegooide reddingslijnen,  te grijpen.
De schipper moest zijn schip dicht langs het vlot manoeuvreren en iedere keer als het vlot met de zee omhoog kwam,  langs het schip, konden zij de mannen van het vlot pikken en ze aan dek brengen..
Matroos James Benson verloor het leven bij de redding.. Toen hij aan boord werd getrokken, slipte hij uit zijn zwemvest en tragisch verdween hij in de golven..
David Kingston had nog steeds de reddingslijn vast,en droeg alleen nog maar zijn ondergoed en was stijf van de kramp.
Hij hield de lijn vast met zijn tanden en werd zo in veiligheid getrokken..
De overlevenden ontvingen medische hulp, door middel van een dokter aan de wal, via de radio-telefonie verbinding met de wal..
De tien overlevenden, werden er negen, daar de kok stierf op weg naar de wal..
Verscheiden trawler zochten in het ramp gebied nog naar overlevenden en hierbij werd ook hulp verleend door een vliegtuig uit Inlossing.
 De Velia bleef nog verscheidene uren zoeken, alvorens zij het rampgebied verliet..
Om 03.00 uur op Woensdag morgen, bereikte zij Stornoway..
Wij gingen er heen, kijkend om wij soms konden helpen bij het meren. of dat er andere zaken waren, die wij voor de overlevenden konden doen., maar zij werden uitstekend verzorgd door de  Seaman Mission en de Reddingsdienst Societeit.
De overlevenden werden naar de Mission gebracht voor een welverdiende rust..
Rond lunch tijd gingen wij een kijkje nemen in de Mission.
Ik sprak met David Atkingson en de bootsman, die vol lof waren over schipper Charles Pennington, de schipper van de Velia, ofschoon zij weinig loslieten over wat er echt gebeurd was.
Niemand had ernstige verwondingen, maar zij waren allemaal terneergeslagen en rustig, waarschijnlijk nog steeds in shock,.
Later in de namiddag, woonden wij een herdenkingsdienst bij, met de overlevenden en de bemanningen van andere trawlers, die in Stornoway lagen.
De dienst werd geleid door de Haven Evangelisatie Commissie, onder leiding van Dhr. Baxter.
De kist met Denis Webb werd  zorgvuldig en plechtig aan dek gezet.
Na de dienst, verliet de Velia, die haar reis beëindigd had, Stornoway en keerde terug naar Fleetwood, met het lichaam van Denis Webb aan boord.
De overlevenden verlieten Stornoway de volgende dag..
Wij verlieten ook Stornoway en vervolgden onze reis.
Ik heb David Atkingson nooit weer ontmoet,  na deze ontmoeting.
Veertig jaar later, toen ik schipper was op de hektrawler Noordzee, kreeg ik een jonge knul van 21 jaar aan boord als stuurman,,wat later een zoon bleek te zijn van David Adkingson.

Op een reis  waren wij de Kerstdagen op zee.
Ik hield er niet zo van, om de Kerstdagen op zee door te brengen, maar er waren wel eens gelegenheden, dat je er weinig tegen kon doen..
Onze eigen schipper zou een reis thuis blijven en de schipper die ons die reis mee naar zee zou nemen was de jonge knul,  Ronnie Slapp..
Op eerste Kerstdag, stopte wij voor een dag de visserij..
Ik kan mij nog herinneren , dat ik in het stuurhuis was en de schipper met andere schepen aan het praten was en op zijn beurt wat bemanningsleden een lied zongen..
Aan twee matrozen bij ons aan boord , die later top schippers zouden worden in Fleetwood, werd ook gevraagd om een liedje te zingen, maar zij weigerden., maar de schipper , na lang praten, wist hen over te halen..
Goed, waarschuwde één van deze matrozen, maar ,,,,,,,, jij zult het niet mooi vinden..
Dat geeft niet, zei schipper Ron
Zij zongen een liedje, wat zij gedurende de reis hadden gefantaseerd , op de melodie van de song "Antwoord Mij " van Frankie Lane.... ( waarschijnlijk omdat er slecht werd gevangen ) en het klonk als volgt....

Geef mij eens antwoord Ronnie Slapp,
waar is het mis gegaan,
a.u.b geef mij antwoord, doe het a.u.b.
Was het gisteren
Maar toen wij haalden ,
was het al mis.
Wil je ons niet vertellen
waar het mis is gegaan.?     
A.u.b. antwoord ons,............
doe het a.u.b.

Verdere woorden ben ik vergeten, ofschoon het een heel goed lied was.
De schipper echter was er helemaal niet blij mee..
Hij schreeuwde.... Jullie twee rotzakken,....... jullie krijgen allebei de zak, als we binnen komen.
Oh. maar dat kan ons weinig schelen, was het antwoord,,,,,,,wij zouden toch al ontslag genomen hebben..
Het was toen wel leuk, maar dat is nu allemaal vergeten.



Originele Engelse tekst van de song  "Answer Me"

ANSWER ME OH MY LOVE
JUST WHAT SIN HAVE I BEEN GUILTY OF
TELL ME HOW I CAME TO LOSE YOUR LOVE
PLEASE ANSWER ME MY LOVE
YOU WERE MINE YESTERDAY
I BELIEVED THAT LOVE WAS HERE TO STAY
WON'T YOU TELL ME WHERE I'VE GONE ASTRAY
PLEASE ANSWER ME MY LOVE
IF YOU'RE HAPPIER WITHOUT ME
I'LL TRY NOT TO CARE
BUT IF YOU STILL THINK ABOUT ME
PLEASE LISTEN TO MY PRAYER
YOU MUST KNOW I'VE BEEN TRUE
WON'T YOU SAY THAT WE CAN START ANEW
IN MY SORROW NOW I TURN TO YOU
PLEASE ANSWER ME MY LOVE

 Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-02-2017, 13:01:55
H-222-Hildina, gez. 01-12-1953


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-02-2017, 13:15:34
H-239-Velia, r n FD-116 Velia, 1964-verk. naar Italië


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 08-02-2017, 13:17:46
H-239, FD-116-Velia, als Salvatore Giacalone.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-02-2017, 09:18:13
Noordover no.15

De volgende reis werd mij verteld. dat ik bij Arthur Lewis, de walschipper, op zijn kantoor moest komen.
Ik was hier wat bang over....  wat wilde hij van mij ? Ik had niets verkeerd gedaan.
Toen ik op zijn kantoor kwam, vertelde hij mij, dat mijn schipper had verteld, dat ik het goed deed.
Fantastisch, dacht ik, hij gaat mij promotie geven als matroos.
Maar ik was wel zeer verwonderd, toen hij mij vertelde, dat hij mij aan de wal wilde houden van de St Philip en mij in de netten werkplaats te werk wilde stellen. Ik wilde niet aan de wal werken, alles wat ik wilde.... was om te varen.
Hij legde mij uit dat het repareren en het  in elkaar zetten van netten gedurende een paar maanden, mij goed zou doen voor mijn verdere loopbaan en ik eens kon zien hoe trawlnetten in elkaar gezet werden uit de verschillende onderdelen..
En dat was het dan.... een baan aan de wal.
De St Philip vertrok de volgende reis, zonder mij. Ik was compleet opgebrand.
De netten werkplaats van de Boston maatschappij, was in hetzelfde gebouw, waar ook het kantoor gevestigd was, maar in een beneden afdeling, met ramen op straat niveau.
Ik kon naar buiten kijken en de bemanningen zien die naar de kassier gingen, om te worden uitbetaald.
Ik was jaloers op hen, maar ik moest het beste er maar van zien te maken.
De twee mensen , die daar werkten, als ik het mij goed weet te herinneren, waren twee oude  schippers, Percy Bedford en Jack Chard..
Ik dacht dat Jack op zijn minst een zoon had, die ook schipper was bij de Boston maatschappij.
Percy kwam uit een oude Fleetwoodse vissers familie..
Ik leerde daar hoe een net in elkaar gestoken moest worden en de diverse aparte delen, zoals een boven vlerk, beneden vlerk, de buik, de rug en de kuil.
Het belangrijkste was, hoe zij in elkaar gezet moesten worden om er een complete trawl van te maken.. Voor mij was er veel te leren, .maar het zou beter zijn , als ik het allemaal al wist..
Het was het verschil tussen een hoop netwerk voor je aan dek en je wist, hoe je het in elkaar moest zetten..
Een van de leuke dingen die gebeurde tijdens mijn tijd dat ik daar werkzaam was, was een grote put, die met teer gevuld was en onze laatste klus op die dag was de bundels netwerk er uit te halen en deze te drogen te hangen boven de put, gereed voor de volgende dag
Daarna moesten wij de put vullen met nieuwe bundels netwerk, zodat zij gedurende de nacht gedrenkt konden worden met teer.. We hadden een thee pauze en een matroos stapte  gedachteloos de netten werkplaats binnen.
Nu Percy, zei hij .... Ik kom eens kijken of jullie al opschieten..
Heb je weer in de kroeg gezeten, vroeg Percy.
Is het geen tijd om naar huis te gaan, zei Jack.
Nee, was het antwoord ik ga zo weer een biertje pakken.
Dit gezegd hebbend, strompelde hij in de richting van de teer put.
Blijf uit de buurt van de teer put, schreeuwde Percy.
Maar Bill was een beetje nieuwsgierig en wilde wel eens weten, wat er in die put zat.
Hiermee bezig zijnde, struikelde hij over wat netwerk en viel languit in de put.
Verdorie, zei Percy.
Wij bogen ons over de put heen en trokken de matroos er uit..
Wel, Wel, waar was die knaap in getuimeld,.....  van onder tot boven was hij bedekt met teer.
Wat moeten wij met hem beginnen ? , zei Jack.
Het beste lijkt mij , om zijn gezicht schoon te maken en er voor te zorgen, dat hij niets van dat spul in zijn ogen heeft gekregen.
We maakten hem zo goed mogelijk schoon..
Wij kunnen hem niet in deze staat naar huis sturen, zei Jack
En ik zie ook niet in, dat er een of andere taxi zo goed zal zijn, om hem in deze staat  mee te nemen.
Bill, liep nog steeds daar wat rond, zich zelf vervloekend en zei uiteindelijk, ik ga maar weer een biertje pakken..
Jack naar hem mee naar buiten en wees hem de richting van de Dock street , waar alle pubs waren.
En weg ging hij, al zwaaiend over de straat, een spoor van zwarte teerachtige voetstappen achter latend.
Ik ken zijn vrouw, zei Percy. En zij zal hem wel willen vermoorden, als hij zo thuis komt.
Wij lachten aan deze herinnering, hier nog dagen later over.

Ik bleef drie maanden werkzaam in de netten werkplaats en ik moet eerlijk toegeven, dat het mij daar wel best beviel..
Ik leerde er veel en dat was het zeker waard , naderhand.
Echter, ik had heimwee naar mijn vroegere baan en was er klaar voor , om weer naar zee te gaan.. Uiteindelijk riep walschipper Arthur Lewis mij bij hem in zijn kantoor en vroeg mij hoe het er mee ging,
Prima , zei ik.
Hij vertelde mij, dat de twee schippers in de netten werkplaats mij goed hadden beoordeeld en dat ik de werkzaamheden goed had gedaan.
Ben je er klaar voor, om weer naar zee te gaan,?  vroeg hij
Wat denk je , antwoordde ik hem.
Jij gaat terug naar de St Philip bij schipper Soccer aan boord, ....ging hij verder, maar je moet eerst een reis maken op de Princess Royal..
Ik was in de wolken, want de Princess Royal was een nieuwe moderne diesel trawler.
Zij was een prima schip en was maar net van de werf gekomen..
Zij was uitgerust met allerlei nieuwe dingen en had zelfs een badkamer..
Zij was slechts twee maanden oud en prachtig en gloed nieuw.
De leef accommodatie was ruim, schoon en warm en zeegoed  was niet toegestaan in de messroom of in haar omgeving..
In het stuurhuis was het hetzelfde..schoon zonder enkele spatjes en het koperwerk glom, in feiten was alles brandschoon..
Ik hoopte, dat zij mij daar aan boord lieten blijven, maar ik had dat geluk niet en de volgende reis, was ik weer terug op de St Philip met schipper Soccer. Wij maakten nog een paar reizen samen en de maatschappij was tevreden met de besommingen van Soccer en gaven hem promotie naar de trawler Mt.Leonard.

wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 11:31:16
FD-176-Princess Royal-1952


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 11:35:13
FD-176-Princess Royal in Canada als Acadia Heron-1959


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 11:41:40
FD-176-Princess Royal-1952, r n Acadia Heron-1959 in Canada , 1967-als LT-713-Boston Lancaster , 1969-verk.naar Panama als support schip Corsair, 1973 -Subsea Corsair, ????


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-02-2017, 12:41:25
Fd-179-St. Leonard-1953, 1960 verk. naar St. John's, r n Zebra, 1966 gestrand op de rotsen van  Ile aux Morts,  SW. Newfoundland,  total loss, 1 man vermist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-02-2017, 07:45:41

Noordover no.16

Ik kwam op 24 januari 1954 aan boord van de St.Leonard, een gloed nieuwe diesel trawler, zoals de Princess Royal..
Zij had dezelfde moderne constructie, maar was kleiner.
Deze diesel schepen hadden meer vermogen dan de oude kolen stokers, vingen meer vis en vaak maakten zij kortere reizen, maar besomden veel meer geld.
De bootsman was een knaap die Peter Ince heette, een ineengedrongen man met een stem, die slechter was dan een bijt van hem.
De eerste machinist was Bob Dunks uit Grimsby, een gediplomeerde  diesel motor machinist , waar erg veel vraag naar was op de diesel trawlers, die nu juist naam maakten in de visserij wereld.
Hij vertelde mij over de schepen uit Grimsby en de visserij haven en hij vertelde mij ook over de spraakmakende pubs in de Freeman straat.
De eerste reis verliep zonder enige strubbeling en wij brachten een uitstekende vangst aan vis binnen, met inbegrip van 200 kisten eerste klas heek.
Deze reis besomden wij over de £3000, een uitstekende reis in 1954..
Met mijn aandeel in de besomming en mijn fooien van de bemanning, ging ik naar huis met £11.10s,6d.
Ik had nog nooit eerder zoveel geld in mijn leven verdiend.

Als je dekjongen was, was het je werk om het voorin schoon en netjes te houden, dat de kolen voorraad voor de kachel steeds werd aangevuld....... en er voor te zorgen dat de boetnaalden altijd gevuld en ingevet klaar lagen en er voor zorgde, dat de matrozen ruim voorzien werden van thee en om vooral niet brutaal te zijn.
Als je je werk goed deed, werd er aan het einde van de reis wat shillings als fooi, aan de dekjongen gegeven..
Wij gingen naar Blackpool om het te vieren en daar waren onze favoriete plaatsen, het Opera Huid om een show te bezoeken of we gingen naar de Winter Garden..
Wij hadden veel plezier in Blackpool.

Het was mijn 2e reis op de St Leonard dat er iets aan boord gebeurde ,wat mij zeer verontrustte.

Wij lagen te vissen en er stond wat wind met een kracht van 5 of 6 BF, wat ons in t'geheel niet verontrustte.. Op die dag haalde wij de trawl scheep en er vertoonde zich enkele gaten in de trawl..
Boet de gaten, was de instructie van de schipper.
De schade was echt niet zo groot en het was niet nodig dat het BB net werd gebruikt..
Wij lagen te drijven, om het net de repareren.
De schipper zorgde er voor dat de wind op BB boeg stond ,om een een opperte te geven terwijl wij aan het boeten waren
Toen wij daar mee bezig waren, slingerde het schip over SB en schepte wat water over de verschansing.
Iets wat niet ongebruikelijk was en wij bleven aan het boeten.
Maar het schip slingerde niet weer terug naar BB..
Het schip bleef een SB slagzij houden..
Plotseling slingerde ze weer over SB en dit maal werd de SB kant van het dek onderwater gezet.. Wij hielden ons vast aan de handgreep op de opbouw van het dekhuis en wij stonden met zijn allen tot onze middels in het water..
Wij wachtte tot het schip weer naar BB zou slingeren en het water zou lozen, wat je normaal zou kunnen verwachten..
Maar zij deed het niet en in plaats hiervan, slingerde zij weer over SB.
Nu werd het echt ernstig, wij maakten slagzij en de zee vulde het dek van steven tot het achterschip.
Iedereen nam een sprong, om van het dek af te komen., wat gevaarlijk was, want het schip stond nu onder water.
Toen wij langs het dek klauterde om op de ombouw te komen, gleed een der bemanningsleden uit, en verloor zijn grip aan de handgreep en gleed terug in het water.. Hij zou overboord geslagen zijn, als de bootsman hem niet kon grijpen en hem terug kon trekken..
Het dek stond onderwater vanaf het achtereinde van het schip, tot aan de voor galgen.. Alle krebben planken waren los geslagen en dreven rond op het voordek..
Ik was het eerste de trap op van de opbouw, daar ik bij deze trap had gestaan.
De bootsman volgde mij en gelukkig  gelukte het de bemanning om allen veilig op de ombouw te komen..
Het schip maakte nu zo'n slagzij, zodat het bijna onmogelijk was om te blijven staan..
Wij hielden ons vast aan alles wat ons de mogelijkheid bood om niet weg te glijden,  de zee in.
Peter Ince greep  mij vast. 
Als het ergste gebeurd, blijf dan bij mij en ik zal op je letten.
Ik wist wat hij bedoelde en hij hoefde het mij niet voor een tweede keer,  uit te leggen.
Een aantal matrozen worstelden om een reddingsvlot los te maken. het schip  in zo'n positie, dat zij waarschijnlijk om zou slaan..
Wij bevonden ons nu in de situatie van Hoop en Bidden...... nog een ruk over SB en zij zou omslaan en zij zou er nooit  van terug gekomen zijn..
De minuten die volgen leken wel uren.
Ik keek rond naar de bemanning.
Iedereen hield zich stevig vast voor zijn dierbare leven.. Allemaal waren zij stil., met angstige trekken op hun gezicht..
Het was een grote opluchting ,dat het schip zich zelf begon op te richten., eerst zee langzaam, maar ze keerde terug naar een positie, zonder slagzij.
Alle de netten waren overboord gespoeld en moesten weer scheep worden gehaald..
Er was iets ernstig mis met dit schip.
Ik heb sinds die dag op veel andere schepen gevaren , maar ik heb nooit meer zo'n voorstelling meegemaakt als deze..
Het had ons zeker allemaal de schrik op het lijf gejaagd.
Verschillende bemanningsleden monsterden af na deze reis en  zweerden dat zij nooit weer op dit schip zouden varen..
Ik heb nooit enige reden gevonden voor haar gedrag, daar ik het schip ook verliet, om mij bij mijn vader te voegen in Grimsby, aan boord van de Northern Duke.
De St Leonard werd naar Canada verkocht en kreeg daar de naam Zebra en leed schipbreuk in December 1966.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2017, 17:49:48
GY-442-Northern Duke, ex LO-169


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2017, 20:01:01
GY-442-Northern Duke-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 13-02-2017, 20:13:03
Lo-169-Northern Duke, r n GY-442-
Het gaat niet helemaal goed , gooit er nog maar een schepje kolen op ..


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2017, 09:24:30





Noordover no.17

Van het begin af op de eerste reis met mijn vader op de Comitatus tot aan het vertrek van de St.Leonard , heb ik gevist vanaf de Morecombe baai, door naar het noorden en het Kanaal, de Ierse zee in ,langs de westkust van Schotland, door de Minches en op de Butt of Lewis aan.
Wij werkten naar het Noordoosten langs de 100 vadem lijn naar de Shetland eilanden tot aan Mucle Flugga, het meest noordelijke punt van de Britse eilanden.
Aan de westkust van Schotland, visten wij rond St Kilda en naar buiten, tot aan de Rockall Bank , wat 250 mijl west van Schotland ligt .
Dat is een hellegat in de winter,
Het kan er weken achter elkaar stormen met een hurricane krachtige wind. en zo ver weg zijnde in de Atlantische oceaan, kan de zee zich opstuwen, tot geweldige hoogten.-
Wij liepen de meest pittoreske havens in Schotland binnen, zoals Stornoway, Oban en Tobermory aan de Sound of Mull, en ook de Castle Baai op het eilandje Barra en Scrabster, langs de noord kust van Schotland.
Op de Shetland eilanden bezochten wij de hoofdstad Lerwick en Scalloway aan de westkust van de Shetland eilanden.
In Noord Ierland bezochten wij Morville en Londonderry, beide plaatsen aan de Lough Foyle.
Wij gebruikte ook veel tijd met het vissen bij het eiland St.Kilda. 
Voor ons was het maar een ander eiland en niet een erg goede plaats om er te werken, daar de bodem er erg hard was en voor ons betekende dat een heleboel net schade.
Een van mijn beste herinneringen aan St Kilda was tijdens een plezier reis met mijn vader , aan boord van de Comitatus.
Het was toen een prachtige zomerse dag en de zee leek wel op een meer bij een molen.
Hij stoomde met het schip langs Borery en op het dichts bijzijnde punt gaf hij een fluit op de scheepshoorn..
Wat een onvergetelijk gezicht was het, toen duizenden Jan van Genten als een witte wolk  de lucht in vlogen.
In de winter periode kon het weer daar stormachtig zijn en de consequentie hiervan was, dat er veel tijd verloren ging op de ankerplaats in de Village Baai, op het hoofdeiland Hirta.
Tijdens mijn plezier reizen vertelden de oudere visserlui mij verhalen over de tijd, toen zij post en boodschappen mee brachten, voor de eiland bewoners..
De wat oudere matrozen waren laat in de negentiende eeuw geboren en St Kilda was nog niet geëvacueerd  tot 1930.
Ik moet toegeven dat ik mij verheugde over mijn periode vissend vanuit Fleetwood en ik vraag mij nog steeds af, waarom ik niet in Fleetwood gebleven  ben.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-02-2017, 09:26:54
Noordover no.18

Na op de St.Leonard mijn ontslag te hebben genomen, ging ik naar Grimsby met mijn vader.
Ik was toen zestien jaar oud en ik had nooit eerder in een trein gezeten.
Wij stapten in Fleetwood in de trein en moesten in Manchester overstappen.
Het station van Manchester was een groot verschil met dat van Fleetwood en het was daar veel drukker.
Ik vond de treinreis leuk en vond het prachtig.
Stoom treinen hebben een zekere magische uitstraling en hebben een ingenieus kunst stukje en zijn geweldig om in te reizen..
Ik had nooit de behoefte gehad om trein spotter te worden, maar ik kan het nu begrijpen, waarom zij het doen.
In de vijftiger jaren waren er zoveel beroemde treinen...zoals de Vliegende Schot en meer van dat soort.
Er waren zoveel verschillende types en iedere trein had zijn eigen individuele karakter..
Met de trein reizen in die periode,  realiseerde ik mij niet, dat ik nu bijna iedere reis met de trein moest reizen, in de eerst volgende vijf jaar..
Gedurende de trein reis, bood mijn vader mij een sigaret aan.
Ik was wat verwonderd en ik weigerde.
Ik weet dat je rookt Jim, dus je kunt best een sigaret aannemen, zei mijn vader,
Toen vroeg hij mij, hoe lang ik al rookte.
Al bijna zes maanden, vertelde ik hem.
Ik durfde hem niet te vertellen dat ik een stugge roker was, sinds  ik ongeveer veertien jaar oud was.
Toen wij Grimsby Town naderden, wees mijn vader de dok toren aan, het beroemde herkenningspunt van Grimsby.
Vanaf die dag keek ik er altijd naar uit, als wij in Grimsby terug keerden.
Na aankomst, namen wij een taxi naar de Boulevard Avenue, waar wij kamer hadden gehuurd bij de heer en mevrouw Cavanagh.
Dhr. Cavanagh, was een gepensioneerde trawler machinist en ik huurde een kamer bij hen voor een periode van een jaar of zo.
Dezelfde avond nam ik een trolleybus ( weer iets wat ik voor het eerst zag ) naar Cleethorpes en ik bleef daar wat tijd  aan de kust rond hangen.
Ik wandelde terug van Cleethorpes naar Isaac Hill. door de Grimsby straat naar de Parkstraat.
Toen ik overstak, verliet ik Cleethorpes en wandelde ik Grimsby binnen..
De naam van de straat veranderde van Grimsby weg naar Cleethorpes weg en ik vervolgde met wandelen naar het Riby plein.
 Aan mijn linker kant zag ik de beroemde Freeman straat en de beruchte Lincoln Arms cafe , waar Bob Dunk mij over had verteld.
Ik kruiste de spoorweg naar het Victoria station en ging verder naar het Palace Theatre, ging over de Corporation Brug , de Corporation straat in..
Net aan het begin van de Corporation straat was een halte  om op de tram te stappen naar Immingham.
Ik ging echter verder de Boulevard Avenue op.
Het was een lange wandeling.
Ik kon niet geloven, dat er zoveel pubs waren, die ik was gepasseerd. Ik dacht dat er wel één op iedere straathoek was..
Iemand zei eens dat Grimsby en Cleethorpes de laatste twee plaatsen waren die God gemaakt had en dat hij niets meer over  had, om er in te zetten en zo vulden hij ze maar  met pubs en clubs. Misschien hadden ze wel gelijk.
De volgende morgen bracht de taxi ons naar Down Dock,.
Wij zouden om 11 uur vertrekken.
Het dock was voor mij een echt kijkplaatje, het was er geweldig.
Het leek wel een stad op zich
Het had zijn eigen bankgebouw, een postkantoor en een arbeidsbureau, verschillende café's en kranten kiosken..
Er kwam geen einde aan de rij met scheeps leveranciers, netten werkplaatsen, tuigerijen en winkels voor zee uitrustingen en kleding voor de visserlui.
Wij werden afgezet bij de Northern Duke , waar het schip aan de Noord wal lag gemeerd.
Ik had nog nooit van mijn leven zoveel trawlers bij elkaar gezien, de een na de ander, soms twee of drie naast elkaar.
Meer dan honderd trawlers lagen daar, vanaf de ene zijde van de Noord wal tot aan het andere eind..
De diepzee trawlers lagen dicht bij de sluis , de Faroer en Noordzee trawlers  lagen aan het zuid einde.
Er lagen daar meer grote moderne trawlers gemeerd, die ik ooit bij elkaar had gezien., maar op hetzelfde moment lagen daar ook een heleboel oude trawlers, wat er op leek, dat ze voor de sloop bestemd waren
De Northern Duke was niet zo'n moderne trawler, maar een olie gestookte stoom trawler. die in 1936 in Bremerhaven was gebouwd.
Duitsland, was een deel van de eerste Wereldoorlog's herstel betalingen.. Vijftien van zulk soort trawlers werden toen gebouwd voor de Lever Brothers Maatschappij.
Het waren de Northern Pride, Northern Gem, Northern Wave, Northern Dawn, Northern Spray, Northern Foam, Northern Sun, Northern Sky, Northern Rover, Northern Chief, Northern Gift, Northern Reward, Northern Duke, Northern Princess en de Northern Isle.
De Isle, Princess en de Rover gingen verloren in de 2e Wereld Oorlog.
De Chief, Gift en de Rover  werden aan IJsland verkocht.
De Spray ging bij IJsland verloren en de rest werd gesloopt tussen 1964 en 1966..
Ik heb gevaren op de Gem, Pride, Foam, Sun, Duke, Dawn en de Sky..
Toen ik bij de Duke aan boord stapte, was alles even groot en een beetje anders dan op de oude St Philip..
Wij waren overeen gekomen, dat ik drie reizen op de Duke zou maken,  bij mijn vader en als ik de diepzee visserij niet plezierig vond, zou ik terug gaan naar Fleetwood..
Ik ging weer de wal op om nog wat spulletjes te kopen om mee naar zee te nemen, ofschoon ik echt niet veel meer nodig had, daar de diepzee trawlers allemaal de "Bonded Stores "aan boord hadden, wat bestond uit belasting vrije sigaretten en tabak, zeep, chocolade, lucifers en sigaretten vloei papier.
Het was een soort klein winkeltje.
Het schip had ook een overvloedige hoeveelheid bier aan boord en tevens rum en whisky.
Er waren diverse winkels aan de North Wall voor de bevoorrading voor de visserman en waren bij elk tij geopend, zowel over dag als's-nachts.
Je kon er alles kopen wat je nodig had, van een nieuwe matras tot een nieuw pak en je kon het ook nog op de pof kopen..
Maar ze berekenden 2 s 6 p als rente en de prijzen van de artikelen waren hoog.
Het geld werd in mindering gebracht op je loon. aan het einde van de reis..


Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-02-2017, 01:00:24
Noordover 19


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 10:12:28
Hans.
Jouw een PB gestuurd.
Plaatsing van artikelen loopt niet goed
Gisteren Noordover 19 kon niet door mij worden geplaats.
Via JH toch geplaatst in 3 afleveringen
Wat is er gaande ?
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 10:34:52
Hans,
Vandaag geprobeerd Noordover 20 te plaatsen.
Lukt niet
Ook hier weer de mededeling.

Het bericht overschrijft de maximale toegestane lengte 2012 karakters.

Eerdere berichten waren gebonden aan 10.000 karakters
Moeten wij nu berichten beperken tot 2012 karakters ?

Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 11:14:36

Noordover 20

Ik monsterde op de Northern Chief in de zomer van 1954, een moderne olie gestookte trawler, van 692 ton en 178 voet lang, die in 1950 was gebouwd bij Cochran's in Selby.
Zes van deze trawlers werden voor de Northern trawler Maatschappij gebouwd tussen 1949 en 1950.
Haar schipper was Albert Meech.
Zij was een goed schip, maar een beetje lui tijdens slecht weer.
Met haar kop in de wind was haar snelheid slechts 5 a 6 mijl, wat geen probleem was als je naar de visgronden stoomden, maar wat niet goed was bij het thuis stomen..
De dekbemanning sliep nog steeds in het voorin. De accommodatie was wel goed, in vergelijking mat de St Philip.
Het voorin was op dekhoogte en verdeeld in twee rijen kooien, één aan SB en één aan BB.
Tussen deze kooien was de accommodatie voor twaalf matrozen. Het toilet en een washok, waren aan de SB zijde.
Dat was nog iets luxe, maar jammer genoeg echter , als bij de weer condities de pijpen naar het toilet en washok bevroren, zette zij de twee compartimenten buiten werking..
De kooien waren uitgevoerd  met zwaar gepolijste houten panelen en waren vrij comfortabel, maar zoals op alle schepen, met de kop in de wind in slecht weer , verdomd oncomfortabel.
 De slaapplaats van de schipper was onder het stuurhuis,  netjes uitgevoerd met wand verlichting en met vast tapijt en een eigen prive badkamer..
De rest van de bemanning sliep op het achterschip.
Op dekhoogte was de kombuis en de messroom voor de bemanning.
De officieren messroom was beneden deks.
Wij hadden op de Chief een goede bemanning en de schipper was één van de beste, waar ik bij heb gevaren.
Zolang wij ons werk deden, liet hij ons ons gang gaan.
Wij visten meestal aan de oostkust van IJsland en wij concentreerde ons op een goede kwaliteit vis uit het Walvisrug gebied..
De schipper was geen " gelovige" van  visserij rapporten na te jagen, want meestal als je daar ter plaatse aan kwam, was gebruikelijk de vis gevangen.. De visserij was meest van de tijd erg regelmatig en wat wij niet om los in bulk stortte, maar werd op kwaliteit verwerkt..
Aan het einde van de dag verdienden wij evenveel geld als de andere schepen en hadden een gemakkelijker leven..
Als wij naar de visgronden stoomden, maakten wij de netten gereed en waren er meestal rond de middag maaltijd mee klaar.
De schipper stuurde meestal een borreltje rum naar de mensen aan dek,om het net te dopen.
De rum kwam aan boord in stenen kruiken en moest in flessen worden over geschonken..
Wij hadden veel rum aan boord, het werd rond middernacht uitgedeeld en kregen een borrel rum voor het eten.
Wij hadden ook een paar kisten whisky aan boord, maar dat was voor de officieren, om mee naar huis te nemen. aan het einde van de reis.
Na de thee , kaartten wij iedere avond in de messroom.
De schipper speelde poker, nap of rummy.
Aan het einde van een avondje kaarten, hielden wij een gekken half uur en speelden wij "crash ", een dodelijk spel, waar je een hoop kon winnen, maar ook een hoop kon verliezen.
Er zat niets anders tussen.. Degenen die niet kaartten, zaten dan in het voorin en gebruikten een paar biertjes en een borreltje of twee.
De bemanning nam vaak een fles rum of whisky mee, voor gebruik op de thuis reis,
Maar dat was gebruikelijk verdwenen op het moment dat wij op de visgronden aankwamen..
Op een reis maakten wat leden van de bemanning een "huis brouwsel ", door suiker, gist en aardappels te koken in een aluminium emmer..
 Als het gereed was werd het in limonade flessen gedaan met een schroefdop en in een kast gelegd om te gisten.
Een paar nachten later, werden wij gewekt door het geluid van exploderende flessen.
Een van de bemanningsleden sprong uit zijn kooi en opende de kast.
Al de flessen, waren geëxplodeerd, behalve één fles.
Hij slaagde er in de fles te openen en de inhoud verspreidde zich over de deur van de kast,
En terwijl het spul langs de kast naar beneden liep, kwam de vernis van de deur er af door het spul.
Zij besloten achteraf, dat spul maar niet te drinken.
Toen wij bij de IJslandse kust aankwamen was het juist na de middernacht, er stond een wind met kracht 7 tot 8 en een liep een lastige zee.
Wij werden geroepen om het net uit te zetten, De schipper stuurde een opkikkertje rum  en de wacht beneden werd  vast gesteld.
Dit is het punt waar alle vriendschap tussen de bemanning en de schipper eindigt..
Op de diep zee trawlers regeert de schipper met een ijzeren staf.
Wat hij zegt, gebeurt, of wij het nu goed vinden of niet..
Wij hielden er meestal niet van, maar we deden het,
Als hij ons zei, dat wij 36 uur aan een stuk moesten werken, dan deden wij het..
Sommige schippers waren onheilige bastaards en als de visserij niet goed liep, reageerde hij dit af op zijn bemanning. en vond wel weer een excuus om ons weer langer aan dek te houden..
Zij maakten, dat wij de netten repareerde en het afgezette ijs verwijderde..
Zij scholden ons gewoonlijk verrot, wanneer wij naar achteren wilden gaan en uit ons zeegoed wilden stappen om een uur te rusten.
Een van hun favoriete truckjes was, wanneer het net was binnen gehaald en gerepareerd moest worden, om het net af te steken en een nieuw net aan te slaan en de afgestoken trawl aan de BB neer te gooien, zodat wij het in onze rust tijd konden gaan boeten.
Onze schipper was niet zo'n type en de bemanning was een goede groep.
Een van hen, George, was eerder tuiger geweest en was heel goed in het splitsen van de vislijnen.
Hij leerde het mij , hoe ik dat moest doen.
Het was niet gemakkelijk, maar uit eindelijk werd ik er goed in.
Op een morgen moesten we weer splitsen en George had zijn vrije torn, om zes uur te gaan slapen.
Hij zei mij, dat ik het splitswerk moest laten liggen, tot hij weer aan dek kwam en zouden het dan samen afmaken..
Om rond drie uur hadden wij de vis gestript en in het visruim opgeslagen. Ik was wat bezorgd over het splitswerk en ik besloot om er mee door te gaan.
Ik duwde de marlspijker in de vislijn om de streng te openen en toen ik de marlspijker doordrukte, sloot het eerdere gedeelte van de streng zich weer en klemde mijn vinger er tussen.
Ik probeerde mijn vinger er uit te trekken, maar dat kreeg ik niet voor elkaar.. Ik kon het niet zonder hulp voor elkaar krijgen.
Ik riep een van de bemanningsleden om mij te helpen.
Hij probeerde het wel, maar kreeg het niet voor elkaar. en ging anderen halen om mij te helpen.
Nu had ik drie bemanningsleden bij mij om mij te helpen mijn vinger uit de vislijn te krijgen, maar alles wat zij deden veroorzaakte mij nog meer pijn.
Als laatste hulpmiddel werd George gepord.
Hij was nog half slaperig en had een rot humeur.
Hij noemde mij een stomme kl....tzak en zweerde, dat hij mij nooit meer iets zou leren.
Hij slaagde er in mijn vinger te bevrijden, maar ik ben er zeker van, dat hij mij meer pijn heeft laten lijden als nodig was, om mij een lesje te leren.
Een paar reizen later hadden wij juist gehaald en de vis in de last laten vallen.
De kuil was opgehesen en hing half buitenboord aan de laadboom.
Er stond wat wind met een kracht 7 en het schip slingerde wat.
De derde man schreeuwde dat de winchman de kuil kon laten zakken, maar deze was iets te langzaam.
Tegen de tijd dat hij de kuil liet zakken, slingerde het schip over bakboord.
De haak zwaaide binnen boord  en raakte de derde man aan zijn hoofd.
Hij viel bewusteloos tegen het dek.
De bemanning sleepte hem uit de vis en legde hem op het voorluik..
Ik liep naar voren om de zien wat er gebeurd was en ik was er van overtuigd dat hij dood was.
Zijn hoofd was bedekt met bloed en het leek verschrikkelijk.
Ik vroeg aan de stuurman of hij dood was.
Plotseling sprong hij op en gaf mij een klap op mijn hoofd en ik schrok me dood !
Nee, .... Gelukkig niet, schreeuwde hij.
Ga nu maar gauw kijken of je mijn zuidwester kan vinden,
Hij is ergens overboord gedreven.
Vuile rotzak, dacht ik, maar ik stapte achter uit , om te proberen de zuidwester ergens terug te vinden.

wordt vervolg


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-02-2017, 11:15:41
Bedankt  Hans
Erg vlug geregeld.
Prettig weekend
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-02-2017, 12:25:07
GY-128-Northern Chief-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-02-2017, 08:05:40

Noordover 21

Albert de schipper hield van zijn muziek en één van de vreugden op een modern schip was , dat er muziek kon worden uitgezonden vanaf het stuurhuis naar het dek.
In IJsland, hadden de Amerikanen  een lucht basis bij Keplavik met hun eigen onderkomens en een radio station.
Zij zonden vier en twintig uur per dag, non-stop muziek uit. De schipper stemde daar op af en zond het weer uit naar het dek..
Het was een prachtig station met veel country en western muziek, wat ik nooit eerder had gehoord en al spoedig ging ik van dat soort muziek houden,
De top twee vrouwelijke artiesten waren Patcy Cline en Kitty Wells.
Beide dames streden voor een top plaats in de Amerikaanse hit parade..
De schipper had een platenspeler in zijn kooi, die aangesloten was met de luidsprekers aan dek..
Zij favoriete plaat was `The wheel of Fortune`,  wat werd gezongen door de zangeres Kay Star.
Als wij een goede trek deden. werd vaak genoeg deze plaat  gespeeld en werd meer dan eens uitgezonden gedurende de drie volgende uren,  tot de trawl weer scheep werd gehaald..
Eens toen wij in de last stonden te strippen en de luidsprekers het lied uitbrulden van Kay Star´s `The wheel of Fortune,`. zwaaide het schip plotseling naar SB en vislijnen begonnen uit te lopen.
Wij waren met het net vast gelopen op een wrak op de zeebodem..
Wij haastten ons om het net scheep te halen, de schipper zette de muziek af en zonder waarschuwing vloog de plaat het raam uit van het stuurhuis en sloeg in stukken, tegen de voor mast.
En weg was Kay Star.
Wij hadden nog maar pas ongeveer anderhalf uur het net gesleept.
Het net had geen schade en wij vingen 100 manden prachtige kabeljauw.
Nadat de vis aan boord  verwerkt was en het net weer op de zeebodem viste, werd de muziek weer ingeschakeld en je mag raden, wat het eerste liedje was . ..........-..... Kay Star.
Ik ben er zeker van dat de schipper een kast vol van deze plaat had..
Als het weer slechter werd, zocht Albert opperte in een fjord.
Twee van zijn favoriete plaatsen waren Seydisfjord en Nordfjord..
Als het echt slecht weer was, gingen wij daar voor anker.
Bij andere gelegenheden gingen langszij de kade en meerden daar..
De IJslanders waren altijd vriendelijk tegen ons.. De schipper stond goed bekend bij hen en had daar veel vrienden.
Zij openden weleens overdag het zwembad voor ons en s´avonds de danszaal.
En dat zorgde voor een plezierige oponthoud op onze reis.
Vaak zond de schipper muziek uit over de flord.
Ik ben er niet zeker van of de inwoners dat wel op prijs stelden en zeker niet in de late avond.
Jammer genoeg, kwam dit allemaal tot een einde bij de eerste `Kabeljauw Oorlog `´

Tijdens de Kerstdagen waren wij dat jaar thuis en na een onderbreking, ging ik weer naar het kantoor, om te monteren.
Ik was teleur gesteld toen ik te weten kwam dat ik niet terug mocht naar de Northern Chief, maar was zeer verbaasd toen mij werd verteld dat ik hiervoor in de plaats als dek leerling op de Northern Jewel kon monsteren..
Het was een heel nieuw schip en de schipper was een van de hoogste besommers..
Ik was aan boord van de Northern Jewel toen het grote ongeval gebeurde.
Op de 27e Januari 1955 zonken twee  trawlers uit Hull, de Lorella en de Roderigo, bij de Noord Kaap van IJsland.
De voorgaande dag hadden deze trawlers gevist op 90 mijl NO van de Noordkaap.
Het weer was erg slecht, met een storm krachtige wind, verblindende sneeuwval en met zware ijsafzetting..
Er waren nog wat andere trawlers bij deze schepen in de omgeving, Britse, Franse, Duitse en Noorse trawlers.
De intense kou veroorzaakte ijsafzetting..
Twee trawlers, de Northern Crown en de Northern Sea moesten met de visserij stoppen en moesten uren lang ijs verwijderen van hun opbouw en dekken, om te voorkomen dat de schepen zouden omslaan..
De Northern Sea keerde terug naar Grimsby.. Zij werd de eerst volgende dagen aan de afslag verwacht.
De eerste indrukken van moeilijkheden werden bekend, toen een bericht werd ontvangen van de Lorella, dat zij slagzij maakte en hulp nodig had.
De Roderigo spoedde haar direct ter hulp.
In de vroege uren van Donderdag morgen, zond ook zij een noodoproep uit.
Niets werd meer gehoord van beide schepen.
Een zee-luchtvaart reddings- vliegtuig van de Amerikaanse basis  Keflavic vloog over het gebied , maar kon geen spoor van de Lorella vinden op haar radar scherm.
Later verdween ook de Roderigo van het radar scherm.
De waarschuwing voor dit gebied was nog steeds Noordoostelijke storm.
Een grote zoektocht werd opgesteld en schepen en vliegtuigen zochten te vergeefs naar de twee schepen, maar er werd niets gevonden.
Van beide schepen waren er geen overlevenden.
Veertig  mannen en jongens verloren toen het leven en lieten op zijn minst twintig kinderen vaderloos achter.
Schipper Tom Evens van de Grimsby trawler Stockam hoorde andere schepen, met inbegrip van de Northern Crown, Northern Sea en de Hull trawler Cape Spartel , praten over de  ernstige hoeveelheid ijs, wat zich afzette op de schepen.
Wij hadden zelf ook wat last van ijsvorming, maar wij hoefden niet met vissen te stoppen, zei hij.
Ik hoorde ook nog drie andere schepen op de radio, die vertelden dat het weer op de Beren eiland gronden, even slecht was en met ernstige ijs afzettingen, terwijl er stormwind stond, zodat zij Beren eiland moesten verlaten en naar het zuiden moesten stomen, om uit het slechte weer te komen..
Bij zwarte vorst hoeft het niet hard te waaien voor ijsafzetting.
Het verschijnt aan de oppervlakte van de zee, zoals bij een lage mistbank.
Wanneer je er mee te maken krijgt , keldert de temperatuur en ijsafzetting begint zich op alles te vormen.
En wanneer het er nog bij waait en er veel buiswater wordt over genomen, gebeurd de ijsafzetting nog veel sneller.
Het enige wat je nog kunt doen, is de trawl scheep halen en daar zo snel mogelijk weg zien te komen. .
 Als ijsafzetting zich te snel opbouwt, moet je het ijs weg gaan hakken en verwijderen, om slagzij te voorkomen.
Iedere visserman is hier bang voor. .
Een ander slachtoffer van deze wrede weersgesteldheid, was de 656 ton IJslandse trawler Egill Raudi,  met een bemanning van vier en dertig personen aan boord.
Zij strandde aan de zuid kant van Cape Ritur, twintig mijl ten westen van de Noord Kaap.
De marconist vertelde dat zij slagzij maakte, dat beide reddingsboten in elkaar waren geslagen en er water in zijn hut stond.
De Grimsby trawler Andaness was daar ter plaatse aanwezig, met nog drie IJslandse trawlers, welke probeerden om vlotten te laten drijven naar het vastgelopen schip.
Later werd  gerapporteerd dat de trawlers er in waren geslaagd om dertien leden van de bemanning te redden en andere zestien bemannings leden werden van boord gehaald door de IJslandse wal redding dienst.
Onfortuinlijk verloren vier IJslanders en een Faroer visserman het leven,  bij dit ongeval,

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-02-2017, 08:10:27

Noordover 22

De Northern Jewel was een oliestook stoom trawler..... en wat was zij een pracht schip.
Fantastisch ! Ik kan eerlijk zeggen, dat ik sedert dat schip, nooit op een betere zijtrawler heb gevaren.
Zij was de beste
De accommodatie was eerste klas en de gehele bemanning sliep op het achterschip, wat veel comfortabeler was dan in het voorin te moeten slapen.
Onze eerste drie reizen, waren naar  de west kant van de Noorse kust, bij Anderness, met de bijnaam "Handen en knieën. " en dat is waar wij op terecht kwamen aan het einde van de reis..
De schipper was Vic Meech, die maar net als schipper was begonnen.
De regulaire schipper had drie reizen verlof..
Ik mocht Vic wel en ik voer op verschillende schepen bij hem , maar hij was een harde opzichter.. Vissen bij de Noorse kust was normaal door drie trekken doen in dezelfde richting, Na het net scheep gehaald te hebben, werd weer naar het uitgangspunt terug gestoomd..
Gedurende de drie trekken hadden wij gewoonlijk genoeg vis gevangen om ons strippend aan dek te houden tot wij weer terug waren op de begin plaats.
Het weer was gewoonlijk slecht, en terug stomen was meestal met de kop in de wind.
Het was een nachtmerrie.
Vic toonde geen medelijden met ons, er was niet mogelijk om met aangepaste vaart tegen de wind in te stomen.
Het moest altijd met vol vermogen, tegen de wind in.
Het buiswater over de boeg was zwaar en nu en dan duwde het schip haar kop in de hoge zee, waarna het voordek onder water kwam te staan.
Dat was altijd het moment, dat de problemen op gang kwamen..
Bij normaal weer bleef de vis op het dek liggen, maar wanneer  zwaar buiswater en zeeën over het dek spoelden, was het minder leuk
Water vulde de vis lasten en alles veranderde.
Met een slingerend schip van de een naar de andere kant, met het water in de lasten, betekende dat de vis van de ene naar de andere kant werd geslingerd.
Door het gewicht van de vis en het water,  barstte de last planken en lieten ons zonder last planken.
De hele stuurboord zijde was één grote massa door elkaar spoelende vis, water en lastplanken.
Wij hadden grote moeite om ons staande te houden, want het was een grote glij partij van gellen.  levers en water tot ons middellijf.
De vis spoelde over de achterdek planken naar de lens poorten en  zo weer terug de zee in.
Dan begon Vic pas wakker te worden.
Het raam van het stuurhuis ging open.
Hij stak zijn hoofd naar buiten en begon tegen ons te schreeuwen en te schelden.
Hij noemde ons de grootste, nuttelooste  bastaard onder de zon.
Temperamenten kwamen los en iedereen was het zat.
Een van de bemanningsleden verloor zijn temperament en begon terug te schreeuwen tegen de schipper, waarin verteld werd dat hij zijn rot kop  naar binnen moest trekken, maar zijn geschreeuw ging verloren in de wind.
Vic verminderde de vaart van het schip, zodat wij de lastplanken weer op hun plaats konden zetten.
Na alles te hebben uitgesorteerd, keerde alles weer terug tot een normale toestand.
Tot Vic de machine weer op vol vermogen zette en alles weer opnieuw begon.

Schippers hielden ons uren lang bezig, vier en twintig uur durende shiften waren niet ongebruikelijk.
In de vroege vijftiger jaren, waren er pas zaken, zoals een wacht te kooi.
Als de visserij slap was, kregen we wat nacht rust, maar dat was dan meestal met korte tussen pozen., zoiets van een half uur tot zo'n drie uur, als wij geluk hadden.
De enige tijd dat wij een fatsoenlijke rust periode kregen, was als wij  van visgrond veranderde en wij vier of vijf uur moesten stomen.
Als de overstoom minder was als dat, moesten wij gebruikelijk  de netten repareren of ons bezig houden met het visgerei,.
Alleen als het weer slecht was en wij hierdoor gedwongen waren om te stoppen met vissen, konden wij een behoorlijke rust tijd krijgen.
Het weer waarin wij visten was verschrikkelijk.
Wij stopten niet met vissen bij stormkracht 8 en ik heel dikwijls bij windkracht 9 nog gevist onder diverse omstandigheden..
Op sommige momenten kosten het al onze tijd, om ons staande te houden.
Ik geloof niet dat wij er weet van hadden over de echte windkracht, omdat wij geen instrumenten aan boord hadden om dat te meten.
Het was pas jaren later, toen ik op een stand-by schip voer bij een olie platform, die  was uitgerust met de laatste uitrusting, dat ik mij realiseerde in wat voor soort weer wij altijd hadden moeten vissen.
Ik heb op de brug gestaan, de wind observerend die een snelheid bereikte van 40 tot 50 mijl per uur en als ik dan naar de staat van de zee keek, dacht ik.... wij visten nog bij zulk weer, wij moeten toch gek geweest zijn.?
In de vroege vijftiger jaren , gingen de schepen pas werken met een wacht te kooi..
Sommige schipper hanteerde een schema van 18 uur vissen en zes uur rust, wat ook een slecht schema was en als wij dan 5 uur rust kregen, hadden wij geluk..
Ander schepen hanteerde het schema van twaalf uur op en twaalf uur af.
Dat schema was ook niet goed en als je geluk had, kon je drie uur rust krijgen
Vic deed het goed  op de drie reizen, door iedere reis 3000 kits vis van 10 stones aan de afslag te brengen.
Maar jongens.... wat hebben wij daar hard voor moeten werken !
Op onze volgende reis was de atmosfeer op het schip compleet veranderd.
De regulaire schipper, Bill Woods of Woody, was weer terug.
De bemanning gedroeg zich heel netjes en ik dacht dat de helft van de bemanning bang voor hem waren.
Op de brug, tijdens onze zeewachten, spraken wij onderling met elkaar. Maar als de schipper het stuurhuis binnen stapte, verstomde de conversatie, tot hij weer vertrok.
Niemand sprak het eerst tegen hem en als hij om een pot thee vroeg, viel de bemanning over elkaar heen, om een pot thee voor hem te halen.
Ik was iemand , die niet veel sprak, maar ik miste niets wat er om mij heen gebeurde en het duurde niet lang voor ik begon met de mensen hun karakter in te schatten.
En al spoedig ontdekte ik aan wie ik niets moest vertellen..
Als ik de schipper iets wilde laten weten, hoefde ik het alleen maar tegen een paar bepaalde bemanningsleden te vertellen en ik kan je verzekeren dat hij het te weten kwam.
Tijdens de eerste drie reizen, had de bemanning mij alles al verteld over Woody, die berucht was voor illegaal vissen, binnen de grenzen van de territoriale wateren..
Zij vertelden mij hoe, toen het schip nieuw was, hij platen liet maken om de naam van het schip te bedekken en het visserij nummer en schilderde de schoorsteen, zodat het patrouille schip niet de rederij kleuren kon herkennen..
Bij IJsland in die zomer werd de meeste tijd doorgebracht met vissen binnen de territoriale wateren en wij vingen veel vis.. Wij visten met twee stellen netten, een aan BB en een aan SB.
De grond rond de Oost en West Horn was erg hard en ons net was steeds zwaar gehavend, maar er was bijna altijd een goede trek vis, altijd zo iets van 100 stuks 10 stones kisten , maar aan de andere kant kon er ook helemaal geen vis in zitten..
Wanneer wij het net scheep haalden en het net was beschadigd, zetten wij altijd het andere net uit, Wij handen geen tijd om wat rond te hangen want het net wat geboet moest worden , wachtte ons reeds op..
Bij de eerste trek was het net oké, maar daarna verwisselden wij bij iedere trek van net..
Mensen.... wat was dat hard werken..
Wij kwamen nooit van het dek af, behalve voor onze wacht te kooi. Het was iedere dag  achttien uur van hard werken, gedurende twaalf tot dertien dagen.
Aan het einde van de reis stonden wij absoluut dood op onze voeten.
Bij de tweede haal, sorteerden de stuurman de bemanning. Sommigen moesten gaan strippen en de anderen moesten het net boeten.
Wij stonden aan de SB zij, want dat was de zij, waar geboet moest worden.
Toen zag ik ook, dat de stuurman aan een matroos vroeg of hij kon boeten.
Ik kon dat haast niet geloven.
Toen ik nog van Fleetwood voer, kreeg een matroos geen baan, als hij niet kon boeten.
Ik vertelde de stuurman , dat ik kon boeten maar hij lachte me gewoon uit en hij vertelde mij dat het mijn job was om de naalden te vullen..
Toen het werk verdeeld was, gingen we aan het werk.
Ik moest met de boeters mee en de naalden vullen.
Toen al mijn naalden vol waren, vond ik een gat in het net en ik boette het dicht.
Ik deed dat zo vaak als ik kon, om te zorgen dat het karwei klaar kwam.
De visserij werd iets beter en wij vingen meer vis, dan wij konden verwerken.
De bemanning wilde gaan strippen, terwijl de marconist, Jack Douglas,  het werk op de brug voor zijn rekening nam, door de trawl te slepen.
Hij had al heel lang bij deze schipper gevaren en de schipper vertrouwde hem volkomen.
De schipper zelf,  was afkomstig uit Fleetwood en was een uitstekende boeter en hij  kon het vlug.
Ik ging niet strippen, maar hielp de schipper met naalden vullen en ik boette alle gaten , die ik kon vinden..
De schipper nam er notitie van, dat ik vrij goed kon boeten en  ik begon met hem samen, ook grotere gaten te boeten. Uiteindelijk deden wij samen al het boetwerk, terwijl de rest van de bemanning  aan het strippen waren.
Ik deed bijna geen strip werk meer, die periode bij IJsland.


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-02-2017, 12:15:52
GY-1-Northern Jewel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 22-02-2017, 14:40:02
en er zit aan het zien ruim 60 jaar later nog steeds vis.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-02-2017, 15:48:58
Zier.
Leuke reactie
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 22-02-2017, 18:59:48
 ;D


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-02-2017, 08:17:02

Noordover 23

Wij werkten gewoonlijk samen met Bill Drevers, schipper van de Northella uit Hull.
De Northella maakte haar eerste reis, was gloed nieuw en de voorkant van haar brughuis was nog fris geschilderd.
Onze schipper was zwaar onder de indruk van het schip.
Toen wij de volgende reis uitvoeren, was de kleur van de brug veranderd en geschilderd van wit in bijna dezelfde kleur als de brug van de Northella.
Beide schippers waren afkomstig uit Fleetwood en waren goed bevriend.
Bill Drevers was al even slecht als onze schipper, als het op vissen aan kwam in territoriale wateren. Zij keken voor elkaar uit of er door de marine gecontroleerd werd.
Op een dag waren wij vissende bij IJsland en het was prachtig weer.
Wij waren daar met een groep schepen aan het vissen binnen de territoriale wateren en sleepten in een Noordelijke richting.
Binnen ons,  viste een trawler uit Hull. Ik was aan BB bezig met mijn gebruikelijke werk van het netten boeten, samen met de schipper.
De rest van de bemanning was aan het strippen..
Plotseling vloog de deur van de brug open en de marconist schreeuwde........ Schipper , daar komt een schip aan stomen van de wal vandaan en hij  komt met volle kracht op ons afgestoomd..
Niemand had zich gerealiseerd, dat het marine vaartuig dicht onder de wal naar ons toe was gekropen en was nu slecht 3 mijl van ons en de andere schepen verwijderd..
Iemand van ons zou worden aangehouden en opgebracht worden..
Alsof de hel los barstte.
De bemanning sprong uit de last en vloog naar hun plaatsen bij het halen en de winch hieuwde de trawl met volle snelheid binnen..
De bemanning had dit al zo vaak meegemaakt en beschouwde het als een kunst stukje.
Toen het net aan de oppervlakte kwam, leek het er op. dat het meer dan een kuil vis zou zijn.
Het net werd fanatiek binnen boord getrokken, totdat wij voldoende net scheep hadden, om er een strop om te gooien..
Een paar maal hieuwen met de strop waren genoeg om ons in staat te stellen een staaldraad rond het net te krijgen, zodat de vis in twee secties werd verdeeld.
Zodra wij de haak van de gilson  inpikte aan de staaldraad, zette de schipper de machine op volle kracht vooruit..
Tot nu toe was alles nog voorspoedig gegaan,
Maar van nu af aan,moesten wij erg voorzichtig zijn. We hadden een kuil vis boven de last hangen, het middel stuk van het net  lag nog steeds buitenboord en het schip stoomde nu volle kracht vooruit, terwijl de schipper schreeuwde vanuit het raam van het stuurhuis, dat wij de rest van het net ook moesten scheep halen.
Het net stroomde naar achteren en de visborden klapperden tegen het schip en het was gevaarlijk om te proberen het net binnen boord te krijgen..
Gelukkig spleet het gedeelte van het net wat buitenboord hing en de vis er in, ging verloren, wat het wel gemakkelijker maakte, om het net weer scheep te krijgen.
Het gevaarlijkste deel van deze werkzaamheden was , om te proberen de Gilson in te pikken aan het achter visbord, daar het heen en weer slingerde en tegen de huid van het schip aan sloeg.
Wij moesten heel erg voorzichtig zijn, zodat wij niet verpletterd werden  tussen de galg en het 1.5 ton zware visbord van hout en staal, wat een ernstige verwonding kon veroorzaken of zelf de dood.
Uiteindelijk kregen wij de trawl veilig binnen boord.
Het marine vaartuig was nu op de hoogte van de andere schepen.
Wij hoorden het schip een kanon schot afvuren en ik rende naar de andere zijkant van het schip, om te zien wat er gebeurde..
Het marine vaartuig lag nu langszij de Hull trawler, die het marine vaartuig niet op tijd had gezien..
Onze schipper was er van overtuigd, dat het marine vaartuig ons als doel had bepaald, maar dat het schip later zich concentreerde op schepen, die dichterbij visten.
Wij stoomden een paar uur en luisterden naar de rapporten en hieruit vernamen wij, dat er geen andere marine vaartuigen in de buurt waren.
Het Hull schip werd aangehouden en werd geëscorteerd door het marine vaartuig, die het Hull schip naar Reykjavik op bracht..
Onze schipper veranderde simpel weg weer van koers en draaide om en stoomde terug naar de territoriale wateren. Er was nu geen gevaar meer, dat iemand ons zou lastig vallen.
De schipper zei ons, dat wij een pracht stukje werk hadden geleverd en stuurde ons een extra rantsoen rum.
Wij visten alleen nog maar in het verboden gebied tijdens de tijd, dat het marine vaartuig nodig had op naar Reykjavik te varen en weer terug.
Toen zij weer in het verboden gebied terug was, waren alle schepen buiten het gebied aan het vissen, alsof er niet was gebeurd.
Het marine vaartuig had zijn man gearresteerd en wij hadden een hartstikke goede visdag toen hij weer weg was, dus iedereen was happy, behalve de schipper van de Hull trawler, die gegrepen was..

De meeste tijd van de reis, visten wij in de verboden wateren..
Er werd gezegd dat onze schipper lang niet zo gelukkig zou zijn, als het niet binnen de territoriale wateren zou hebben gevist, maar ......God is met de goddelozen,......... wordt er altijd beweerd..
Op de volgende reis, was het weer schitterend.
De zon scheen  en je kon mijlen ver weg kijken..
Wij stoomde richting de wal en de bemanning was aan dek om het visgerei in orde te brengen , om te gaan vissen..
Ik stond op de brug en stuurde het schip, terwijl de schipper en de marconist bezig waren met hun kijkers, om naar een schip te kijken, wat binnen de limiet grenzen lag.
Hij lag net bijgedraaid en verplaatste zich niet. Zij waren er van overtuigd, dat het een marine vaartuig was.
Wij gaan dit keer  eens niet de limiet binnen, zei de schipper tegen niemand persoonlijk..
Toen wij dichter bij de limiet grens kwamen, werd het klaar, dat het niet een marine vaartuig was, maar de Grimsby trawler Vanessa, die net binnen de limiet grens lag..
Toen wij bij haar langszij kwamen, zagen wij dat haar dek vol vis lag..
De schipper wisselden een paar woorden over het vissen en stoomde nog 10 minuten en stopten..
De schipper bekeek  de zeebodem op de  echo meter. De echometer gaf een hoop vis aan, maar de grond leek erg hard en vol met scherpe uitsteeksel..
Ik ben niet erg zeker over de grond, zei hij maar laten wij het maar eens proberen.
Toen we het net uitgezet hadden, gingen wij naar het achterschip voor een pot thee en het roken van een sigaret.
We zaten nog in de messroom te praten,, toen we de scheep telegraaf hoorden, als sein, dat wij binnen 10 minuten zouden gaan halen..
Dit was iets ongewoons,  want we hadden nog maar net de trawl een uur en drie kwartier gesleept, in plaats van de gebruikelijke drie uur..
We sloegen de vislijnen uit het power blok en begonnen met het inhieuwen van de vislijnen.
Iedereen wachtte tot de trawl borden boven water zouden komen. maar er moest nog steeds 75 vadem vislijn worden ingehieuw.
Plotseling begon het water te borrelen en verkleurde naar diep blauw.
En plotseling verscheen daar de kuil aan de oppervlakte als een grote hooibelt. en spreidde zich uit over de oppervlakte van het water als een grote worst , tot aan de boven pees vol met kabeljauw..
Zet de winch wat zachter, schreeuwde de schipper.
Hieuw nu langzaam op.
Ik had nog nooit zoveel kabeljauw gezien in een trek.. Wij zagen de kabeljauw weg zwemmen uit de bek van de trawl.
Het moet ons meer dan twee uur hebben gekost, om het net scheep te krijgen..
Het resultaat was 13 pakken vis op het dek en ieder pak vis was ongeveer dertig kisten vis  van 10 stones., wat een totaal maakte van 390 kisten vis.
Het was in een woord...... Geweldig.
De SB zijde van het dek lag vol vanaf de winch tot aan de voor galg..
Wij zette de trawl weer uit en begonnen met het strippen van de vis.
Iedereen was in een beste stemming en we praatte onder elkaar.
Naar aanleiding van de hoeveelheid vis die wij bij de laatste trek hadden gevangen, besloot de schipper om de tijd van de trek in te korten en wij sleepte de trawl nu nog maar een uur en tien minuten.
Toen wij voor de tweede keer haalden, stond iedereen uit te kijken naar de zee of er weer zo'n trek om na te vertellen, te scoren viel.
En waar genoeg, het net barstte nogmaals naar de oppervlakte met een gewicht aan vis.
Ditmaal was het niet zoveel als de voorgaande trek, slechts elf pakken, wat gelijk stond aan 330 kisten vis.
Het was in ieder geval weer een prachtige trek. Wij moesten meer last planken inzetten om te voorkomen dat de vis uit de lenspoorten zou weg stromen..
Het midden dek en de SB zijde , lagen nu vol vis..
Ik verwachtte nu wel, dat wij zouden gaan liggen drijven om al de vis te strippen, maar de schipper had andere ideeën en wij gingen weer het net uitzetten.
Maar potverdorie, dacht ik, als wij weer zo'n trek doen, waar moeten wij het dan laten..
Wij krijgen het nooit aan dek .
Na het net te hebben uitgezet gaf de schipper orders dat iedereen moest beginnen met vis naar de BB zijde van het schip te gooien en wel zo snel mogelijk.
Dat was een zwaar karwei wat het waren allemaal grote en zware kabeljauwen., sommige wogen zelfs meer dan 3 stones.
Het zonnetje scheen prachtig en het was een warme dag en het kostte ons veel energie.
Wij vulde de BB zijde tot verschansing hoogte en daarna het midden van het dek en het voorschip.


Wordt Vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 24-02-2017, 11:04:10
Cor is het nog geen tijd om te gaan halen???.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-02-2017, 11:21:43
Zier,
De lengte van een geplaatst verhaal mag nooit het aantal van 10.000 lettertekens overschrijden, , dus ben ik hieraan gebonden.
Dus geduld hebben tot a.s. maandag..
Ik kan iedere dag wel een verhaal plaatsen, maar dan hou ik niet veel vrije tijd meer over.
Geduld is een "schone "zaak, was het spreekwoord.
gr.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-02-2017, 02:24:36
H-98-Northella (3)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-02-2017, 02:32:42
GY-257-Vanessa-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-02-2017, 09:15:51
Noordover 24

De SB zij was nu weer bijna leeg..... maar voor hoe lang ?
De schipper gaf orders, dat het net meteen gehaald moest worden. Het net had slecht drie kwartier over de zeebodem gesleept en produceerde nog eens negen pakken vis, gelijk aan 270 kisten vis.
Wij slaagden er in om slecht 6 pakken vis in de last te storten en dan viel er al weer vis terug in zee..
Het zevende pak,werd ook scheep gehieuwd, maar werd niet gestort en bleef aan de gilson hangen en de rest van de vis bleef in het net, langszij het schip.
We lieten de kleppen van de spuigaten zakken en moesten de vis rond het visruim luik weg halen en de enige plaats waar wij de vis  konden kwijt raken, was op het achterdek.
Het werd geschat dat wij in 10 uur tijd 10.000 stones vis hadden gevangen. Het net was slechts in totaal drie uur en veertig minuten over de zeebodem gesleept. Wij moesten de volgende 24 tot 30 uur liggen drijven om te kunnen strippen.
Toen wij nog zo'n 30 kits vis nog niet gestript hadden, gaf de schipper instructies om het net weer uit te zetten.
Deze 30 kits waren genoeg om ons strippend bezig te houden tot de volgende haal.
Voor de verdoemden was geen rust nodig.
Wij hielden deze visserij vol, voor de volgende drie dagen.
Het weer bleef schitterend, wat voor ons een grote hulp was.. Toen wij van IJsland vertrokken, lag het dek nog werkelijk vol met vis..
De schipper stopte de wacht te kooi en iedereen moest strippen en twaalf man stond vier en twintig aan één te strippen. Ik had geluk, want ik had net mijn wacht te kooi gehad, toen de schipper de wacht te kooi stopte.. De drie man, die nu de wacht te kooi zouden hebben, werd het door de neus geboord en moesten het uiteindelijk veertig uur zonder slaap zien uit te houden..
De arme stakkers waren compleet kapot, zij hadden geen benul meer hoe laat het was.
Maar het was voor iedereen een zware reis geweest..
De laatste vis werd in de wasser gespoeld, toen wij ter hoogte  van het zuid einde van de Faroer eilanden waren.
Van de vier dagen vissen, deden we slechts 12 trekken en de rest van de tijd lagen wij te drijven om te kunnen strippen. Wij eindigde de reis met 3500 kisten vis van 10 stones in vier dagen vissen en iedere vis was binnen de territoriale wateren gevangen.
De gehele reis duurde 10 dagen, een van de kortste reizen naar IJsland , welke door een Grimsby trawler in die tijd ooit werd gemaakt.
Wij verwachtte een grote besomming toen wij aan de afslag kwamen, maar ook nog andere trawlers  brachten die dag goede vangsten aan de afslag.
De kwaliteit van onze vis had geleden van het aan dek liggen in de hete zon, gedurende  lange tijd en een gedeelte van de vangst werd afgekeurd
De rest bracht een slechte prijs op.
Zwaar werk verricht voor noppie de nop.
Wij waren zwaar teleur gesteld..
Onze schipper viste altijd binnen de limiet grenzen, maar hij had veel geluk.
Ik herinner mij een donkere nacht dat we er visten met een paar andere schepen en niemand had het marine schip gezien, tot op het laatste moment.. Hij was nog maar drie mijl van ons verwijderd, toen hij werd gespot op de radar,
Paniek was verzekerd.
De algemene routine was, als we de trawl scheep hadden, om alle lichten te doven en ook de navigatie verlichting te doven.
Met het schip in totale duisternis gehuld, stoomde wij naar buiten de limiet grens..
Toen wij weg stoomden, hoorden wij het marine vaartuig een kanon schot lossen
Hij had er een te pakken.
Wij hadden ons net drie uur lang voortgesleept en moesten gaan halen, toen het marine vaartuig verscheen, Alles wat wij die trek vingen, na drie uren slepen, was vier manden vis.,
Wij bleven twee uur lang stomen, tot wij er zeker van waren, dat wij niet achtervolgd werden en zette toen de trawl weer uit..
Drie uur later haalden wij 100 kisten vis boven water.
Als dat geen geluk is, dan weet ik het niet meer !
Vis was er niet altijd voldoende en er waren tijden dat het erg moeilijk was om vis te vinden.
Deze speciale reis was er een van..
Het kon niet schelen waar we heen gingen, binnen de limiet grenzen of er buiten, er werd steeds weinig gevangen..
Schepen gingen naar huis met slechte vangsten. en de rapporten van alle schepen waren eender.
Wij hadden nog drie visdagen te gaan en hadden slechts 750 kisten vis aan boord. Normaliter op dit punt van de reis hadden wij gewoonlijk 1700 tot 2000 kisten in het visruim.
Uiteindelijk besloot Woody naar de Faroer eilanden te stomen , met de intentie om daar 24 uur te vissen.
Als we er niets zouden vangen, zouden wij naar Grimsby stomen en het verlies maar accepteren..
Wij arriveerden in de vroege uren van de volgende mogen bij de Faroer Eilanden en zette de trawl uit op de Fuglo Bank.
Wij verwachtte er niet veel van en wij dachten dat het gewoon maar tijd verlies was, maar Woody zijn geluk , had hem nog niet in de steek gelaten.
Onze eerste trek was 200 manden kabeljauw en koolvis en drie dagen later waren wij op de thuisreis met 2500 kits vis aan boord. Wij maakten een uitstekende besomming, door het feit dat andere schepen slechte reizen maakten..
De volgende reis, was weer naar IJsland, op een reis zonder incidenten.
Alles liep als van zelf en de visserij was goed. Wij vingen ongeveer 2500 kits. maar toen verminderde de visserij..
Wij hadden nog maar twaalf uur vistijd over en Woody besloot dat het een goed idee was om naar de 100 vadem lijn te stomen bij de noordkust van Schotland, om daar  naar haaien te zoeken..
Iedereen haatte dit, als de schipper zoiets had besloten.
Het is mooi, als de reis bij IJsland beëindigd en rechtstreeks naar huis wordt gestoomd daar vandaan..
Maar dat was niet zo, als wij nog een paar visdagen over hadden..
Maar wij hadden slecht nog maar 12 uur over..
Wij kwamen op de 100 vadem lijn aan en zette de trawl uit en hadden net genoeg tijd over, om drie korte trekken te doen.
Wij noemde Woody, de grootste rotzak die er onder de zon te vinden was.
Wij hoopten er op, dat hij niets zou vangen en we klaar waren om naar huis te stomen.
Wij haalden na drie uur.
Het weer was goed, de zee vlak en kalm en wij keken naar de zee voor een gebeurtenis om na te vertellen.  Van bubbels, wat zou aangeven, dat we een goede trek hadden gedaan.
Geen bubbeltje was er te zien.
Het lijkt er wel op , dat er geen vis in zit, dacht ik bij mijzelf.
Wij hieuwden het net langs het schip. Toen het eerste deel van de trawl boven water kwam. zag ik, dat er een paar haaien in het netwerk hingen..
Mijn gedachten gingen terug naar de goede oude trawler St.Philip, toen wij een hoop haaien vingen op de Barra Head..
Maar mijn hart zonk in mijn schoenen. Het was zo klaar als een klontje, dat wij een grote trek haai deden..
Haaien verschillen van kabeljauw en schelvis daar zij geen zwem blaas hebben en hebben geen drijf vermogen, zodat zij niet naar boven komen drijven..
Het lijkt er veel op, dat je een net vol rotsen hebt opgevist.
Het was zwaar werk, om te trachten het net scheep te krijgen
Iedere keer als wij weer wat netwerk scheep gehaald hadden, moesten wij dat vast zetten met zware kettingen en het vervolgens vast te zetten aan de verschansing, en zelfs dan stonden de kettingen op het punt om  te breken..
Als er enige deining had gestaan, zou het gewicht van de haaien het net hebben afgescheurd.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-03-2017, 08:06:09

Noordover 25


Wij probeerden om een tros  onder het net en het potdeksel van de verschansing te krijgen.
Daarna maakten wij er een lus van en lieten die langs het net zakken..
De tros werd om de winch gegooid en opgehieuwd.
Dit moest erg langzaam gebeuren, want de tros had gemakkelijk kunnen breken , maar wij slaagden er in om het net ver genoeg omhoog te krijgen, om de lijn te grijpen welke bevestigd was aan de  kuil..
Dat maakte ons in staat om het bodem stuk van de kuil aan dek te hieuwen.
Toen wij de eerste kuil met vis aan dek hadden liggen, zou het karwei veel makkelijker geklaard kunnen worden., dachten wij       . Maar dat was jammer genoeg niet zo..
Toen wij de volgende  kuil vis scheep wilde zetten , brak de lijn, en het hele net viel terug in de zee en zonk als een baksteen..
Nu hadden wij een probleem.!
Wij trachtten opnieuw, zonder succes,  een tros onder de bodem van het net te krijgen, maar het mislukte steeds.
De schipper besliste dat wij de vis in een keer aan boord moesten hieuwen. We hieuwden het net zover als mogelijk was in en gooiden er een stevige strop omheen,
Wij waren in het bezit van een takel , een blok over drie schijven, waaraan een grote haak. was bevestigd, zoiets wat je kunt zien hangen aan een grote hijskraan.
Het is erg sterk en twee of drie man zijn er voor nodig om het over het dek te verplaatsen.
Toen de haak aan de strop rond het net was bevestigd, stuurde de schipper allen die op het voordek waren weg, ingeval er iets zou breken..
Wij vervolgde het optakelen,
Ik stond aan SB, goed uit de weg en keek hoe het net voorzichtig uit het water werd gehieuwd.
Toen de takel het volle gewicht van de vis te verwerken kreeg, helde het schip over SB en het net kwam langzaam uit het water.
Het blok had nu de top van de mast bereikt, maar het uiteinde van het net hing nog steeds overboord en in het water..
Plotseling, zonder waarschuwing, brak de draad van het takel.
Het gehele geval viel terug in zee en het takelblok  kwam met een geweldige klap op het dek terecht en sloeg een van de last planken in tweeën..
Goddank stond er niemand onder het takel..
Wij schoren drie maal een nieuwe kabel in de takel blokken en elke keer op nieuw knapte de kabels..
Wij waren nu al zes uur bezig om te trachten de vis scheep te krijgen en iedereen vond het nu wel genoeg en waren het zat..
Wij hadden geen kabel meer voor het takel, maar de schipper wilde het nog eenmaal proberen.
Als het niet zou lukken, dan zouden we het net afkappen en de boel laten zinken.
De volgende order was om een meertros uit het voor ruim te halen.
Dat was een enkele draad , maar dikker als de gebruikte kabel draad en voerde hem door een enkel blok aan de top van de mast..
Ik dacht werkelijk dat de schipper gek geworden was. Na vier maal de draad van het takel te hebben gebroken, kon ik mij niet voorstellen, dat een enkele staaldraad het gewicht van het net kon houden..
Wij begonnen opnieuw en hieuwde het net op met de kabel, gooiden een strop rond het net en haakte  de haak in de strop.
En opnieuw begon het inhieuwen
Iedereen ging op een veilige afstand staan en ik ging naar naar de SB zij , om te kijken hoe het net op nieuw werd ingehieuwd.
De meertros kon het gewicht hebben.
Je kon het kraken  en schaven aan de top van de mast horen,
Ieder ogenblik kon de tros breken en het blok van de mast afbreken en ik vreesde het ergste.
Het net kwam langzaam over de zijkant van het schip als een grote vis worst,
Beetje bij beetje kwam het omhoog, tot de haak tegen het blok in de top van de mast zat.
De winch stopte, maar van het net hing nog bijna 6 voet buiten boord..
De schipper gaf de stuurman orders om een kabel te halen en die vast te maken aan het kuiltouw.
Dat was moeilijk en gevaarlijk en de stuurman moest wel over de verschansing gaan hangen , om dat te proberen.
Het probleem was, dat hij niet zo ver met zijn handen kon reiken.
Het blok in de mast kraakte nog steeds en als de kabel zou breken, zou de stuurman met het net overboord zijn gesleurd..
De stuurman riep twee matrozen, om met hun handen zijn voeten vast te houden.
Toen zij een goede greep op hem hadden,  wrikte hij zich zelf over de reling tot hij onderste boven, boven het water hing..
Het was een pracht stukje werk en het was ook een goede stuurman en ze mochten hem niet uit hun handen laten schieten.. Na veel gerommel, slaagde hij er in de kabel vast te maken en de kabel werd vervolgens naar de winch gebracht.
De winch werd langzaam in gang gezet en de kuil werd naar achteren getrokken tot zij ver genoeg was om het einde van het net binnen boord te trekken.
En toen de kuil op het dek stortte, kwam het blok uit de mast met donderend geraas naar beneden gestort. De as van het blok,  was in honderden kleine stukjes verpulverd..
Maar de stuurman was een echte marzel bink.
Deze laatste kuil vis was ongeveer 160 kisten van 10 stones met haaien en woog ongeveer 10 ton .  . Maar de eerste hoeveelheid vis,  die wij al op het dek hadden liggen, was ook nog eens 30 kisten vis, zodat wij 190 kisten haai in de afslag konden zetten.
En dat was wel een grote hoeveelheid vis om met een enkel blok en kabel aan boord te hieuwen..

In Juni dat jaar, werd ik opgeroepen voor de medische keuring voor de Koninklijke Marine Reserve.
Daar ontdekten zij, dat ik  een dubbele hernia had.
Ik wist dit, omdat ik er al jaren last van had en ik had het vaak de dokter verteld , maar zij konden nooit iets vinden..
Na dit onderzoek , ging ik weer naar zee.
Wij waren halverwege de reis, toen de schipper mij op de brug riep. en vertelde mij, dat mijn vader het kantoor had geìnformeerd over medische conditie..
Ik kreeg licht werk toebedeeld voor de rest van de reis.
Bij terug keer thuis, werd ik in het ziekenhuis opgenomen voor een operatie.
Na mijn herstel, keerde ik terug op de Northern Jewel..
Wij hadden die reis een nieuwe matroos aan boord. Eigenlijk was hij de dek leerling aan boord, toen ik in het ziekenhuis was.. Ik was het niet met de gang van zaken eens, want ik had gedacht dat de schipper mij wel de baan van matroos had gegeven.
Ik vond, zoals het nu was gegaan, nier erg fair..
Ik bleef op de Northern Jewel tot de Kerstdagen en toen vroeg ik aan  Tommy Rowson, de scheepsagent, of hij mij een baan als matroos kon geven.
Hij stemde daar in toe en ik monsterde af op de Northern Jewel, om als matroos te monsteren op de Northern Gem, wel niet een goede verandering, maar je moest toch ergens beginnen.
Ik had altijd met plezier op de Northern Jewel gevaren en ofschoon ik goed met schipper Bill Woods op kon schieten, kruisten onze paden zich een paar keer, tijdens mijn carrière en dat was niet altijd even goed.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-03-2017, 08:49:59


Noordover 26

Het was December , toen ik afmonsterde op de Northern Jewel en ik besloot, dat ik de Kerstdagen en het Nieuwe Jaar  thuis zou blijven, voor ik als matroos zou gaan varen.
Op 24 December rapporteerde de Grimsby Evening Telegraaf het droevige nieuws, dat de Grimsby trawler, de  Prince Charles,  aan de grond was gelopen op de rotsen voor de Noorse kust.
Zij was op 3 December uit Grimsby vertrokken en liep op de rotsen bij het eiland Soeroeya, 60 mijl ten westen van Hammerfest in Noorwegen, tijdens de nacht in een sneeuwstorm.
Er waren 2 doden en zeven vermisten te betreuren en 11 personen waren geredden.
Een van de twee Noorse loodsen aan boord,  werd vermist, maar de andere was in veiligheid.
Deze tragedie betekende macabere Kerstdagen voor veel gezinnen.. Van de doden en vermisten, kwamen er  zes uit de Grimsby regio en de andere drie uit Hull.
De overlevenden waren de rotsen opgeklommen van een eiland en waren  twee uur later gered door het Noors schip Ingoe, die hen naar Hammerfest bracht..
De Ingoe bracht ook de lichamen van de twee doden aan wal..
Zeven van de twaalf geredden, werden in het ziekenhuis verpleegd voor bevriezingen en uitputting, terwijl de anderen in een hotel werden onder gebracht..
De eigenaar van de Prince Charles was de  St. Andrew Steam Fishing Company Ltd uit Hull en het schip voer onder beheer van de  Boston Deep-sea  Fishing Company uit Grimsby.
Een zegsman van de rederij zei, dat de Prince Charles een goede vangst aan boord had en was op de terug reis naar de Humber, vanuit de Barents zee, waar zij had gevist.
Het was een wrede klap om je werk te hebben gedaan wat gevaarlijk en moeilijk genoeg was en dan schipbreuk te moeten lijden in het zicht van de wal, met twee Noorse loodsen aan boord, verklaarde deze zegsman..
Rapporten vermeldden, dat de marconist Osborne, hoofd machinist Pomows, kok Smith en koksmaat Howard naar het Grand hotel waren gebracht in Hammerfest.
Stuurman Hopper en matrozen Kershaw, Proctor en Stevens lagen in het ziekenhuis met lichte bevriezingen.
Hopper had ook een gewonde voet en dek leerling Sumpton en matroos McGill hadden een long ontsteking.
In een verklaring van de Grimsby Stoom Vissersvaartuigen Onderlinge Verzekering en de Bescherming Company Ltd verklaarden, dat hun agent in Hammerfest rapporteerde dat er geen hoop meer was dat de vermiste mannen, nog levend zouden worden gevonden..
De Prince Charles stond met haar boeg geheel onder water en met twee vadem water boven haar achter steven.
Het wrak werd gemarkeerd door een boei, 160 yards ten oosten van de Karken vuurtoren in de Soroey Sont..
De Noorse marine fregat Nordkyn bleef de hele nacht in de buurt van de ongeluk plaats, in de hoop nog overlevenden te vinden..
Zij werd bijgestaan door de Hull trawler Kingston Topaz, maar de zoektocht werd om 7 uur in de morgen afgeblazen.
Gedurende de nacht rapporteerden de zoekers dat twee lege reddingboten en een koffer waren opgepikt.
De zoekers verklaarden ook,..... indien overlevenden het schip hadden weten te ontvluchten, zij niet aan de wal waren gekomen.
Er werd gevreesd, dat de wind en het getij waarschijnlijk hen hadden meegesleurd, de zee in.
De Prince Charles, was een van de modernste trawlers.
Zij was drie jaar eerder opgeleverd en was uitgerust volgens de laatste veiligheid voorschriften..
Een Noors bergings vaartuig was onderweg, om te bekijken of berging van het schip mogelijk was.
Mijn vader was onderweg naar huis vanaf de visgronden in de Witte zee met de Northern Duke., toen de Prince Charles aan de grond liep.
Hij had van de reder opdracht gekregen om Hammerfest aan te lopen en de twee lichamen van de twee bemanningsleden op te pikken en vervolgens mee naar Grimsby te nemen.
Dat zou de laatste thuis reis zijn voor deze twee lichamen.
Aan boord van de Northern Duke, was een matroos genaamd Jimmy Trew, bezig aan zijn laatste reis op zee.
Bij zijn terug keer zou het met de visserij stoppen, op een vijftig jarige leeftijd en zou de visserij industrie verlaten, om aan de wal te gaan werken.
Toen ik naar Grimsby kwam en bij mijn vader voer op de Northern Duke, was Jimmy Trew ook een van de matrozen. Gewoonlijk hield op iedere reis een dagboek bij.
Het vervolg is wat hij schreef op zijn laatste reis op de Northern Duke, wat een passend eerbetoon is aan de mannen die hun leven lieten, bij het vergaan van de Prince Charles.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-03-2017, 13:26:18
Aanvullende verklaringen over het verloren gaan van de trawler H.249  Prince Charles.

Op de 23e December 1955 voer de trawler Prince Charles door de Noorse fjorden en had voor deze vaart in de fjorden twee Noorse loodsen aan boord. toen zij aan de grond liep op de rotsen bij het eiland Soeroeya, 60 mijl ten westen van de plaats Hammerfest..
Op dat moment stond er er een hevige storm en het zicht werd verminderd door zware sneeuwstorm.
Nadat het schip op de rotsen was vastgelopen, gleed het schip van de rotsen af en kwam op haar BB zijde te liggen en lag daar half onder water..
Negen van de 21 bemanningsleden,  lieten bij deze ramp het leven. en hierbij was ook een der Noorse loodsen.
De stuurman Alfred Hopper en bemanningslid Neil Fennell probeerden met een lijn naar de wal te zwemmen.
De stuurman werd in de golven terug gesmeten en bemanningslid Neil werd weggespoeld.
Sommigen van de bemanningsleden slaagden er in om aan de wal te komen en werden hier later na twee uur gered door het Noorse schip Ingoey.
Voor hun heldhaftige en dappere poging werden beide bemanningsleden Hopper en Fennell beloond met de zilveren medaille van de R.H.S.
Aan Neil Fennell werd deze waardering postuum toegekend.

De nabestaanden van de verdronken bemanningsleden startte een rechtszaak met een eis van 225.000
pond.
Zij hadden een aanklacht van grote nalatigheid, voor een groot deel veroorzaakt door de verdronken loods Trygve Skarstad.
Overlevenden van de trawler bemanning verklaarden, dat de loods Trygve Skarstad dronken was, toen hij aan boord van de trawler kwam in Honningsvag en één van de bemanningsleden verklaarde dat hij dronken in het stuurhuis was, terwijl hij het schip beloodste, net voor het schip op de rotsen liep.
Anderen verklaarden, dat hij veel last had van een zware kater en om asperine tabletten had gevraagd, die hem 10 minuten voor het scheepsongeval, aan hem werden verstrekt.

Het schip werd in Augustus 1956 vlot getrokken en naar Tromsö gesleept.
Zij werd later naar de thuishaven Hull gesleept., waar zij op de 3e November 1956 aan kwam..
Na een revisie beurt werd zij verkocht aan de Loch Fishing Company in Hull en kreeg hierbij een naamsverandering naar Loch Melfort.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 04-03-2017, 19:26:03
GY 442 Northern Duke


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 04-03-2017, 19:28:33
H 249 Prins Charles.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Rinus.N op 05-03-2017, 13:38:37
he dirk mooie foto,


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-03-2017, 07:57:20

Noordover 27

                       De Laatste Reis
                 

In de dagen van mijn jeugd, ver terug, in jaren rond 1920, begon ik mijn zee carrière als een diep zee visserman, varende vanuit Grimsby aan boord van een Noordzee trawler, wat één van de schepen was, die toen toebehoorde aan Sir Thomas Robinson.
Sir Thomas's vader was een succesvolle schipper, die zijn geld  wijs had geïnvesteerd in de aankoop van een trawler. Vanaf dat kleine begin, werd een grote en goed uitgeruste vloot van trawlers gebouwd, die de Noordzee gronden erg succesvol bevisten en sommige van hen begonnen zelfs verder weg te vissen,  bij de Faroer en de Shetland eilanden.
In die dagen, brachten de visserij en haar  verschillende dochter ondernemingen, arbeidplaatsen in Grimsby, wat eens de grootste vissershaven van de wereld zou worden.
Zoals zoveel van mijn leeftijdgenoten ging ik naar zee,  kort nadat ik de school had verlaten.
Eerst wat lacherig een plezier reisje werd genoemd, waar ik het ontvangende eind van de gebruikelijke ruwe spelletjes aan boord was en waar ik zo stom was, om te weigeren er notitie  van te nemen van deze geharde oude zee bonken, die mij vertelden dat ik , in plaats van een plezier reisje op zee te maken, ik beter naar de hel had kunnen lopen voor tijd verdrijf.
Gedurende velen jaren was ik er gelukkig mee om een Noordzee visserman te blijven of zoals het ook wel werd genoemd, de waardigheid te hebben en inderdaad, er is geen betere voedingsbodem om het vak te leren van netten boeten en al de andere vaardigheden te leren, wat je uiteindelijk een trawlerman maakt.
Maar uiteindelijk om met mijn fantasie te hebben geluisterd naar alle verhalen, die ik hoorden van mijn scheepmakkers als wij een verhaal voorgeschoteld kregen over verre plaatsen met vreemde namen,  waar zij hadden gevist,  kreeg ik de reiskoorts en begon ik op steeds grotere diep-zee trawlers aan te monsteren, die in de vele wateren van de Atlantische Oceaan visten, gedurende een lange periode, die duurde tot ik voor anker ging en aan de wal kwam, op een leeftijd van vijftig jaar.

Wij visten in zulke vreemde plaatsen als bij de Noord Kaap van IJsland en de beruchte Denemarken Straat, waar zoveel schepen met ijsafzetting te maken kregen en met man en muis vergaan zijn.
Beren Eiland en nog verder noordwaarts bij Spitsbergen, wanneer het ijsvrij was en in de Witte zee en zo ver oostelijk als mogelijk was, langs de kust tot aan  Nova Zembla en zelfs in de stormachtige wateren van Kaap Farewell bij Groenland..
Wat een uitzonderlijke onherbergzaam gebied is voor een ontmoeting met hoge ijsbergen, die neer gezweept worden naar de Kaap, door de Groenland stroom en daarna de Davis Straits in..
Het was op een van deze reizen, dat de gebeurtenissen die ik nu neerschrijf, hebben plaats gevonden.   
Wij waren op 10 December met de Northern Duke uit Grimsby vertrokken.
Onze werklust was niet al te hoog, daar wij wisten dat wij de Kerstdagen op zee zouden doorbrengen, een ontmoedigende verwachting, maar wij hadden geen tijd om daar over te piekeren daar wij allemaal werden bezig gehouden met de voorbereidingen voor de komende reis, toen wij gaande weg onze weg naar het noord noordoosten vervolgden en de pool cirkel binnen voeren..
De schipper had besloten om door de fjorden van Noorwegen naar het noorden te varen, zoals gebruikelijk was in de winter en zelfs al voor wij de fjorden binnen voeren, hadden wij al last van ijsafzetting . daar wij de "zwarte vorst "al op de Noordzee ontmoetten, ( zo als wij dit natuur verschijnsel noemden )
Wij kwamen natuurlijk hier door niet in gevaar en werden hierdoor niet gewaarschuwd, maar het leek ons toch wel een slecht voorteken, daar niemand aan boord  het ijs zover zuidelijk hadden gezien, als ooit te voren.
Wij bleven doordrukken, pikten de loodsen op bij Lodingen en toen wij stopten aan het andere einde van de fjorden, zo'n dertig uur later bij Honningsvag, om de loodsen van boord te laten gaan, was het schip in een zorgvolle staat......geheel met ijs bedekt, van voor tot achterschip, in een eeuwige durende duisternis van de Arctische winter..
Wij zagen overdag geen daglicht meer en de verwachtingen waren triest..
Maar wij voeren het laatste stuk fjorden uit, zonder loods en passeerden de Noordkaap en stopten daar, onder de opperte van de wal en hakten de tonnen ijs weg,met bijlen,voorhamers,zware stukken gereedschap en de heet water slangen, tot wij na een paar uur weer eens zeewaardig waren geworden.
Toen waren wij weer in staat om onze reis te vervolgen tot wij vrij van het land waren en van de zwarte vorst en wij met de visserij begonnen.
Ik wil niet te veel zeuren over de vele tegenslagen die wij dachten te hebben, maar het was wel voldoende om te zeggen, dat er niets in ons voordeel bleek.
Er was bijna niets te vangen en ieder keer als wij de trawl scheep haalde was de trawl beschadigd en gescheurd. en wij waren constant bezig met het boeten van de trawl.
Het weer was ook nog slechter geworden en wij kregen nu ook last van de noordoostelijke wind met storm kracht.
Op Kerstmorgen, om twee uur, moesten wij door het slechte weer de trawl scheep halen en alles aan dek sjorren, om te beginnen met steken., kop in de wind, met kracht van 9 BF, vergezeld van zware sneeuwbuien, wat het zicht verminderde tot een paar  meters.
Omdat er geacht werd dat het nu het feestelijke seizoen zou zijn, dachten wij aan al die gelukkige mensen aan de wal die zich best vermaakten en wij begonnen met medelijden met ons zelf te krijgen , met de gedachten dat alles ons tegen zat, daar de storm ook de volgende dag bleef heersen.

Toen hoorden wij over de radio dat een van onze zuster schepen, de Prince Charles, verloren was gegaan in de fjorden en waar enige doden bij te betreuren waren..
Dat deed ons realiseren, hoe gelukkig wij waren,,,,,,,, op zijn minst waren wij nog steeds in leven en aan boord van een goed stevig schip, zelfs al waren de condities wat grimmig..
En ons medelijden ging uit naar de verloren geraakte opvarenden, wie zij ook mochten zijn.
Elf personen hadden de dood gevonden en vijf werden er nog steeds vermist..
Twee werden er gered en sommige van ons kenden hen nog als vroegere scheeps makkers.
Uiteindelijk verbeterde het weer en wij konden de visserij weer vervolgen, maar ook dit maal zonder veel succes.
Jammer genoeg..
Rond die tijd, begonnen wij aan de thuis reis.
Wij hadden slechts 1400 kits vis gevangen, wat niet erg goed was.
Maar andere schepen rapporteerden ook slechte vangsten en wij waren dus niet alleen.
Wij liepen Honningsvag binnen om een loods op te pikken en daar kregen wij bericht van de reder om naar Hammerfest te stomen, om daar de lichamen op te pikken van een paar van onze kameraden , voor de thuis reis en dit natuurlijk, deden wij met de uiterste roeping..
Wij meerden om 10 uur 's-avonds op Oudejaar Avond, aan de kade van deze verre noordelijke haven op en ik zal deze  scene nooit meer in mijn leven vergeten, zelfs als ik honderd wordt..
Het was een droge, bitterkoude nacht, met een volle heldere maan boven ons schijnend en de twinkelende lichtjes van de honderden sterren schijnend in de nacht.
Alles was bedekt met ijs, zo als het hier altijd is in dit deel van het jaar, maar het leek allemaal zo prachtig, zoals het schitterde in het heldere maanlicht, hard alsof het glas was en bijna krakend in de droge bittere kou, van deze mooie Arctische nacht.
En om het plaatje te completeren en inderdaad, de meest glorieuze en onvergetelijke deel van deze hele scene was het prachtige gezicht van het Noorderlicht in al haar glorie, flitsend langs de hemel, als een groot prachtig gekleurd zoeklicht..... een gezicht om dierbaar in gedachten te houden en nooit meer te vergeten.
Maar wij waren hier met een roeping van barmhartigheid en hier voor ging een deel van de bemanning aan wal en werden naar in kleine houten kerk gebracht waar wij werden voorgesteld aan een oudere heer, zijnde de dominee. Hij was een Noor, maar sprak vloeiend Engels.
En hier zagen wij de twee lichamen van onze kameraden in twee helder witte doodkisten, waarin zij voor hun laatste thuisreis zouden maken naar hun diep bedroefde geliefden..
En toen wij  in gebed gingen met deze vreemde mensen uit een ander land, voor onze dode vrienden en een lied zongen,....... waren  mijn ogen niet de enige ogen,  die vochtig waren..
Het was deze plaats en dit tijdstip,  wat ik mij nog steeds zal blijven herinneren,  bij de toepasselijke  woorden van het prachtige lied ..... Blijf bij mij Heer, als straks de avond daalt !

Wij tilde de doodkisten van onze kameraden hoog op onze schouders en brachten hen naar de kade en aan boord van het schip.
Iedere Noor die wij passeerden op onze tocht in de bittere kou, bogen hun hoofd  als een respectvolle laatste groet.
Wij vervolgden weer onze reis naar huis. en weer hing er een gevoel van triestheid over het schip., wat er altijd wel zal zijn in de tegenwoordigheid van doden..
Onze schipper Bill Greene, die in militaire dienst was tijdens de oorlog en zoals zoveel van ons bij veel gelegenheden doden hadden gezien, praatte met iedereen en probeerde de stemming te veranderen en gaf het advies om er nu niet meer aan te denken.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-03-2017, 08:00:35
Noordover 28


Onze moeilijkheden op deze noodlottige reis waren nog niet over.
Toen wij weer buiten de florden waren en wij een zuidelijke koers voor lagen langs de kust, nam de wind weer toe vanuit het NNO en al heel gauw liepen wij voor de storm weg met windkracht  9., met bergachtige golven die zich achter het achterschip opbouwden en ons probeerden te overspoelen.
Het was echt een gevaarlijk gezicht, toen mijn wachtmaat en ik de wacht over namen voor de middagwacht.
Met de wind huilend door het want en het schip vreselijk gierend in de hoge, oplopende zeeën, die wij bevochten, zodat wij niet dwarszee zouden komen te liggen.
En toen gebeurde het onoverkomelijke.
Een reusachtige zee kreeg ons te pakken, toen zij ons opliep als een expres trein en aan boord brak, ons overspoelende van het achterschip tot aan de voorsteven.
Het was een verschrikkelijk moment, daar wij er naar streefden om het schip zo gunstig mogelijk te houden en toen een tweede zee zich aan boord stortte, dacht ik echt, dat wij door de golven belopen zouden worden.
Toen wij vooruit keken, zagen wij alleen nog maar de voormast en geleidelijk aan, voelde wij het schip onder ons schudden en sidderen en heel langzaam kwam haar boeg boven het stuivende water uit, wat bijna ons waterige graf was geworden..
Wij konden weer adem halen..
Onze schipper achtte het nodig om voorzichtig de kop van het schip in de wind te draaien en vervolgens te gaan liggen steken, wat wij dan ook de volgende twaalf uur deden.
.
De volgende dag, toen een paar leden van de bemanning in het ruim aan het werk waren aan een trawl,..... één van hen , ....die bij de doodkisten zat om boet naalden te vullen en naar de kisten keek en  vervolgens de volgende woorden sprak. .... Er is een ding, oude knul, jij geef ons zeker een stormachtige rit, op jouw laatste reis.. wat nu ook zou blijken,  dat de grootste schrik voorbij was en alles weer normaal werd.
Het leven moest nu eenmaal door gaan..
Op trawlers , zijn alle moeilijkheden en zorgen van de reis vergeten, zodra het schip op de thuis reis is.
De rest van de reis verliep zonder problemen.
Voor wij het dok zouden binnen lopen, werden de twee doodkisten aan dek gebracht en werden bedekt met de  Rode Ensign vlag, de vlag waaronder zij hadden gevaren.
Toen wij de sluis passeerden, bogen de toeschouwers hun hoofden als een saluut aan onze vlag, die half stok aan de vlaggenmast op het achterschip werd gevoerd.
Ik stond ook bij de sluis doorgang.
Een grote groep mensen stond daar, .......stil met hun hoofd gebogen naar de Northern Duke,...... met de twee doodkisten op het voordek,...... toen het schip langzaam de sluis passeerde.
Mijn vader gaf mij een groet vanuit het stuurhuis, de groet,die ik bevestigde.
Ik liep niet het dok rond om te zien hoe de kisten aan de wal werden gebracht....... het zou een emotioneel weerzien zijn voor de families ......en ik wilde daar niet in de weg staan.


Wordt vervolgd.
   


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 06-03-2017, 11:33:21
Maar de northern duke kwam tog van de wite zee af ??.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-03-2017, 22:16:12
Ja zeker Zier maar het is een verhaal verteld door Jimmy Trew een opvarende van de Northern Duke.
, hij maakte z'n laatste reis   "Onze"  man bleef in verhaal 26 een reisje thuis, dus zodoende stond hij op de sluis toen de Northern Duke binnen kwam.
gr.
Jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-03-2017, 09:26:03
In verhaal 26 is de zoon thuis en vertelt dat zen vader van de wite zee afkomt en de 2 personen aanboord neemt.
En in verhaal 27 vertelt de persoon die zen laatste reis maakt dat ze de 2 peronen ook aanboord nemen maar die hadden boven de noord kaap gevist.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-03-2017, 18:02:17
ff zitten zoeken waar de prins charles op de rotsen gelopen is,en volgens mijn moet het dan dit eiland wezen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 08-03-2017, 09:15:58
                                               
Noordover 29

Na mijn eerste reis als matroos op de Northern Gem. monsterde ik af.
Ik had het op dat schip wel naar mijn zin.
Ik maakte maar één reis op dat schip, omdat ik iemand van de normale bemanning moest vervangen.
De schippers bijnaam was "Slaapkamer Tommy," omdat hij het meeste van zijn tijd in zijn kooi lag.
Mijn volgende schip was de Northern Dawn, een kolen stook trawler.
Wij verlieten het dok met het voordek en het halve visruim vol met kolen, wat wij later na het visruim moesten verplaatsen, zodra daar ruimte voor was
Wij stoomden de rivier af en verlegde onze koers naar het NNO en kwamen zo met de kop in de wind bij een stormkracht 10..
Na twee uur stomen lagen er geen kolen meer op het voordek en was alles overboord gespoeld, door de hoge zeeën , die zich aan dek stortten.
En ik kan echt niet zeggen, dat ik het jammer vond, dat de kolen overboord spoelden..
De schipper kwam uit Hull en ik mocht die kerel niet.
Naar mijn mening was het een rotzak..
Na drie reizen , was ik er zeker van, dat ik gelijk had.
Het was alsof hij zijn draai niet kon vinden.
Alles waarover hij praatte, was over zijn tuin .
Misschien had hij beter thuis kunnen blijven, om naar zijn tuin om te zien.
Ik mocht het schip ook niet zo erg. omdat wij ook geen viswas machine aan boord hadden en alle vis moest met de hand worden gewassen..
Wij stripten de vis twaalf uur lang aan een stuk en gooide de vis naar de BB zij., wat ook nog extra werk was en ook zwaar, want er was vis bij, die meer dan 2 stones of meer wogen.
 ( 1 stone is 18 Kg ).
Als de BB zijde vol lag, moest de vis stuk voor stuk met de hand gewassen worden.
Met de waterslang werd  een vislast vol gespoten en daar werd de vis in gegooid en door elkaar gehutseld en stuk voor stuk er uit gepikt en zorgvuldig gewassen en naar beneden in het visruim gegooid..
Het nam eeuwen in beslag en tegen de tijd, dat we er mee klaar waren, waren wij allen doorweekt van het water en steen en steen  koud..
Soms waren wij dicht tegen onderkoeling aan.
Wij visten op de Oost Bank en vingen veel "duff ".
Ze noemen het duff, want het lijkt op een spons of op een niervet pudding en als je het door midden breekt, lijkt het er op, dat het gevuld is met glasvezels,
Deze vezels zijn scherp en steken in je huid zoals een naald en zij beschadigen hiermee ook de vis,
Iedere trek vingen wij 100 tot 120 kisten vis, met hopen van dat duff spul er tussen..
Op de meeste schepen wordt de vis er voorzichtig uitgesorteerd en de duff wordt overboord geschept, zodat alleen de vis overblijft om te strippen..
Onze schipper had niet het geduld, om de vis uit te sorteren.
Wij stortten de vis en de duff op één hoop aan dek. Als het slecht weer was en het schip slingerde, beschadigde de duff de vis..
Wij eindigde de reis met een prachtig schip vis, , maar toen wij hiermee aan de afslag kwamen, was de vis in een slechte conditie.
Consequent werd het grootste gedeelte afgekeurd en was onverkoopbaar
De reis bracht niet genoeg op, om de kosten te dekken en wij bleven allemaal achter met een schuld en moesten een voorschot vragen op de verdienste van de komende reis..
Ik monsterde af en ging niet terug..
Natuurlijk wilt er niemand voor "noppie de nop "werken.

Drie dagen miljonairs.

De dag van de afslag was meestal een drukke dag.
Vanaf middernacht begon de lossing van de vis en werd in de verkoop hal klaar gemaakt voor de verkoop., wat om 7.30 u begon..
Om 06..uur waren  de vishandelaren al in het afslag gebouw en beslisten welke vis zij  hoopten te kopen en tegen 08.45 was al de vis verkocht.
Wij kwamen meestal rond 10.00 uur bij het kantoor om ons loon in ontvangst te nemen, want wij waren drie weken op zee geweest en wij moesten ook drie weken geld beuren..
Het varieerde van niets, bij een slechte reis tot een aanzienlijk bedrag bij een goede reis.
Het loon van een matroos was ongeveer £ 6.50 per duizend, dus bij een besomming van £ 10.000 was ons deel £65,  plus het levertraan geld.
De levers van de vis werden iedere reis bewaard , om te worden verwerkt tot levertraan..
Het was dan een verschrikkelijke hoop geld, maar al het geld was meestal verdwenen als wij opnieuw naar zee gingen..
Vanaf het rederij kantoor, was de eerste stop bij de Humber pub..
Daar werden een paar pinten gedronken, maar we bleven daar niet lang. want daar waren teveel klaplopers.. Als wij daar met twee of drie personen waren, bestelden wij een taxi, om ons rond te rijden en hij bleef dan de hele dag bij ons..
De volgende stop, was meestal de Freemanstraat.
Het was de hele dag "party time " en dat was iedere dag zo in de Freemanstraat, want er waren rond die tijd  meer dan 200 trawlers in Grimsby, die zes dagen in de week vis aan wal brachten..
De Lincoln Arms was een algemene plaats voor het nazitten van de dag en nacht "vlinders ".
Zij wisten heel goed welk schip de beste besommer was en wie de beste "besteders "waren. Tegenover de Lincoln Arms was de Cotties Bar, waar in dezelfde behoefte kon worden voorzien als in de Lincol Arms. Maar wel was daar iedereen netjes gekleed..
Wij droegen allemaal en kostuum met stropdas  en niets van confectie, maar alles maatwerk..
Rond 5 uur in de middag keerden wij dan naar huis, om iets te eten..
De taxi werd betaald en kreeg de instructie ons weer op te pikken rond 8 uur 's-avonds en gingen weer terug naar de Freemanstraat voor nog een paar pinten en vervolgens naar een van de dans hallen.
De beste plaats was de Gairety, maar er waren ook nog de Pier in Cleethorpes en de Café Dansent. een grote plaats , speciaal als zij daar de Bleu Bus dansen hadden..
Er was ook nog een andere plaats met de naam Costello, boven een zaak in de Victoriastraat.
Mijn broer en ik, besloten daar eens een avond heen te gaan.
Er was daar een deur op straat niveau, wat leidde naar de dansvloer.
Toen wij daar aankwamen  was er een opstootje boven aan de trap.
Twee uitsmijters hadden een meisje vast en gooide haar van de trap af naar beneden.
Zij was wel goed dronken, maar wij als gentlemen, hielpen haar toch maar.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 08-03-2017, 16:38:37
GY-204 Northern Gem.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 08-03-2017, 16:43:15
Die kerel monsterd elke keer op de zelfde soort trawler.
Hier de Northern Dawn.

Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-03-2017, 07:46:31
Noordover 30

De volgende dag ging ik met de Northern Sky naar zee.
De schipper was Vic Meech, dezelfde schipper als op de Northern Jewel.
Het was zij eerste reis als vaste schipper.
Hij was een harde man en liet zijn bemanning hard werken, maar dat was begrijpelijk, want hij moest voor zichzelf naam maken.
De stuurman was een vriend en één van onze buren, Johnny Meadow. wat later één van de succesvolste schippers van Grimsby zou worden, wat eindigde  als schipper op de Grimsby top trawler, de Ross Revenge.
Gedurende zijn periode als schipper, brak Johnny diverse keren de jaarlijkse top besommingen van de haven.
Wij visten bij IJsland en hadden veel last van kapotte netten, ten gevolge van de ruige samenstelling van de bodem.
Wij stonden de meeste dagen achttien uur aan dek en het was puur de gewoonte, voor het grootste gedeelte van de reis..
Veel van de matrozen stond het niet aan en monsterde af aan het einde van de reis.
Het was het werk van de stuurman om aan het einde van de reis iedere matroos te vertellen of hij ontslagen zou worden of mocht blijven.
Maar aan het einde van de reis kon hij er weinig ontslaan, want de meesten monsterden toch al af..
Het varen op de Northern Sky beviel mij wel, maar het was een schip waar hard op gewerkt moest worden ..
Er is een gezegde... Een schip waarop je hard moet werken ... is een gelukkig schip.
Op schepen waar het er makkelijk aan toe gaat en weinig te doen is, heeft de bemanning er meestal  al snel genoeg van. Dat is meestal het begin van de muggen zifterij en gekanker.
Als iedereen aan het werk is, heb je geen tijd voor dat soort onzin..
Vroeg in September, monsterde ik af van de Northern Sky om mijn RNR training te doen ( Koninklijke Marine Reserve ). Toen ik opgeroepen werd voor deze training, werd mij verteld dat ik vier weken dienst moest doen in de barakken van de plaats Chatham.
Het was in September 1956 en de Suez Kanaal  kwestie was in volle gang.. Vier van ons, afkomstig uit Grimsby , reisden tezamen naar Chatham,
Als de Suez kwestie niet werd opgelost, was het zeer waarschijnlijk dat wij daar naar toe zouden worden gestuurd, daar wij de laatste training waren. Dat was iets, wat wij niet graag hoorden.
Maar ondank alles , vermaakte ik mij best in deze Chatham periode.
De training was hard, veel marcheren en dril oefeningen. Wij dachten dat wij wel in goede conditie waren, daar wij aan boord lange uren werkten en op zee ,veel zwaar werk verrichtten, maar wij troffen daar een veertig jarige officier, die ons toonde, hoe ongeschikt wij feitelijk wel waren.
Wij werden voor onze barakken opgesteld in afwachting van onze onder officier die zich bij ons zou voegen,  toen er een lekker stuk , zijnde een vrouwelijke soldaat, ons voorbij liep.
Zij zag er zo knap uit in haar uniform en was zo beeldschoon, dat het een fluit concert tot gevolg had.
En dat gebeurde juist op het moment dat de onder officier zich bij ons voegde en hij was niet verwonderd over, hetgeen hij van ons zag..
Hij liet ons in de houding te gaan staan, buiten het kantoor en gaf ons een les over manieren.
Hij vertelde ons, dat het erg onvriendelijk was, om een fluit concert te laten horen en hij liet ons met veel genoegen rond marcheren over het terrein, waar ons ook nog een geweer werd toegewezen. Nog een les in manieren volgde en het was nu tijd voor hem om ons eens wat manieren bij te brengen.  Hij vertelde ons dat het erg onvriendelijk was om een vrouw te begroeten met een fluit concert en liet ons nog eens het terrein rond gaan , maar nu rennend en met het geweer boven ons hoofd.
En hij bleef de hele tijd bij ons, zodat wij geen mogelijkheid kregen, om het wat kalmer aan te dien.. De eerste keer rond het blok lukte nog wel aardig. Bij terug komst bij het kantoor, liet hij ons stoppen.. Wij dachten dat het gebeurd was, maar binnen de kortst mogelijke tijd waren wij weer onderweg.
Wij begonnen om 9 uur en hij hield ons bezig tot 12 uur.
Wij kwamen compleet gekreukeld en uitgeput in de messroom. maar hij was nog zo fris als een hoentje..
Toen wij in de rust stand voor het kantoor stonden, kwam dezelfde vrouwelijke soldaat weer langs, die de feitelijke oorzaak was van onze vermoeidheid.
De onderofficier vroeg ons of er nog een van ons een fluitje wilde geven..
Maar geen vrijwilligers........... Alleen maar doodse stilte..
Goed , zei hij...... ik ben blij, dat ik jullie wat manieren heb bijgebracht.  De wren keek nog eens rond en gaf ons de brutaalste grijnslach, die je ooit gezien hebt.
Gedurende de periode dat ik in Chatham was, kwam het oorlogsschip HMS Birmingham daar  bij de scheepswerf voor reparaties..
Mijn zwager Ernie was daar machinist aan boord.
Wij maakten een afspraak, dat wij elkaar de volgende dag in een pub zouden ontmoeten voor een drink en toen ik daar kwam . was hij daar al met zijn scheeps maten.
Ik  kreeg de duidelijke indruk dat zij daar al een tijdje waren. Ik dronk een paar pinten met hen en Ernie nodigde mij uit om de HMS Burmingham te bezichtigen.
Zij was echt kolossaal en ik was erg onder de indruk van haar, maar net niet genoeg, dat ik voor de Royal Navy zou kiezen.
Toen ik klaar was om naar de barakken terug te keren, zei Ernie dat hij mij  wel zou tonen,  wat hem een makkelijke wandeling leek,, maar zijn maat haalde mij over,dat hij mij op zijn motorfiets weg zou brengen.
Zijn motorfiets was het aankijken niet waard, in feiten was het al een wrak, maar ik had nog nooit op een motorfiets gezeten en ik keek er naar uit, om dit ook eens mee te mogen maken.
Ik ging op de bijzitter plaats zitten en hij startte de motor en we vlogen weg, of wij uit de startblokken kwamen.
Ik viel bijna van de achterzit af en wij stoven weg. Ik kon nog net zijn kleding grijpen en hield dat stevig vast.
Ik zat nog maar een paar minuten op de motorfiets toen ik mij realiseerde dat het een vergissing was, want die knul was knetter gek..
De motorfiets leek maar één snelheid te hebben en dat was full speed..
Na tien minuten kreeg ik het vermoeden dat hij niet meer wist, waar hij was.
Hij ging wat zachter rijden en schreeuwde boven het geluid van de motor uit... .....Ik weet nu waar ik ben.
Dit gezegd hebbend, schoten we weer full speed vooruit en namen de volgende bocht met zo'n hoek, dat ik dacht, dat wij beiden van de motor zouden vallen.
Er zou nog meer rottigheid volgen.
Toen wij door de bocht scheurden en weer recht kwamen, lag daar voor ons, een grote hoop  afval van de scheepswerf. Het leek wel op een kleine berg en ik hield mij stevig vast, en dacht, alsof ik een vreselijke dood tegemoet ging..
Hij week krachtig uit en miste welde hoofd berg met afval, maar reden over de bodem rand er van.. Toen wij dat deden voelde ik een bocht van een stuk staaldraad rond mijn voet, die mijn schoen afrukte van mijn voet rukte.
Het had zelfs nog slechter gekund, het had ook mijn bloed eigen voet kunnen zijn.
Hij remde krachtig en ik werd van de motor afgesmeten.
Hij stapte van de motor af en hielp mij weer overeind. Ik voelde mij wat gekneusd en gehavend en mijn voet deed pijn.
Ik was verder oké dacht ik, maar hij was bang dat mij iets was overkomen..
Hij ging terug om mijn schoen te zoeken.
Toen ik daar zo stond, merkte ik een gebouw op , wat ik herkende  en ik realiseerde mij. dat ik niet ver van de barakken af was..
Hij kwam terug met mijn schoen, waarvan de halve bovenkant was afgescheurd.
Ik bedankte hem voor de lift en zei hem, dat ik de rest wel te voet zou afleggen..
De volgende dag, vertelde ik Ernie over het geval , maar hij was helemaal niet verwonderd.
Het bleek dat hij een maniak was als hij nuchter was, laat staan,  als hij wat gedronken had..
Als ik dat van te voren had geweten, was ik nooit bij hen achterop gestapt.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 10-03-2017, 19:34:31
Northern Sky.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-03-2017, 12:04:53
Beste lezers,
Tot mijn grote spijt moet ik u mededelen dat Jan Harteveld ( J.H. ) in het ziekenhuis is opgenomen.. wegens problemen met zijn hart ( hartklep )
Zal waarschijnlijk worden geopereerd.
Maandag volgt een onderzoek, waar na een beslissing volgt.
Hij heeft mij vanochtend zelf gebeld.
Ik zal u verder op de hoogte houden over de verdere gang van zaken, hopende dat hij weer spoedig genezen zal worden verklaard.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 11-03-2017, 13:57:14
Cen zo gebeurt wezen cor.
Tegenwordig zette ze er een nieuwe hart klep in via je lies,ze maken je nog niet eens meer open.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Hans op 11-03-2017, 20:24:58
We hopen maar dat ze het probleem onder de knie gaan krijgen. Je hebt maar één motortje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 12-03-2017, 13:15:57
Cor, als je Jan nog spreekt wens hem dan veel sterkte toe.


Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-03-2017, 08:00:21
Noordover 31

Mijn tante Nancy woonde in Erith, wat drie stops met de trein van Chatham lag.
Ik besloot om haar eens te bezoeken en kwam daar half in de ochtend aan.
Erith was geen grote plaats, dus het was niet zo moeilijk haar te vinden.
Het was leuk haar en oom Albert weer eens te zien en zij ontvingen mij hartelijk..
Wij hadden een goed gesprek over de dingen in het algemeen en over de familie..
Na de thee , vroeg zij mij of ik haar een plezier wilde doen en de hond uit wilde laten, om dat zij pijnlijke benen had.
Ik was nog maar net buiten de deur, toen de deur van het huis tegenover het huis van tante Nancy open ging en daar ook een meisje met een hond naar buiten kwam.
Ik had wel een vriendinnetje in Grimsby, maar dit meisje was wel iets bijzonders.. Zij was echt adembenemend en mijn eerste indruk was ... WOW !.
Ik vroeg haar of wij zo samen de honden konden uitlaten, omdat ik de omgeving niet zo goed kende..
Zij stemde er in toe en wij konden het goed met elkaar vinden en ik werd verliefd op haar.
Ik vertelde haar, dat ik over een paar weken weer terug zou komen in Erith en wij kwamen overeen, dat wij dan een avond uit zouden gaan..
Later vertelde ik mijn tante over de ontmoeting met dit fabelachtige meisje, die ik zo juist ontmoet had.
Oh... dat is Pat, ...zei zij met een blik of zij alles al wist..
Ik kreeg wel zo'n beetje de indruk, dat deze ontmoeting afgesproken werk was.
Ik vroeg tante Nancy, als ik weer op bezoek kwam, of ik dan een week bij haar kon blijven, nadat mijn training voorbij was.
Zij zei, dat het wel leuk zou zijn..
Twee wekenn later, in de trein van Chatham naar Grimsby vertelde ik mijn kameraden, dat ik in Erith uit zou stappen..
Hoe is het met je vriendin in Grimsby,...denk je, dat zij in het station op jou staat te wachten, vroeg er een van hen.
Vertel haar maar, dat ik over twee weken wel weer terug zal zijn, antwoordde ik.
Het werden drie weken en het was meteen het einde van deze relatie.
Deze drie weken waren fantastisch..
Pat was een coiffeuse en ik  haalde haar iedere dag af op haar werk en wandelde met haar naar huis.. Wij gingen een paar maal naar de bioscoop en maakten wandelingen in het park..
Haar moeder was een grote en lieve vrouw, die altijd aardig en vriendelijk was.. Haar vader daar en tegen, keurde mij niet goed.
Ik woonde nu in Fleetwood, ik viste vanuit Grimsby en had verkering in Kent.
Als ik van een reis binnen kwam, ging ik naar het station en pakte de eerste trein die vertrok, of het nu Kent of Fleetwood was, ofschoon ik wel probeerde  het zo gelijk mogelijk te verdelen..
Bij terug keer in Grimsby, monsterde ik weer op de Northern Sky en bleef daar aan boord tot de Kerstdagen.
Het was de laatste reis, dat wij wat machine problemen hadden, iets met de vlampijpen in de ketels,
Bij aankomst in Harstad, moesten wij naar de helling voor reparatie.. De machines en dynamo's moesten worden gestopt, wat betekende dat wij geen verwarming meer op het schip hadden..
Het was vriezend weer, veel sneeuw en ijs. en zo, in plaats van aan boord te blijven, trokken wij wat warme kleren aan en gingen de wal op..
Een van de bemanningsleden was een knaap van mijn leeftijd.
Ik dacht, dat zijn naam Sid Balldoch was.
Wij besloten om een wandeling naar de stad te maken.
Wij zagen op de helling achter de stad en ski piste. Wij gingen op weg in die richting, om er eens te kijken en het kostte ons drie kwartier tot een een uur, om daar te komen.
Ik wist in het geheel niets over skiën, maar het leek mij allemaal erg professioneel.. De ski piste was afgezet met vlaggen en het leek ons goed georganiseerd.. Wij wachtte rond een half uur, toen een van de skiërs ons vroeg, of wij het ook eens wilden proberen.
Wij wezen het af, omdat het ons erg gevaarlijk leek, als je niet wist, wat je aan het doen was..
Er was daar ook een groep jonge kinderen aan een zijkant van de piste, die speelden op zelfgemaakte sleeën, zittend op stukken triplex.
Zij hielden zich vast aan de voorkant, trokken dat omhoog, duwden zich af en snelde weg langs de helling.
Ik besloot dat dit een veiliger activiteit voor ons was, om eens te proberen..
Er waren twee jonge meisjes van ongeveer zes jaar oud op ski's en zij waren er ook erg goed in, omdat zij zo jong waren..
De meeste van de kinderen spraken Engels en wij konden met hen praten en mochten het een keer proberen op hun namaak sleeën van triplex..
Wij bleven daar ongeveer drie uur en hadden daar best een leuke tijd. .
Zij hadden daar ook wat sleeën met de zitplaats voorop en de handvatten aan de achterkant..
Je hield je vast aan de handvatten en stond zelf op de twee glijijzers aan de achterzijde en je daalde zo de helling af..
Ik stond er goed en wel op en startte de tocht naar beneden, toen alle kinderen begonnen te schreeuwen.    Nee... Nee !.
Ik verwonderde me , waarom zij allemaal zo hard stonden te gillen,.
Ik spoedde mij de helling af en de voorkant van de slee dook in wat zachte sneeuw en ik werd voorover  de sneeuw in gegooid.
Ik ramde iets met mijn elleboog en gedurende een paar minuten, vroeg ik mijzelf af, of mijn elleboog soms gebroken was.
Gelukkig was dat niet zo, maar ik had er wel een paar dagen last van.
Wij keerden vroeg in de avond terug naar het schip. De temperatuur was nog verder gekelderd en wij waren helemaal bevroren.
Gelukkig waren de reparaties al uitgevoerd en de verwarming kon weer opgestookt worden.
Ik maakte nog een paar reizen op de Sky.
Als wij de rivier achter ons lieten, was het eerste werk wat gedaan moest worden, de log uitzetten. Een lang eind touw van ongeveer anderhalf maal de lengte van het schip. Het eind dat over boord werd gezet had een propeller aan het uiteinde en het andere einde was bevestigd aan een klok., die vast was gezet  op de verschansing op het achterschip..
De klok gaf de snelheid en de afgelegde afstand door het water aan.
Eenmaal op de visgronden, wordt de log binnen gehaald en opgeborgen voor de thuis reis.
De reis was zwaar en aan het einde er van waren wij allemaal gekreukeld en blij, dat we weer thuis stomend waren..
De schipper bleef de zeewachten aan houden en als het mijn wacht te kooi was, werd ik niet gepord.
Toen wij aan de thuisreis begonnen, gaf de schipper orders om de log uit te zetten., maar de log was nergens te vinden..
Iemand zei aan het begin van de thuisreis, dat ik degene was, die hem op de uitreis had binnen gehaald..
De stuurman stuurde een de bemanningsleden naar mij toe, om mij wakker te maken..
Ik sliep vast, dood voor de wereld en niet gelukkig dat ik weer wakker werd gemaakt..
Ik vertelde hen, dat ik niet de persoon was, die de log had binnen gehaald en dat ik geen idee had, wie hem wel had binnen gehaald. en waar de log was.
Ze geloofden me niet en kwamen verschillende keren terug om het nog eens te vragen.,
Op het einde  zei ik hen dat zij nu eens op moesten rotten, waarna mij ook zeer vriendelijk werd verteld, dat ik de zak kreeg..
Ik vond het jammer, want ik had prettig op de Northern Sky gevaren.
Het had mij ook niet zoveel kunnen schelen, als ik degene was geweest die de vervloekte log had binnen gehaald.
Nadat ik daar weggegaan was deed ik nog een paar reizen op de Northern Prince en een reis op de Northern Sun. . Het waren goed lopende reizen, waarop niets bijzonders gebeurde..
Ik kwam toen weer terug op de Northern Sky.
Haar schipper was Vic Meech en de laatste keer, dat ik bij hem had gevaren, had hij mij de zak gegeven, omdat ik te lang sliep en dat ik ook niet op tijd aan dek verscheen.
Dus ik veronderstelde, dat hij mij dat alles had vergeven.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 13-03-2017, 10:27:11
Dirk die foto van de sky zie ik dat die bekant een lege BB tromel heb.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-03-2017, 13:53:11
Beste lezers,
Zo juist een telefoon gesprek gehad met Jan Harteveld.
Hij is weer thuis en krijgt volgende week de uitslag over een verdere behandeling.
Gelukkig gaat het de goede kant op.
Hij voelt zich goed.
GR.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 14-03-2017, 16:57:43
bedankt cor

hier de oudste bestaande trawler van hull 1906.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 14-03-2017, 17:01:22
is gebouwd in beverley in 1906,leg nu in south georgia.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-03-2017, 08:53:33
Noordover 32

Het ss Pelagia was een schip van 7218 BRT, 442 voet lang en  had een breedte van 57 voet.
Zij was in 1943 gebouwd en haar eigenaar was de rederij Eastern Seaways Corp, zoals ook  het ss Sea World, en waren stalen Amerikaanse vrachtschepen van de Liberty klasse.
Haar kapitein was John M. Matandos uit Houston, Texas.
De Pelagia verliet Norfolk in Virginia op  17 Augustus 1956 met bestemming Antwerpen in België en arriveerde daar op haar bestemming, op 4 September,  om daar haar lading kolen te lossen.
Zij werd nog voor vertrek uit  Antwerpen geïnspecteerd en er werden geen grote schades aan het schip gevonden, behalve wat schade , welke veroorzaakt was door de grijpers, tijdens de lossing van de kolen en deze werden nog gerepareerd..
Zij verliet Antwerpen met bestemming Narvik in Noorwegen , waar zij 10.900 ton ijzer erts zou laden, met bestemming de Bethlem Steel Company in Philadelphia.
Zij kwam op 12 September in Narvik aan.
Op 14 September was de belading beëindigd. De erts was in vijf ruimen geladen en in geen enkel ruim was de erts met de hand vlak getrimd..
Het lag met in punt opgeslagen in het midden van elk ruim, door de belading met een lopende band.
De ruimen werden met luiken gesloten en afgedekt met presenningen.
Deze werden gecontroleerd en voldoende bevonden.
De Pelagia verliet Narvik rond 13.00 uur op 14 September.
Het weer was goed,  met een matige ZO wind en kalme zee.
Gedurende de nacht echter werd het weer slechter,
Om 5.00 uur op 15 September seinde Harstad Radio ( Noorwegen ), het weerbericht naar de Pelagia. Op dat moment was het weer in dit gebied verslechterd met een windkracht 9 BF, uit WZW richting en er liep een zware zee.
Rond 5.10 uur, toen het schip een koers voor lag van ongeveer 260 graden, kreeg het schip een klap water, wat de meeste leden van de bemanning wakker schudde.
Deze klap water vernielde de houten en zeildoekse bescherming op de stuurhuis vleugel.
Om 05.30 riep de eerste stuurman alle hens aan dek om de presenning van ruim 4 weg te halen,  met de bedoeling om dit aan te brengen op ruim no.1.
Voor dit werd uitgevoerd, werd de dek bemanning orders gegeven, om  ruim no.4 opnieuw te beveiligen, vanwege de zware zeeën, die zich op het voorschip stortte.
Toen de dekbemanning ruim No.4 had veilig gesteld, werden zij naar het bootdek gestuurd aan SB zij, waar reddingsboot No. 1 en No. 3 uit hun klampen waren geslagen door de kracht van de zee.. De beide boten waren tegen en tussen de er achter staande davits gesmeten.
Na boot No, 1 en No.3 vast gesjord te hebben, werd de dek ploeg naar boot No.4  gestuurd, die gedeeltelijk uit haar klampen was geslagen.
De boot werd vastgesjord, om haar de beschermen voor slingeringen.. Uitwendige schade aan de boten waren wat deuken,  maar geen lekkage..
Om rond 6.00 uur, werden de drie presenningen van ruim No.1, tegelijk weg gespoeld en ongeveer drie ruim luiken werden vermist..
De presenningen en de luiken werden ondanks de zware zee die over het voordek spoelde, weer terug geplaatst.
Rond 11.30 uur werd aan de steward van het schip meegedeeld ,door de eerste stuurman, dat het schip op koers werd gehouden, met haar voorschip in de wind en zee..
Om 12.45 werd er een SOS sein van de Pelagia ontvangen door het Noorse radio stations Rorvik, Tromso en Harstad, die een positie op gaf van 66.30 Noord en 10.30 Oost.
Om 12.45 uur ontving Rorvik radio het volgende bericht.
..... SOS ...... .Vol met water....   Kunnen het water niet tegen houden.....   Hebben onmiddellijke assistentie nodig .....Positie nu 67.15 Noord en 08.35 Oost, om 11.00 GMT.....   sturen sinds dit tijdstip een koers van 260 graden,,,,,,,,,, QRA Pelagia van Narvik met bestemming Baltimore..

Om 13.00 uur werd het algehele alarm sein gegeven. en de bemanning, met zwemvesten aan, verzamelde zich op het reddingboot dek.
De Steward zag zwart water boven het luikhoofd uitkomen, wat uit gebraakt werd uit ruim No.1.
Onder aanwijzingen van de bootsman, werd reddingboot No.2 toegankelijk gemaakt en buiten boord gedraaid..
No 4 reddingsboot werd gedeeltelijk toegankelijk gemaakt tot er orders werden gegeven door een onbekend persoon, om deze werkzaamheden te stoppen..
De bootsman gaf orders aan twee matrozen, een steward, een 2e kok, een bakker en een messroom bediende, om in reddingsboot No.2 te stappen..
Om 13.50 uur adviseerde Tromso het Redding Dienst Centrum in Bodo, Noorwegen over het SOS signaal en zij waarschuwden vliegtuigen en oppervlakte schepen..
De zes mannen in reddingsboot No.2 werden te water gelaten en waren nog met een lijn verbonden aan het schip, wat vast gemaakt was door de eerste stuurman, aan een steun van het dekhuis aan BB..
De reddingboot dobberde aan de lijn naast het schip, tot ongeveer 13.20 uur, toen de lijn brak en de reddingsboot naar achteren dreef..
 Alle riemen in de boot, behalve twee stuks , waren gebroken bij de pogingen om de reddingsboot vrij te houden van het schip..
De reddingsboot dreef langs de schroef van de Pelagia, die nog steeds rond draaide, met 40 a 50 omwentelingen per minuut.. De mannen aan dek vertelden de mannen in de boot, dat de wal was gewaarschuwd, wat zo'n 5 mijl verwijderd was..
Op het moment dat de reddingsboot weg dreef, was de Pelagia nog steeds drijvende, maar met haar steven onder water en een brekende zee zich stortte over de ruimen  No.1 en No.2 en op het achterschip over ruim No.3.
Geen paniek of duidelijke  nood was zichtbaar bij de bemanning, die nog aan boord was.
Om 13.13 uur ontving Rorvik radio de gecorrigeerde positie van het schip, zijnde nu 67.15 Noord en 11.35 0ost en een koers 260 graden.
Om 13,21 uur ontving het station een andere mededeling, wat aan gaf dat een reddingsboot op drift was geraakt..
Geen verder contact werd er met het schip gemaakt.
Rond 14,20 uur ontving Bodo Redding Dienst Centrum een boodschap, wat vermeldde.......
Nu  zinkende......... de signalen hierna verzwakten.
Het Duitse ms. Kelkheim rapporteerde een signaal te hebben ontvangen, dat de Pelagia  rond
14.35 uur was gezonken.
Gedurende de nacht bleef de reddingsboot op drift..
De lichten van diverse schepen werden waargenomen en pogingen om hen te waarschuwen met de  licht pistool aan boord van de reddingsboot, werden niet gezien..
Zo'n vijf lichtkogels, ofschoon aangedreven door een kogel patroon, faalden bij de ontsteking., maar de eerste zeven lichtkogels werden normaal afgevuurd en eveneens de parachute lichtkogels.
Na het afsteken van de parachute lichtkogels, werden er pogingen aangewend om de aandacht te trekken met hand fakkels.
Er werd van de veronderstelling uitgegaan, dat deze fakkels met een lucifer ontstoken moesten worden en de overlevenden probeerden dat met de lucifers, die in de reddingsboot waren opgeslagen..
Echter deze lucifers, samen met de fakkels, bleken nat te zijn, toen de container werd geopend en de container zelf  tekens vertoonde van eerdere binnenwaartse vochtigheid..
Toen het eenmaal daglicht werd, ontdekte de bemanning van de reddingsboot,  dat één van de opvarenden was gestorven..
De temperatuur van de zee was 8 graden Celsius.
De reddingsboor had water binnen gekregen over het dolboord en door een schijnbaar ander lek, wat verborgen was gebleven bij de zeelui.
Het zeil, wat zij gebruikt hadden als bedekking tijdens de nacht, werd onderste boven opgehesen, tijdens de vroege daglicht uren, als een soort  herkenning teken..
Rond 07.30 uur, werd de reddingsboot opgemerkt door een Catalina vliegtuig van de Noorse Luchtmacht.
Het vliegtuig waarschuwde het ms Kelkheim en de Engelse trawler Northern Duke., beide in het gebied waar de reddingsboot zich bevond en zij stoomden naar de opgegeven positie.
Rond 07.50 uur kreeg het ms. Kelkheim de reddingsboot in zicht en manoeuvreerde er naar toe, om een lijn af te vuren met een raket uitrusting..
De Northern Duke manoeuvreerde voor de boeg van het ms. Kelkheim langs, .kwam langszij de reddingsloep en nam de vijf overlevenden aan boord.
De windkracht had nog steeds de kracht van 7 BF uit WNW richting en de WNW zeegang was matig.
De Northern Duke nam de reddingsboot, met de dode man, aan boord  met haar uitrusting om de netten binnen te halen en vervolgde haar reis naar Harstad, Noorwegen.
De volledige procedure van de Northern Duke, varend langs de voorsteven van het ms. Kelkheim, tot de reddingsboot aan boord werd gehaald,. nam slechts ongeveer 10 minuten in beslag.

Om 18.30 uur bereikte het ms. Kelkheim de positie van het schip waar zij was gezonken,..... ondanks de zware zeegang en windkracht 9 tot 10 BF,........ maar vond niets.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-03-2017, 07:36:38
Noordover 33

Op een onderscheppende koers  gedurende de nacht naar aanleiding  van  het zien van lichten of van . signalen, voer het ms.Kelkheim zuidwaarts bij variërende snelheden.
Om ongeveer 04.30 uur op 16 September vond het ms. Kelkheim twee  ruim luiken, een ladder en een ronde reddingsboei met de merkteken, ss.Pelagia -New York en haalde deze aan boord..
Ongeveer op hetzelfde tijdstip ontving het schip een rapport van een olie vlek, welke was waargenomen ongeveer 5 mijl WZW van haar positie om 04.30 uur.. De kapitein van het ms. Kelkheim, veronderstellend dat een redding boot veel sneller voor de wind zich zou verplaatsen, en stuurde in OZO richting gedurende twee en een half uur , zonder iets te vinden, alvorens hij het vaartuig terug bracht op een NW koers.
Rond 07.45 kreeg zij een gedeukte reddingboot lucht tank met het merk  Pelagia in zicht en nam het aan boord.
Toen zij bezig was met de luchttank op te pikken, werd zij waargenomen door het Cataline vliegtuig , die het schip seinde , om op te stomen naar de positie van een waargenomen reddingboot.
De Northern Duke kwam op  17 September in Harstad, Noorwegen aan , waar de overlevenden  werden doorgestuurd voor een medisch onderzoek..
Het lijk werd op 21 September verscheept van Harstad naar Bergen, Noorwegen en van daar werd het naar Playa DE Fajardo in Puerto Rica gestuurd om daar begraven te worden.
Op 17 September pikte de Noorse destroyer Trondheim het lichaam op van een matroos, die een zwemvest droeg met het merkteken Pelagia..
Het lichaam werd later ... zouden we niet meer noementificeerd als het lichaam van een matroos van het ss. Pelagia.. De reddingsboot, die door de Northern Duke aan land werd gezet in Harstad, Noorwegen,  werd door de politie in beslag genomen,
Er waren zeven en dertig zeelui aan boord van de Pelagia,  toen zij vertrok uit Narvik.
In totaal werden twee en dertig zeelui , met in begrip van Kapitein Matandos, vermist,  zonder enig spoor, na het schip zonk.
Slechts twee lichamen werden geborgen en vijf mannen overleefden de ramp.
De schipper van de Northern Duke was J.W. Greene, mijn vader en de kapitein van het ms.Kelkheim was Kurt Kreiger.
Beiden hadden  grote kundigheid en zeemanschap getoond in hun acties, wat leidde tot het vinden en het redden van de overlevenden, in de weg drijvende reddingsboot van de Pelagia.

De verklaring die werd opgesteld door J,W. Greene, schipper van de trawler ,Northern Duke.

Wij vertrokken uit Grimsby om 10.45 GMT  ontvingen wij een nood oproep  via Wick radio op 12 September 1956.
Op zaterdag 15 September, om 16.27 GMT, over het Amerikaanse ss. Pelagia, welke op gaf dat zij lek was en onmiddellijke hulp nodig had in positie 60.15 Noord en 10.35 Oost en tevens dat er een reddingsboor op drift was, met vier personen aan boord.. Vliegtuigen konden niet opstijgen van Bodo vliegveld door het slechte weer, ook dat drie schepen ongeveer zouden aankomen op de opgegeven positie van de Pelagia , rond 20.00 uur GMT.
Het ss. Pelagia zond nu uit, dat het schip zinkende was.
Einde van het bericht.
Op dat moment was mijn positie 120 mijl ZW  van het ss. Pelagia 's positie..
Ik stoomde met de gebruikelijke volle kracht vooruit, de wind was WNW met kracht 8 B.F. en de zee  ook met kracht 8.
Wij kregen veel water over aan BB zij.
Ik was de hele nacht al op geweest, vanwege het slechte weer..
Wij veranderde van koers naar de positie van de ss.Pelagia en veranderde het schip voor de komende feiten..
Met het oog op het feit, dat schepen vanaf 20.00 GMT  ter plekke werden verwacht en de afstand in ogenschouw nemend, dacht ik niet dat wij op tijd zouden aankomen, om enige hulp te verlenen.
Wij hielden een constante bezetting van de Telegrafie en Radio wacht, toen de eerste  schepen ter plaatse arriveerden,
Wij beluisterden de conversatie tussen de schepen en de wal stations en plotte ook de posities die opgegeven werden door de zoekende schepen.
Wij volgden nauwlettend de zoek tocht en plotte op de zeekaart, het gebied waarin gezocht werd.
De schepen die betrokken waren bij de zoektocht  vanaf 20.00 uur GMT en verder, waren de St.  Northern Sceptre, de British Navigator, het Duitse schip  met de roepletters DLBE en een onbekend Hollands vaartuig..
De zoektocht begon vanaf de door de Pelagia opgegeven positie, voor de wind naar het ZO tot 10 mijl naar het ZW, echter zonder resultaat..
Daarna begonnen de schepen in een NO  richting te zoeken,  naar de West Fjord en ook dit zonder resultaat..
Ik kon niet zien dat de Pelagia naar het NO  was verdaagd, want dan zou zij opperte van de wal hebben gehad en geen zware zeeën te verduren hebben gehad.
Ook de afwezigheid van olie en wrakhout was een raadsel voor de zoekende schepen.
Om 22.05 realiseerde ik me, dat er meer  dan één mogelijkheid bestond, dat de Pelagia meer naar het Westen of Zuidwesten was verdaagd van haar opgegeven positie en op zijn minst zag ik geen punt meer om naar het gebied te stomen waar gezocht werd, met negatieve resultaten.
Ik verwittigde de Hoofd Machinist, dat hij de blokkage van de expansie moest opheffen en onze weg te vervolgen  met de groots mogelijke snelheid, met zes man op de uitkijk, waarbij ik niet mee rekende, de stuurman en mijzelf.
Om 23.55 uur passeerden wij de NO rand van de Trean Gully in 200 vadem diep water., in een positie 30 mijl  ZW van de laatst bekende positie van het ss. Pelagia. en wij begonnen aan een zoektocht in NO richting..
Ik stoomde 20 mijl tot ik 10 mijl ten ZW van de Pelagia positie was en draaide  hierna in een ZO richting met een verminderde snelheid en  weer terug naar het ZW..
Ik bleef in ZW en NO koersen zoeken, altijd draaiend naar beneden winds, met lange zoek slagen naar het ZO en bleef goed ten ZW van de zoekende schepen.
Om 05.10 GMT op 16 September, terwijl ik een ZO zoekslag maakte, voeren we door een groot gebied van olie en wrakhout..
Wij rapporteerden dat aan Rorvick radio en de zoekende schepen..
Het ss. British Navigator en de Duitse koopvaarder  kwamen ons helpen..
Wij passeerden een helder geel geverfde roeispaan, maar bij het bijdraaien kon ik het niet weer terug vinden, toen wij voor de zee uitliepen..
Wij passeerden ook  en grote hoeveelheid van wit  geverfd hout op deze positie.
Ik kreeg de indruk dat de Pelagia in tweeën was gebroken.
Daarna passeerden wij vescheidene bed matrassen en later pikten wij een zwemvest op met het merkteken Pelagia..
Wij bleven zoeken, maar wij ontdekte  niets meer dan wrakhout. De wind ondertussen was afgezwakt tot windkracht 5 tot 6 B.F. met een rustiger zee..
Ik bleef naar het ZO zoeken tot ik vrij was van het wrakhout en vervolgde enige tijd  de tocht met lage snelheid in ZO richting..
Om 07.00 GMT stoomde de Grimsby trawler St. Northern Sceptre ons voorbij en hij berichtte via de radio, dat hij stopte met de zoektocht,om haar normale koers en snelheid weer zou vervolgen.
Ik besloot, dat ik ver genoeg in ZW richting zat en met het tij sterker zijnde in een NO richting dan naar het ZW, dacht ik dat ik meer in het NO moest proberen daar ik nu wel goed in het ZO zat van het wrakhout.
En rond die tijd rapporteerde de roerganger J True. dat hij iets gezien had aan BB.
Wij veranderden van koers naar BB en kwamen op een NO koers en verminderde de vaart tot halve kracht.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 00:02:50
Kelkheim.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 00:24:34
Western Farmer.
Helaas geen foto v/d Pelagia maar dit is een zusje van dezelfde werf ( Bethlehem-Fairfield Shipyard)  van  dezelfde maand en jaar, beide -09-1943 bouwnummer 2232 en de Pelagia had 2229 dus zal er weinig verschil in de schepen zijn geweest, ze leken trouwens allemaal op elkaar, behalve de keer dat we werden opgelopen door een liberty en die ons met een 17-18 mijl p/u voorbij schoot, dat was de "G.T.S. John Sergeant", tuut tuut deed hij en gelijk  bezorgde hij onze kapt. een minderwaardigheidcomplex, er waren nog een paar van die snelle liberty's , ze waren uitgerust met gasturbines. G.T.S.= Gas Turbine ship.
Gr.
Jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 00:31:43
G.T.S. John Sergeant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 18-03-2017, 13:02:45
Jan heb je ook nog een victorie .


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-03-2017, 15:04:19
Axeldijk , was een slow Victory, 15.5 ' p/u,  een Speed victory zoals bijv de Grootekerk, Arnedijk enz. waren goed voor 17> ' p/u.
Hier vaart de Axeldijk in charter voor de Inter America Line deze was opgezet door de Holland Amerika Lijn en  Nievelt Goudriaan, beide leverde 2 victory's , voeren tussen Noord en Zuid Amerka, die gasten wilden nooit afgelost worden.
Ned.Victory's.
Holland Amerika Lijn.
Amsteldijk, Arkeldijk, Aalsdijk, Averdijk, Abbedijk, Axeldijk, Aardijk,Arnedijk, Arendsdijk, Akkrumdijk,Aagtedijk,Appingedijk,

V.N.S.
Gaasterkerk, Grootekerk, Meliskerk, Maaskerk,Meerkerk,Mariekerk, Muiderkerk, Molenkerk, Grijpskerk later vernoemd in Meliskerk.

K.R.L.
Salatiga, Samarinda,Sarangan.

Van Nievelt Goudriaan.
Alphacca, Alpherat, Alwaki,

K.N.S.M.
Baarn, Bennekom, Breda,

K.J.C.P.L.
Tjibodas,Tjikampek, Tjipondok.

S.M.N.
Lombok. Lawak.

Mij. Oceaan, ( Blue Funnel).
Polydorus, Polyphemus.

Ned. Regering.
Groote Beer, Zuiderkruis, Waterman.

Zo Zier voorlopig kan je vooruit.
gr,
Jan.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 19-03-2017, 14:49:56
bedankt jan.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-03-2017, 08:09:57

Noordover 34

Toen wij probeerden het object , wat wij gezien hadden, te lokaliseren, begon een vliegtuig, wat ook aan de zoektocht deel nam, rond te cirkelen naar mij toe en draaide naar SB., in Oostelijke richting.
Ik wist dat het vliegtuig iets gezien had en veranderde mijn koers naar het Oosten en zette de machine om 07.45 GMT, op volle kracht vooruit.
Het Duitse koopvaardij schip was ook aan het rond cirkelen en kwam op ons af op een NNO koers.. Na een paar minuten nam ik de top van de mast waar, van de reddingsboot.
Het vliegtuig dropte een rook fakkel in de buurt van de reddingsboot.
Kort hierna nam ik de reddingsboot waar en ging bij haar langszij.
Het Duitse koopvaardij schip en ik  kwamen daar op hetzelfde moment aan en hij kruiste mij, tussen mij en de reddingsboot en passeerde haar op en halve mijl afstand in NW richting en voer haar op een mijl afstand voorbij.
Ik trok mijn schip naar het zuiden, achter het achterschip van de Duitser om en gaf toen hard BB roer om de wind ongeveer twee streken op mijn BB boeg te krijgen en de reddingsboot onder de opperte van mijn SB boeg..
De Duitser lag nu dwars op de wind en slingerde zwaar..
Hij had klim netten over BB zij gehangen en vuurde een raket lijn af, die de reddingsboot niet bereikte..
Ik was op dat moment de reddingsboot dicht genaderd..
De stuurman gooide een werplijn in de reddingsboot vanaf de SB boeg en één van de overlevenden maakte de lijn vast en daar ik al achteruit sloeg, had de reddingsboot zich langs mijn SB zij getrokken, achter het tuig van de voormast..
De stuurman sprong in de boot, om de overlevenden aan boord te helpen en ondertussen hadden wij ook de boot vast gemaakt aan haar achter steven..
Om 08.25 kwam de eerste overlevende aan boord, snel gevolgd door de andere vier..
Wij haalde ook de dode man aan boord en de stuurman haakte de voor Gilson in, aan de boeg van de boot en de midscheeps Gilson in, aan de achterzijde van de boot en wij hieuwde de boot aan dek  en plaatste haar net voor de winch.
Om 08.30 waarschuwde wij Bodo radio en de British Navigator, dat wij de reddingsboot en de overlevenden, hadden opgepikt.
De situatie opsommend, maakten wij nog al wat water in de machine kamer, komend door de machinekamer opbouw en luisterend  naar de laatste weer voorspellingen, hoorden wij dat de komende verwachting was...... WNW  wind met windkracht 9 B.F..
Met het oog op deze voorspelling en niet zeker zijnde van de omvang van onze schade, besloot ik onmiddellijk met volle kracht, opperte te zoeken van de Lofoten Eilanden..
De vijf overlevenden, bleken in een zeer goede conditie te zijn.
Ik gaf de stuurman orders om droge kleren en handdoeken voor hen te organiseren en genoeg massage crème.
Zij nuttigden wat warme drinks en wat voedsel en gingen te kooi voor wat slaap.
Daar de overlevenden geen directe medische hulp nodig hadden, besloot ik naar Harstad te stomen, waar ik wat reparaties kon laten uitvoeren.
Bodo radio vroeg mij,of ik de overlevenden in Bodo aan wal wilde brengen.
Ik antwoordde dat ik naar Harstad stoomde.
Bodo informeerde mij ook dat zij in verband met deze zaak ook een oproep hadden van de Flying Control.
Flying Control vertelde mij dat ik naar Bodo moest komen.
Ik vroeg hen, wie zij eigenlijk waren, maar kreeg geen antwoord op mijn vraag..
Ik had geen zin om de Zuid Fjord binnen te lopen langs de kust, met de wind en de zware zeegang komend uit het WNW.
Als ik dat zou doen , zou dat in een uiterste noodgeval zijn. en zou ik om een loods vragen en ik kon me nu niet voorstellen dat de loodsboot in zulk slecht weer, naar buiten zou komen..
Ik liet Flying Control weten dat ik wel genegen was om de overlevenden in een meer beschutte plaats aan wal te zetten, als zij dit zo wilden, en dat zij dan voor dit geval. hiervoor mij een officiële boodschap moesten sturen.
Flying Control liet mij weten, dat ik naar Harstad kon blijven doorstomen.
Wij arriveerden in Halstad om 23.45 GMT op Zondag 16 September 1956 en zetten daar de overlevenden aan wal.

De reddingsboot, waarmee de overlevenden werden gered, lag hierna een lange tijd op de kade in Grimsby.
Wat er verder met de boot is gebeurd, heb ik geen idee van.

Als dank voor de redding van de bemanning van het ss. Pelagia, werd aan mijn vader een gouden horloge uitgereikt, geschonken door de President van Amerika, wat in die periode President Eisenhower was.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-03-2017, 12:24:59
De schepen van Muller Transport Mij. Iberia en Hispania waren ook in de oorlog gebouwde schepen, maar die waren in Engeland gebouwde en minder groot dan de Liberty en Victory schepen, die in Amerika werden gebouwd.
Ik dacht dat de in Engeland gebouwde schepen van de Ford klasse waren.
De twee weerschepen, die wij toen nog hadden, waren ook omgebouwde oorlogschepen.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-03-2017, 01:04:32
Hispania & Iberia  waren in Engeland gebouwd  "Empire Scandinavian class" en als ze in Canada waren gebouwd dan waren het "Park Scandinavian class"geworden
Muller ( London) had 3 liberty's , Middle River, Severn River & Springwater  alle onder Liberiaanse vlag.
Ned. had 3 "Fort" schepen, Fort Amsterdam , Fort Rensselaer en Fort Wilhelmus, Ned. regering en later naar de KPM, ze leken wel wat op de Scandinavian class.
Die weerschepen Cirrus ex Abilene, Bridgeport en Cumulus (1) ex Forsyth.  waren fregatten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-03-2017, 09:39:28
Jan,
Bedankt,
Nooit geweten, dat Muller London Liberty schepen had.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-03-2017, 08:51:31
Noordover 35

De Northern Trawler maatschappij  had het John Butt visserij bedrijf overgenomen en de Royal Lincs had toebehoord aan de Butt groep.
Zij was een grote moderne trawler, die in Duitsland was gebouwd,  met een prachtige accommodatie en alle moderne bedreigingen, maar dat gold tot hoever dat ging,
Ik heb op goede schepen gevaren, maar ook op slechte schepen, maar zij was een van de slechtste schepen..
De schipper was één van de slechtste, waar ik ooit bij gevaren heb en het was met recht een rotzak.
Wij vertrokken naar de Witte Zee.
Op de reis er heen was het erg slecht weer en daarom pikten wij een loods op in Lodingen, stoomde de lengte van Noorwegen door in de fjorden en zette de loods af in Honningsvag en stoomden toen in Oostelijke richting naar de schol gronden in de Witte Zee..
Wij kwamen bij Kaap Cannin en Novaya Zemlya, waar het weer verschrikkelijk slecht was, met een storm krachtige wind en zware ijs afzetting.
De schipper verminderde de vaart van het schip en liet de stuurman alle hens aan dek porren.
Dat was de laatste keer, dat wij onze kooi zagen, behalve dan, als wij onze wacht ter kooi hadden..
Wij waren zes uur bezig met ijs afhakken, voor wij de trawl konden uitzetten en met vissen konden beginnen..
De rest van de reis was het achttien uur op en zes uur af, iedere dag op nieuw, daar de schipper ons geen onderbreking gunde..
Wij visten op schol en dat vroeg veel verplaatsing van het schip.
Bij de meeste trekken hadden we niet genoeg vis om te strippen, tot aan de volgende haal.
Wij hadden één onderbreking tijdens de hele reis en dat alleen maar omdat het weer verslechterde en wij de trawl scheep moesten houden , om te gaan liggen steken..
Ik was op mijn brugwacht,  gelijk met de stuurman.
De schipper was daar ook, toen de marconist, die de schoonzoon van de schipper was, het stuurhuis binnen kwam..
De schipper keek hem verbaasd aan en schreeuwde tegen hem. ... Wat is er verdomme, met jou aan de hand
Je lijkt wel op stront..
De marconist was zwaar verkouden en had griep en voelde zich echt rot.
Ik heb een goed middeltje voor jou, zei de schipper.
Dit gezegd hebbend, verdween hij in de kaartenkamer en kwam terug met een elektriciteit bol in zijn handen.
Hij gaf die aan de marconist en gaf hem instructies om naar de voormast te gaan en de bol te verwisselen van het navigatie licht in de mast..
Ik kon het gewoon niet geloven.
Ik dacht echt, dat hij een geintje uithaalde.
Ik stond uit het raam van het stuurhuis te kijken, om te zien hoe hij het want in klom van de voor mast, waar zich ijs afzetting had vast gezet en naar de top van de mast klom.
Mijn hart stokte in mijn keel, hopende, dat hij niet zou uitglijden en naar beneden zou vallen.
Toen hij uiteindelijk weer beneden was uit de mast en weer in het stuurhuis kwam, was hij totaal bevroren.
Zijn gezicht was helemaal blauw en hij had ijsafzetting op zijn wenkbrauwen.
De stuurman richtte zich naar de schipper en stelde voor dat een slok rum, hem wel goed zou doen.
Hij kan de cholera krijgen,...... hij krijgt niets,..... was het antwoord van de "liefhebbende" schoonvader !
Ik had medelijden met de marconist.
Als de schipper mij opdracht had gegeven, om dit te doen,  bij zulk beestachtig weer,  zou ik hem wel verteld hebben, wat hij met de top van de mast en de bol zou moeten doen .
Maar deze schipper had ook een credit zijde., ofschoon hij een goed visserman was en één van de top verdieners was in de haven, maar de manier waarop hij zijn bemanning behandelde, was het tegenover gestelden.
Hij had een vaste bemanning en ik ben er heilig van overtuigd, dat zij allemaal bang voor hem waren.
Het was alleen maar het geld, wat hen bij elkaar hield.
De derde man scheen het meeste te lijden te hebben van zijn nukken, want, hij zag niet wat hij deed, want het was toch altijd al fout..
Iedere trek bij het halen van de trawl, stond de schipper vanuit het brug raam tegen hem te schreeuwen en te schelden en liet hem over het dek rennen als een dolle kat..
Het kon niet schelen wat hij aan het doen was of waar hij ook was, hij stond altijd op de verkeerde plaats en deed altijd het verkeerde ding..
Wij noemden het plaatselijk voetbal, maar in werkelijkheid was het zuiver pesten.
Hij maakte deze mans leven tot een hel.

Op de tweede dag haalden wij de trawl zwaar beschadigd aan dek...
Ons werd verteld om de trawl af te steken en een nieuwe trawl aan te slaan.
Terwijl wij de netten aan het veranderen waren, zei een der bemanningsleden...... Dat is iets voor Jim, wij zullen de rest van de reis wel aan dek doorbrengen..
Dat zullen jullie wel zien, was het simpele antwoord van hem, toen ik hem vroeg , wat hij er mee bedoelde..
Zodra de vis gestript was, begonnen we aan de reparatie van de trawl aan de BB zijde..
Na iedere haal, maakten wij meer vorderingen en aan het einde van de vierde dag vissen, was de trawl weer klaar voor gebruik.
De volgende haal, zaten er wat kleine gaten in de trawl. en de schipper zij ons deze te repareren. Deze trawl netten zijn 250 voet lang en het kost dus wel wat tijd om van het ene naar het andere eind te gaan, met de reparatie van kleine gaatjes..
Toen wij daar klaar mee waren, dacht ik er aan om God hier voor te danken.
Het vroor nog steeds en moesten het schip ook nog steeds ijsvrij houden.
Na iedere haal, als de vis was gestript en opgeborgen, moesten wij het ijs weg hakken en over boord scheppen, met behulp van voorhamers en bijlen en wat wij er anders voor konden vinden.
En ondertussen wachtte de schipper en zodra wij klaar waren en het dek wilden verlaten, belde hij met de telegraaf , dat hij de trawl weer scheep wilde halen.
En daar wij in ondiep water visten, koste het hooguit vijf en zes minuten om de trawl scheep te hieuwen.
En geen kans te hebben om naar achteren te gaan voor een pot thee of om ons te warmen..
De visserij was de meeste tijd goed van die reis en soms hadden we nog wat vis aan dek liggen van de voorgaande trek, als het tijd was om weer te halen..
Wanneer we dan weer bij de vis terug waren , was deze bevroren , maar we moesten dan ondanks alles, toch deze vis strippen.
Tussen het ijs weg hakken en het strippen en het boeten van de trawl. moesten wij iedere dag de achttien uur hard werken, bij vriezend weer en wind en het was echt geen picknick..
Bij een trek, hadden wij een gat in de kuil en helemaal geen vis..
Toen wij de kuil geboet hadden en het net weer op de zeebodem was, kregen wij een paar uur rust,
Wie was ik in de maling aan het nemen..?
Toen ik naar achteren liepen, riep de schipper de stuurman naar het stuurhuis.
Wij hadden ons net ontkleed en zaten in de messroom met een pot thee, toen de stuurman terug kwam en hij ons vertelde dat de schipper wat veranderingen wilde aanbrengen in het net, wat wij juist vier dagen aan één stuk , hadden gerepareerd.
Tijdens deze mededeling , werd er op de scheeps fluit een signaal gegeven, dat de schipper ons aan dek wilde zien.
Iedereen vloog op en lieten de half opgedronken mokken staan.
Ik besloot eerst mijn thee op te drinken en toen ik aan dek kwam . gaf de stuurman mij een formidabele uitbrander..
Op onze laatste vis dag, waren wij nog steeds bezig met het net, die nu zoveel veranderingen had onder gaan, dat zij in een maagdelijke conditie was.
Rond 10 uur vertelde de stuurman ons dat de schipper had besloten, dat het net echt niets meer waard was om te bewaren en wilde de goede stukken uit het net snijden om deze te bewaren..
De rest werd in een bundel opgerold en overboord gegooid.
Wat een rotzak..
.
Ik maakte nog drie reizen bij hem en monsterde toen af.
De scheeps agent, Bill Robinson, riep mij bij hem op kantoor en wilde weten waarom ik af monsterde.
Hij vertelde mij, dat veel mensen hun rechter arm wel af wilde staan om op dit schip te varen en dat geld wilde verdienen.
Ik vertelde hen over de werk condities en hoe de schipper was en dat ik niet bij een schipper wilde werken,voor iedere prijs zoals hij was en zoals hij het leven van zijn bemanning tot een hel maakte..
Bill zei me, dat hij mij wel zou bellen, als hij een ander schip voor mij had,.
Hij zag het niet zitten met mij en ik veronderstelde dat het een lange rust periode zou worden
Als je eenmaal een slechte naam had, onthielden zij zich om je werk te geven, gedurende een periode van twee of drie maanden, om je een lesje te leren..
Dat gebeurde vaak bij de diepzee trawlers.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-03-2017, 10:52:31
Noordover 36

Nadat ik afgemonsterd had van de Royal Lincs, wist ik, dat ik een poos thuis zou blijven.
Ik had er geen moeite mee, want ik had wat geld gespaard. Ik bleef thuis en ik vermaakte mij deze periode aan de wal, best.
Ik had ongeveer zeven weken thuis gezeten, toen ik een telefoon oproep kreeg van de rederij..
Het was Bill Robinson, de scheeps agent, die mij vroeg, of ik er klaar voor was, om weer eens naar zee te gaan en dit maal op de trawler Equerry.
Ik zei hem, dat ik er klaar voor was en hij zei mij, dat ik me geen zorgen moest maken om vandaag nog naar het kantoor te komen en dat hij mij zou laten monsteren op de dag van vertrek..
Toen ik aan de haven kwam, klaar om aan boord te stappen, kon ik nergens het schip vinden..
Ik liep heen en weer over de Noord kade en keek naar alle diep zee trawlers, maar er lag geen Equerry tussen.
Ik had het schip nooit eerder gezien, maar ik wist dat zij één van de trawlers was, die waren gekocht door de Northern Trawlers van de Butt Groep..
Toen Bill op de Noord kade verscheen vroeg ik hen, waar het schip lag en zei mij hem te volgen.,
Wij liepen langs de Noord kade en daar tussen de oude Noordzee trawlers, lag de Equerry.
Wat een oud wrak en roest bak was zij.
Ik keek er een keer naar en zei tegen Bill, dat ik maar één reis op dat schip zou maken.
Dat is oké, antwoordde hij. Je komt maar naar het kantoor, als je weer binnen komt..
Er was niets aan het schip, wat mij vertrouwen gaf.
Ik vroeg Bill, oh dit schip ook naar IJsland ging, hij grijnsde en vertelde mij dat wij naar de Faroer Eilanden zouden gaan..
Ik geloof niet, dat zij ooit IJsland zal halen , grapte hij.
Fantastisch, dacht ik.
De Equerry was een kolen stook trawler, die in 1929 was gebouwd. Zij was 170 ton en was ongeveer 134 voet lang, met een accommodatie ongeveer gelijk aan de St.Philip, in de voorkant van het schip.
De schipper was één van de beste. Een echte goede schipper om bij te varen,
Hij werkte samen met de bemanning en niet tegen hen, wat een groot verschil maakte, met mijn laatste schip..
Ik kan mij de naam van de stuurman niet herinneren, maar dan kan mij ook niets schelen, want ik mocht die knaap niet.
Het grootste gedeelte van de bemanning was jong , behalve de derde man.
Het woord miserabel was hem toebedeeld  en ik had nooit eerder zo'n kl...tzak gezien in mijn leven.
Later leerde ik hem beter kennen en vond ik hem zo slecht nog niet.
Hij was nu eenmaal zo. Ik kan mij ook niet de kok en de machinisten herinneren.
Op weg naar de Faroer Eilanden moesten wij een paar keer stoppen voor machine reparaties. Dat bleek regelmatig voor te komen, want er ging altijd wel weer iets kapot,.
Wij hadden een goede bemanning en konden goed met elkaar overweg..
Zij was een "blij " schip, er was geen haast en alles liep even rustig.
Toen wij de Faroer Eilanden naderden, werd ons verteld dat wij meteen  de haven van een klein vissers dorpje aan de oost kust van het eiland zouden binnen lopen, omdat de machinisten  wat werkzaamheden moesten verrichten aan de machine..
De Equerry viste regelmatig bij de Faroer Eilanden.
Het bleek, dat het schip een regelmatige bezoeker was van de haven en zodra wij daar aankwamen, waren er altijd  wel wat plaatselijke bewoners, die onze trossen aanpakten bij het meren..
Ik dacht niet, dat de werkzaamheden die uitgevoerd moesten worden in de machine kamer van groot belang waren, maar meer een excuus waren, om aan de rol te gaan met de plaatselijke bewoners.
Zelfs hadden enkele leden van de bemanning hier een vriendinnetje.
De Equerry bleek een goed schip te zijn, ondanks haar ouderdom en de vele storingen van de machine en ik bleef enkele maanden op dat schip..
Eens op een reis lagen wij weer in het haventje en het merendeel van de bemanning ging de wal op.
Twee jongens, van ongeveer mijn leeftijd, de schipper en de derde man, bleven aan boord.
De twee knapen en ik waren wat gein aan het schoppen en maakte veel herrie.
De schipper kwam zijn kooi uit en gaf ons een halve fles rum en elk vier blikjes bier.
Hij zei ons, dat wij maar aan de wal herrie moesten gaan schoppen met de rest van de bemanning, zodat hij rustig kon slapen..
Het was nog vroeg in de avond en het was in de zomer en het was nog steeds niet donker.
Wij zaten op het voor luik en  hadden een paar borrels en ieder een blikje bier..
Een van jongens stelde voor om een wandeling te gaan maken in de bergen en we stemden er allemaal  in toe en gingen op weg..
Wij volgde de weg vanaf het dorp de bergen in.
Toen wij zo wandelden, passeerden wij verschillende huisjes. met wat leek op stukken vlees, hangend aan de buitenkant van de huisjes, om te drogen.
Het was grienden vlees.
De griend is een klein soort walvis, die ieder jaar de kust van de Faroer eilanden op zoekt..
Jaren geleden gingen dan de eiland bewoners met hun boten de zee op en dreven de grienden een erg nauwe fjord in, tot zij gedwongen werden de wal op te zwemmen..
Anderen stonden daar al te wachtten, mannen, vrouwen en kinderen, met allerlei dingen, die zij als wapen konden gebruiken.,
Zodra de grienden op de wal lagen, werden zij gedood, zoveel als mogelijk was..
Het vlees werd opgehangen om te drogen en werd in de winter periode gebruikt als voedsel.
Daar er niemand in de huisjes was, besloten wij er eens wat van te proeven en wij sneden een stuk voor ons zelf af..
Wij liepen op de weg grienden vlees te eten.
Het was erg taai, zoals een oude schoen en niet erg lekker.
Een stukje verder kwamen wij langs wat kippen hokken en wij besloten wat eieren mee te brengen voor de kok.
Ik hield de wacht, toen de andere twee het kippenhok in gingen om de eieren te pakken.
Er lagen daar maar een half dozijn eieren en wij namen ze mee in onze petten.
Toen wij verder liepen , raakte iets hards de achterkant van mijn hoofd.
Ik dacht dat één van mijn vrienden een steen naar mij had gegooid en ik draaide mij om en schold hem uit voor al de ergste dingen, die in mijn gedachten op kwamen.
Maar het was geen steen die naar mij was gegooid, maar één van de nep eieren , die werden gebruikt om de kippen wat aan te moedigen, om eieren te leggen..
Wij gingen aan de kant van de weg zitten en dronken ons laatste blikje bier leeg.
Het uitzicht was adem benemend. Wij konden de hele weg zien, de berg af tot de haven, die daar aan de waterrand lag ingenesteld..
Het was een indrukwekkend gezicht..
De avond was vredig en kalm
Als ik hier alleen was geweest, had ik zeker enkele uren gelukzalig door kunnen brengen, om van de vrede en rust te genieten.
Maar in plaats hiervan, was ik hier met mijn luidruchtige vrienden., die nu in een discussie waren gewikkeld om een paar kippen te stelen en mee aan boord te nemen..
Ik was niet gelukkig met dat idee, maar ik werd weg gestemd. Twee tegen Een.
Toen wij de kippenhokken weer in gingen, maakten de kippen zoveel lawaai, dat het niet te geloven was, maar we slaagden er in twee kippen te pakken en in een zak te stoppen en vervolgden onze weg bergafwaarts, terug naar het schip.
Maar ondertussen begon  het donker geworden.
 Alle lichten in het dorp en aan de haven waren ontstoken, wat prachtig leek vanaf halverwege de berg, maar het was nog een hel van een lang stuk te lopen.
Tegen de tijd dat wij terug waren, was het nu goed donker geworden.
De meeste bemanningsleden waren weer terug aan boord en waren hun kooi ingedoken
Toen wij het dorp binnen kwamen, zagen wij een fiets tegen een muur staan..
Mijn maat, die zijn buik vol had van het lopen, zei, dat hij de rest van de weg af zou leggen per fiets..
De weg was nog steeds bergafwaarts.
Wij keken hem na, toen hij naar beneden fietste en hij steeds meer vaart kreeg..
Maar aan de rand van de haven komend, realiseerde hij zich pas, dat er geen rem op de fiets zat. en het enigste wat hij nog kon doen was, zich van de fiets te laten vallen.
Hij eindigde als een hoopje op de kade en de fiets verdween in het water.
Er was niemand te zien en het schip was rustig en wij gingen naar de messroom en maakten een pot thee en wat sandwiches.
Toen wij de sandwiches aan het nuttigen waren, bespraken wij, wat de beste plaats zou zijn, om de kippen te houden..
Wij besloten dat de kettingbak de beste plaats zou zijn om kippen te houden. Het was daar koel.
Na de kippen in de kettingbak te hebben los gelaten, doken wij zelf ook de kooi in, voor een goede nachtrust.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 13:37:12
GY-018-Royal Lincs-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 13:38:18
Gy-375-Equerry


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-03-2017, 16:40:10
Wat kan de reden( oorzaak ) zijn dat deze trawler zijn SB anker op de bak heeft liggen of hij is zijn anker kwijt en is dat alleen maar ketting, wat gereed ligt voor een nieuw anker aan te bevestigen.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:44:13
Zou het niet weten Cor., het zou misschien makkelijker zijn als ze evt. een nieuw anker per barge aanvoeren, of de ankerketting aan de wal trekken dan hebben ze het alleen maar in te sluiten.Misschien was de kettingbak vol... Maar met de Müller liberties  ben ik wat vergeten en dat zal ik per volgende post neerzetten.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:49:37
Springwater als Saint Marcouf, op de achtergrond de Silvaplana of Silvretta-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:51:24
Springwater als Seacrest aan de grond en als jop van Wijsmuller


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:52:51
Severn River als Amstelpark


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 23-03-2017, 17:54:06
Middle River als Loussios


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-03-2017, 09:15:32

Noordover 37   

De volgende morgen, werden wij om 5 uur gepord. Tijdens de vroege uren van de dag, was er een schip uit Aberdeen de haven binnen gelopen. Op dat schip was geen teken van leven te zien, dus haar bemanning zou wel zijn gaan slapen..
Wij nuttigden eerst ons ontbijt en de schipper gaf orders om de trossen los te gooien.
De stuurman en ik gingen naar het voorschip om daar de trossen  los te gooien, de anderen gingen naar het achterschip en één man ging de kade op om de trossen van de bolders op de kade los te gooien..
Ik zag de havenmeester naar het schip toe komen lopen.,
De stuurman was het eerst op het voorschip. Hij keek over boord en de hel brak los. Hij begon te gillen en te schreeuwen en schreeuwde naar de man op de kade dat hij zo vlug mogelijk de trossen van de bolders af moest gooien.
Wat is er nu gaande, dacht ik bij mijzelf. Ik keek over de boeg en daar hangend aan een tros, zag ik de fiets , die de haven in was gereden, in de avond er voor..
Nu zijn wij de pineut, dacht ik.
Hij zal ons een rot baan geven, als we eenmaal op zee zitten..
De voor tros werd van de bolder afgegooid en toen de tros in het water viel, gleed de fiets van de tros af en verdween weer in het water.
De havenmeester had juist de rand van de haven bereikt, maar had de fiets niet gezien...
De stuurman wenste hem met een goed gevoel, een goede morgen.
En wederzijds wenste hij ons een goede visserij toe..
Toen het schip langzaam van de kade af kwam, fluisterde de stuurman...... Wacht maar, tot we gaan vissen..
Een uur later stopten  wij, zetten de trawl uit en begonnen te vissen..
De schipper was niet in een goed humeur over onze heldendaden van de vorige avond.
Onze straf was, om de netten opslag te controleren en alles wat daar verder nog bij was..
Wij moesten daar een lijst van maken van elk ding in deze opslag ruimte en moesten toen alles weer terug plaatsen, zodat wij wisten waar elk onderdeel precies te vinden was.
Onze eerste trek was goed, zodat de schipper wat kalmeerde en alles weer normaal leek, maar dat was niet voor lang..
We hadden ongeveer een uur vis staan strippen, toen de schipper ons drieën bij hem in het stuurhuis riep..
Hij zei, dat hij zojuist met de schipper van de Aberdeen trawler had gesproken, die bij ons in de haven lag en hem vertelde dat zijn schip onder arrest was gesteld.
Klaarblijkelijk werden twee kippen en een fiets vermist..
De politie had de Aberdeen trawler doorzocht en zij mochten niet eerder vertrekken voor de eigendommen weer gevonden waren..
Hij vroeg ons op de man af, of dit iets met ons te maken had., wat wij stellig ontkenden..
Mijn maat zei tegen de schipper, dat het waarschijnlijk de "Deenies " ( bijnaam voor de Aberdeners ) dat wel gedaan zouden hebben,  want die stonden bekend om hun stelen en we slaagden er in de schipper gerust te stellen..
De visserij  was maar voor een korte tijd goed.
Na twee of drie trekken was de vis weer vertrokken..
De schipper besloot om van visgronden te verwisselen, wat twee uur stomen betekende,
Ik moest het eerste uur het schip sturen en mijn maat John zou mij aflossen.
Toen mijn wachtuur afgelopen was, ging de deur van het stuurhuis open en de schipper stapte naar binnen..
Wij waren er niet gelukkig mee, dat de schipper nog steeds in het stuurhuis was.
Toen hij binnen stapte, draaide ik mij om en keek naar hem en barstte in een lachbui uit..
Wat is er hier zo lollig, vroeg mijn maat.
De schipper draaide zich om, om te kijken waarom ik lachte..
Hij zei niets, maar hij keek niet blij.. Mijn maat nam het stuurwiel over en ik wilde vlug de deur uitstappen..
En waar denk jij wel heen te willen gaan,  kom meteen terug, gromde de schipper.
Mijn maat John stond te sturen met een stomme grijs op zijn gezicht, zich afvragend wat er zou gebeuren..
De schipper vroeg ons weer, of wij iets afwisten van de kippen..
Dit echt niet nog een keer.,.... eerlijk schipper, ik weet hier niets van..
Iedere minuut nu, dacht ik, dit is het.
De schipper drentelde nog eens door het stuurhuis en draaide zich om naar de roerganger..
Dit is je laatste kans, zei hij.
Weet jij zeker, dat jij niets af weet over die kippen..
Eerlijk schipper,..... ik weet er niets van,
Ik dacht dat de schipper hem een klap zou geven.
Ik deed mijn best om een eerlijk gezicht op te zetten, maar innerlijk moest ik er om lachen,
Het was ook zo grappig..
Dan mag jij mij dit uitleggen, zei de schipper en trok met een ruk de pet van mijn maat van zijn hoofd en hield die onder zijn neus..
John keek naar zijn pet, die bedekt was met kippen veren..
Dat was het, en ik barstte in een lachbui uit.
Hij was in de ketting bak geweest om de kippen te plukken.
Hij had zich zelf gecontroleerd of er nog veren op zijn kleding zaten, voor hij naar de brug kwam om te sturen, maar had er niet bij nagedacht, om naar zijn pet  te kijken..
De kippen smaakten heerlijk.
Wij maakten een grote pan stamppot op de kachel in het voorin en gaven de schipper ook zijn deel..
Wij konden verder niets doen..
Zijn enige commentaar was, dat er meer zout in de stamppot had gemoeten..
De rest van de reis verliep zonder wederwaardigheden voor bij..
Wij lachten nog een paar goed over dit kippen verhaal en uiteindelijk lachte de schipper ook mee..
Toen wij aankwamen  op de Humber rivier, kregen wij instructies om voor anker te gaan, om dat wij moesten wachten, tot de sluis open zou gaan..
Toen wij het anker lieten vallen, vloog er ook een wolk van kippen veren mee naar buiten..
Het leek wel een sneeuwstorm, ......met veren overal .
Het schip wat het dichtst bij ons voor anker lag, klaagde er over, dat het dek vol met veren lag en zij het dek moesten spoelen, alvorens zij de sluis binnen konden varen.
Ik maakte nog één reis op de Equerry
Op de uitreis naar de visgronden, moesten wij drie dagen in Aberdeen binnen liggen  voor problemen met de stoomketels..
Het karwei werd opgelapt voor zo goed als mogelijk was, maar het was maar een tijdelijke reparatie en toen wij weer eenmaal terug waren in Grimsby, moest er beslist worden, om meer geld te besteden aan reparaties of het schip naar de sloop te sturen.
Alles bij elkaar genomen, was de reis niet erg goed geweest, ofschoon wij niet naar de Faroer Eilanden gingen en daarom wij ook niet geconfronteerd konden worden met de kippen affaire..

De dag, nadat wij Aberdeen hadden verlaten, hadden wij vijf  verstekelingen aan boord..
Vijf van de grootste ratten, die ik ooit had gezien..
Zij werden het eerst op het voordek gezien, in de vroege morgen uren, op zoek naar voedsel op het voordek.
Ik kan eerlijk zeggen, dat in mijn periode aan boord van trawlers, ik bijna geen ratten heb gezien.. Gewoonlijk zijn ratten aan boord van schepen van een twee benige variëteit en ik heb er vaak met zo'n stel gevaren.
Het grootste gedeelte van de reis hebben wij geprobeerd de ratten te vangen en te doden.
Wij probeerden allerlei manieren.
Wij lagen voedsel op het voordek en wachtte af, om ze in een hinderlaag te lokken.
Wij hadden ons bewapend met hamers en steeksleutels en andere dingen, wat wij maar naar ze toe konden smijten en zelfs hebben wij geprobeerd vallen te maken..
Maar wij vingen er geen een.,
Zij waren de doortraptste soort ratten die je maar kunt voorstellen.
Op een dag betrapten wij ze  halverwege het schip aan SB en jaagde ze op naar het lever huisje. Alle vijf de ratten sprongen in een oude lever ketel,
We smeten het deksel dicht en schroefde het deksel stijf dicht..
Ik het lever huisje waren drie ketels om levers te koken.
Maar nu hadden wij vijf ratten opgesloten in een van de ketels.
Nu was de vraag,,,,,, wat gaan wij hier aan doen.,
Een stelde voor om de stoom in te schakelen, maar dat vonden wij een beetje te wreed en ik stelde voor om water in de ketel te pompen, om de ratten te laten verdrinken..
En dit voorstel werd met algemene stemmen goed gekeurd..
Wij vulden de ketel met water, gingen weg en lieten de ketel zo zes uur staan..
Na goed zes uur gingen vier van ons terug en begonnen het deksel los te schroeven.
Deze sluitingen werkten op een tegengewicht, wanneer je de klamp los schroeft, valt hij vanzelf open.
Wij wilden nu wel eens zien of de ratten op het water dreven, en wij verzamelde ons boven het deksel om in de ketel te kijken.
Het deksel vloog open en eruit sprongen de vijf vetste ratten, die je ooit in je leven te zien krijgt.
De volgende minuut waren wij allen aan het vechten, om de deur van het leverhuisje uit te komen, wat er opgemaakt was om slecht één persoon door te laten.
De ratten maakten ons echt bang.
Dre ratten verdwenen over het dek, terug, waar zij zich verborgen hielden.
Hierna lieten wij de ratten met rust.
De ratten hadden de strijd gewonnen.
Wij kwamen weer terug in Grimsby..
Ik besloot  aan de wal te blijven en een mijn diploma te halen voor derde man..
Ik ging naar de Zeevaartschool in Orwell straat, bij de haven, om daar de lessen te volgen..
Daar ontmoette ik een knul van dezelfde leeftijd als ik zelf en hij heette Alf Hodson, wiens vader een leraar van de school was.
Wij werden goede vrienden en voeren samen op verscheidene  gelegenheden daar na..
Wij slaagden beiden op 12 December 1958, met vlag en wimpel, op negentien jarige leeftijd

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 24-03-2017, 11:20:16
Springwater als Saint Marcouf, op de achtergrond de Silvaplana of Silvretta-
Als het de silvretta zou zijn ,is dit de latere Mebo 2 v Radio noordzee deze silvretta had ook nog een zusterschip?of was dat de Silvaplana?
Hg
Adje


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:40:47
Ja klopt, de Silvaplana-1949, er was ook nog een derde de Valbella 1951 , Intercoast Scheepv.bedr. in beheer van Schellen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:57:17
Silvaplana-1948


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:58:22
Silvretta-1949, Jersey binnenlopend.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-03-2017, 16:59:04
Valbella-1951


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: dekzwabber op 24-03-2017, 17:50:25
    Jh Hartelijkdank voor het plaatsen v/d foto's ik wist niet dat er nog een 3e in deze serie bestond, als ik zo naar de silvretta kijk met ingedachten die grote Zendmast in het midden, dan hoor ik bijwijze van spreken de radio programma's weer,jammer dat het schip een droevig einde heeft moeten mee maken(gebruikt als schietschijf voor de Libische marine)een slopers hamer had een waardiger einde voor deze coaster meer op zijn plaats geweest. :'(
Hg.
Adje.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 25-03-2017, 07:51:27
Nou ja , ik denk dat die Libiërs meer plezier hebben gehad  met dat scheepje aan puin schieten dan een of andere sloper die met een zuur gezicht met z'n snijbrander te keer gaat. Voor die Libiërs was het natuurlijk "kaassie" ze hadden nu iets wat niet terug schoot en dat zijn ze niet zo gewend 8)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 27-03-2017, 09:48:22

Noordover 38

Ik monsterde weer op de Bombardier na de Kerstdagen en wij vertrokken naar de Witte Zee. Schipper was Vic Meech en daar het mijn derde keer was dat ik bij hem voer, wist ik , wat mij te wachten stond.
Ik was verrast en ik vond het plezierig, dat hij veranderd was. Hij was makkelijker geworden in vergelijking met eerder, maar niet te veel.
Hij was nu een gevestigde schipper.
Mensen realiseren zich niet,  hoe moeilijk het is, als je schipper wordt..
Gewoonlijk is de eerste reis als schipper, een nacht merrie.
De Bombardier was een goed genoeg schip, maar jongens, wat was zij een verschrikkelijk schip op zee.. Zij kreeg de zeeèn aan boord, waar je ze nooit zou verwachten en ik ben heel vaak  hierdoor over het dek gespoeld..
De schipper vertelde mij, dat hij dacht, dat hij promotie had gemaakt, toen zij hem de Bombardier als schipper aan boden..
Zij was een moderner schip als de Northern Sky, maar dat was dan ook alles.
Het moet een nachtmerrie zijn geweest, om op zo´n schip, schipper te worden.
Een voorbeeld van haar zeewaardigheid was, toen wij bij de Noorse kust visten..
Het weer was stormachtig met windkracht 8, maar niet slecht genoeg om met vissen te stoppen en andere trawlers bij ons in de buurt, waren nog steeds aan het vissen..
Tot twee maal toe die ochtend,  werd de gevangen vis overboord gespoeld, toen wij de trawl aan het uitzetten waren..
Het was een geluk, dat op dat moment niemand in de vis aan het werk was.,
Bij deze twee keren stortte een hoge golf over de reling en spoelde de vis mee overboord..
Natuurlijk had de bemanning haar gebruikelijke mening over de schipper, dat hij een storm rotzak was en hoe onder welke omstandigheden wij moesten vissen, in zulk soort weer..
Bij de derde trek, wonnen wij de `jack pot ` met vijf pakken kabeljauw en schelvis.
Dat waren ongeveer 150 kisten vis..
Met het weer zo slecht als het was, was het een grote opgave om de vis aan boord te krijgen en  kregen verschillende stortzeeèn over, tijdens dit proces..
Toen de pakken in de last waren gestort,  zei de schipper ons, om de trawl zo vlug mogelijk als wij konden, scheep te halen, om daarna te gaan liggen steken..
Hij was niet van plan, om zo´n goede vangst, weer gaan te verspelen, door overkomende water.
Rond twaalf uur was de trawl scheep en lag het schip met zijn kop  in de wind.
De schipper stuurde alle hens weg  om te gaan eten en liet de derde man en de dek jongen door gaan met strippen.
Toen wij halverwege onze maaltijd waren, hoorde wij, hoe een grote golf zich op het schip stortte..
Het schip gierde naar SB en schudde hevig..
Maar wij gingen door met eten, wat niet ongewoon was bij zulk slecht weer.
Het volgende wat gebeurde was, dat de derde man en de dekjongen, trillend van schrik en zo wit als geesten, in de gang stonden, door en door nat.
De derde man vertelde de schipper, dat alle vis was weggespoeld en er geen enkele vis was achter gebleven op het dek.
Het heeft alles mee gesleurd en als wij ons niet vast hadden gegrepen, had de golf mij en de dekjongen mee gesleurd, rapporteerde hij vervolgens..
De dekjongen vertelde ons later, dat toen het schip in de golf dook, het een hoge golf was.
Hij werd tegen het dek gesmeten en stootte zijn hoofd.
Hij was versuft en in een shock toestand,.
Hij wist niet meer, wat er gebeurd was en dacht dat hij overboord zou spoelen.
Hij voelde de derde man, een grote sterke kerel, die zijn arm om zijn middel sloeg en hem vast hield..
De derde man hield hem vast en de vislijnen, tot het water en de vis van het dek waren gespoeld, waarna hij veilig naar het achterschip kon gaan.,
De schipper van een trawler, die langs ons voer, toen de golf bij ons aan boord stortte, vertelde onze schipper, dat wij zover over SB slagzij maakte, dat hij alleen nog maar de romp kon zien en echt dacht, dat het schip zou omslaan..

Op een reis vissend bij de Noorse kust, had een groot deel van de bemanning last van griep.
Het werd zelfs zo erg dat wij Harstad moesten binnen lopen voor medische behandeling van de patiènten.
De dokter onderzocht ons en gelukkig hoefde niemand in het ziekenhuis te worden opgenomen.,
De dokter gaf ons een injectie en een medicinaal drankje.
Hij adviseerde, om gedurende 24 uur, in de haven te blijven en zei, dat hij terug zou komen, voor wij weer zouden vertrekken, om ons uit te checken.
Binnen deze 24 uur, was er een grote verbetering in de gezondheid toestand en  werd het toegestaan om onze reis te vervolgen..
De dokter gaf de schipper wat ampullen voor injecties en vertelde hem dat hij de ergste patiènten een injectie kon geven in hun achterste, eenmaal per dag..
De schipper voerde deze behandeling uit bij de derde man en wij doopte de schipper met de naan Dr. Dood..
Ik was blij dat ik geen injectie nodig had, want ik zou hem niet aan mijn lichaam laten komen met zijn injectie spuit..
Tijdens de periode die wij langs de kade lagen, waren er een paar bemanningsleden de wal op gegaan om wat te drinken. en hadden goedkope brandy gedronken, wat meer op vuurwater leek.. Wij vertrokken uit Harstad, terwijl enige leden van de bemanning nog steeds de lijden hadden van de griep of nog moesten herstellen van de drank.
De slechtste onder hen waren waren Harry en George.
Harry was een lastpost en stelde George voor om aan dek met hem te vechten..
George wilde niet, maar  vertelde Harry dat hij hem mocht slaan met een hand achter zijn rug..
Harry stond er op om te vechten en bleef terug komen naar de messroom om hem te pesten.
George was erg fitte en sterke man.
Hij was zo hard als een spijker en wist hoe hij op zich zelf moest letten..
Harry was er nu niet zo opgebouwd om te kunnen vechten, maar de drank speelde hem parten..
George stemde er uiteindelijk in toe en zij gingen naar het dek.
Ik wil het geen gevecht noemen, daar George slechts eenmaal Harry raakte en hij buiten westen was..
Toen hij op het dek viel, raakte zijn hoofd het potdeksel van de verschansing en hield hij er een mooie wond  boven zijn oog,  aan over.
George ging terug naar de messroom en deed gewoon of er niets was gebeurd..
Ongeveer tien minuten later kwam één van de bemanningsleden naar de messroom en vroeg aan de derde man, of hij eens naar Harry wilde gaan kijken, die nog steeds lang uit op het dek lag, met één oog gesloten en bloedend uit de wond boven zijn oog.
Harry moest gehecht worden.
De schipper kwam een kijkje nemen en gaf de bemanning instructie om Harry naar de messroom te brengen en dat wij terug moesten naar Harstad,  om de wond van Harry te laten hechten.
De derde man verzocht de schipper om deze hechting zelf uit te voeren. maar hij weigerde het en zo zei de derde man, dat hij het dan wel zou doen.
 Achteraf hadden wij alle benodigde spullen er voor in de medicijn kast.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-03-2017, 22:29:05
GY-030-Bombardier, Northern Trawlers

Gebouwd bij Cook, Welton & Gemmell, Beverley.
Gt-661 x Nt 255,
55.3 mrt x 9.3 mrt
Oliestoker C.G.Holmes -1075 IHP.
1949-GY-30-Bombardier
Eign: Supreme Fish Curing Co.Ltd.
1966-Eign: Northern Trawlers Ltd.
1968 verkocht naar sloperij Jos de Smedt België, gesloopt te Antwerpen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-03-2017, 22:30:22
GY-030-Bombardier, Supreme Fish Curing Co. Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-03-2017, 09:50:24

Noordover 39


Vier bemanningsleden van ons brachten Harry naar zijn hut.
Wij legden hem op zijn rug en twee gingen op zijn benen zitten en twee hielden zijn armen naar beneden..
De derde man knielde  gekruist over zijn borst, gereed om de wond boven zijn oog te hechten.. Harry was nog steeds half zat en had niet het benul wat er met hem zou gebeuren.... nog niet !
De derde man was een  stokkerige kerel met handen als kolen scheppen en vingers zo dik als saucijzen.
Echt geen ideale figuur om hechtingen uit te voeren..
Toen hij er klaar voor was, brak een van de bemanning de container open, waar de naalden in zaten en gaf er een aan hem.
Hij pakte de beide  randen van de wond tussen zijn vinger en duim en kneep de beide delen tegen elkaar, als een volslagen slager, die een lam slachtte.
Hij stak de naald in de wond en trok hem aan de andere kant er weer uit.
Harry ontwaakte vrij snel uit zijn roes en begon tegen te spartelen.
De derde man zei hem, dat hij rustig moest blijven of hij zou hem een klap verkopen..
Harry  begon al aardig snel nuchter te worden en besloot om te doen wat hem gezegd werd.
De derde man knoopte de hechting aan elkaar  en wilde aan de tweede hechting beginnen.
Harry was nu echt nuchter en stelde voor, dat twee hechtingen wel voldoende zou zijn..
De derde man vertelde hem nog wel dat een derde hechting echt nog wel nodig was, maar Harry weigerde pertinent..
De schipper was blijkbaar tevreden, dat het karwei  uitgevoerd was en gaf de derde man een slok rum en schonk een glaasje vol voor Harry.
De derde man pakte deze borrel en dronk het zelf op..
Harry had in een dag, al genoeg drank gehad.
De hechting werkzaamheden waren prima uitgevoerd en de wond genas voorspoedig..

Aan het einde van Maart stopte de visserij bij de Noorse kust en startte de visserij bij IJsland.
Op onze eerste reis hadden wij hinder van de marine.
Wij visten daar met een stel schepen binnen de IJslandse territoriale wateren..
Het weer was slecht, met een wind uit het NW met windkracht 7 en met een hoge deining..
Wij hadden slechts een uur gevist, toen het IJslandse marine vaartuig Aegir  ter plekke verscheen...
De schipper liet het alarm signaal horen, als waarschuwing, dat het net zo snel als mogelijk was, werd scheep gehaald..
Het was mijn beurt om het net op te hieuwen en ik had de winch al draaiend en hieuwde met volle snelheid..
De andere schepen deden hetzelfde.
Ik keek, toen het marine vaartuig full speed op ons af kwam.
Op haar tocht, passeerde zij twee andere trawlers en ik verwonderde me, wat zij nu van plan was., want gebruikelijk pakte zij het eerste schip, wat zij tegen kwam.
Omdat het marine schip ons over BB benaderde, kon ik zien dat haar bemanning de bescherming van het kanon op haar voorschip weg haalden.
Het kanon nu op de hoogte van onze winch, werd op ons gericht en zij vuurde.
Ik holde weg van de winch naar SB om dekking te zoeken., want ik wilde daar niet blijven staan, terwijl zij op ons vuurde..
Toen ik aan de SB zij was, zag ik de stuurman naar de winch lopen, die nog steeds met volle kracht werkte..
Het marine schip kwam nu bij ons langszij en ik hoorde geschreeuw tegen de schipper, via de luidspreker en zij vuurde nogmaals..
De schipper schreeuwde naar de stuurman om de winch zachter te zetten.
Wij konden niet meer ontsnappen aan het marine vaartuig.
Wij haalden de trawl scheep..
De marine stuurde een opblaasboot naar ons toe en de schipper werd verzocht aan boord te komen, waarna overlegd kon worden over de positie waar zij gevist had.
Hij had geen andere optie..
De opblaas boot was niet erg groot en werd voortgedreven door een buiten boord motor.
Zij hadden moeite om bij ons langszij te komen door de hoge deiningen en de schipper kon met veel moeite bij haar aan boord komen..
Hij werd mee genomen naar het marine vaartuig, waar de beide gezagvoerders de posities controleerden.
Zij beiden waren het er mee eens, dat wij binnen de territoriale grens waren. en daar visten
De gezagvoerder van het marine vaartuig vertelde aan onze schipper, dat hij dit maal pech had, dat hij was gepakt, daar het zijn bedoeling was, om de Northern Jewel met schipper Billy Woods te pakken.
Daar hij zag, dat hij de Jewel niet kon arresteren , pakte hij het dichts bijzijnde schip en dat waren wij.
De schipper werd terug gebracht naar de Bombardier, in gezelschap van een marine officier, die constant op de brug bleef, zodat wij niet konden ontsnappen.
Wij werden onder begeleiding van het marine vaartuig naar Seydisfjord opgebracht.
De volgende dag werd de schipper voor het gerecht gebracht en het schip werd veroordeeld voor het vissen binnen de territoriale wateren..
Dat was op 18 Maart 1958,....  mijn verjaardag.
Ik was 19 jaar geworden !
Wij bleven in Seydisfjord tot wij werden vrijgelaten en toestemming kregen om verder te gaan vissen.
De lokale IJslandse krant rapporteerde het volgende

                                            Seydisfjord, 17 Maart 1958
De Aegir bracht een groot schip op.
De trawler Bombardier uit Grimsby, aangehouden voor illegaal vissen binnen de visserij limieten in de vroege uren van Maandag.
De Aegir arresteerde de trawler ongeveer 1 zeemijl binnen de grens bij Lonsbugt, tussen Eystrahorn en Vestrahorn..
De schipper van de trawler, genaamd Meech, gaf de schending en de positie die door de kustwacht was bepaald, toe.
De Bombardier had ongeveer 600 kits vis aan boord.
Een veroordeling in deze zaak wordt morgen  ( dinsdag ) verwacht.
De Bombardier is de eerste trawler die wegens illegaal vissen binnen de limiet grenzen, dit jaar is opgebracht.

Enkele maanden later waren wij aan het vissen aan de oost kant van IJsland.
De zeebodem was daar erg ruw en wij ondervonden veel schade aan de netten.
 De schipper wilde de BB trawl ook gaan gebruiken , wat voor ons zou betekenen dat wij achttien uur per dag zouden moeten gaan werken.
De volgende dag  waren wij nog steeds op de zelfde locatie aan het vissen
Het was een prachtige zomerse dag en de zee  was als een meer.
De visserij was goed en veel trawlers waren op deze locatie vissende..
Nu eens voor een keer, buiten de visserij limiet grenzen,
De trawlers visten in een klein gebied en gebruikelijk  tot hinder van een ander..
Wij hadden de trawl pas vijftien minuten uit staan en wij waren allemaal in de last aan het strippen. Ik stond in de achterste last en kon een Hull trawler, de Othello zien,  die ongeveer een halve mijl van ons verwijderd was, met haar visborden hangend in de galgen, klaar om de trawl uit te zetten. Ik dacht, dat zij zou wachten met uitzetten, tot wij gepasseerd waren.
Ik was verwonderd, dat ik zwarte rook uit haar schoorsteen zag komen..
Dat betekende dat haar schipper de machine op volle kracht vooruit had gezet.
Ik kon zien, door de draai die zij maakte, dat zij ons zo zou raken.
Ik schreeuwde tegen de mannen aan dek, dat zij zich vast moesten houden.
De Othella raakte ons met volle vaart, maar omdat zij nog aan het draaien was, schampte zij ons alleen maar, maar dat was wel een pracht stuk werk, want zij had een scherpe voorsteven.
Maar des ondanks veroorzaakte zij toch een aanzienlijke schade.
Zij raakte ons op de hoek van de boeg, waarna zij langs de BB zij gleed en de voor galg raakte en alle vestevigingen van de galg verwoestte..
Daarna gleed zij verder naar achteren, waar bij zij de verschansing plat drukte en vervolgens de achter galg vernielde en een visbord in tweeën brak..
Toen deze aanvaring plaats vond, waren er drie bemanningsleden in het visruim werkzaam.
Ik heb van mijn leven nooit zo vlug een verplaatsing van mensen gezien.
Zij kwamen uit het visruim uit gesneld, als konijnen, die opgejaagd worden door een fret..
De Othella deed voor ons wel iets goed..
Met zoveel schade aan BB, was het onmogelijk voor de schipper, om de BB trawl nog te kunnen  gebruiken..
Later vertelde de schipper van Othella aan onze schipper, dat op het moment dat hij volle kracht vooruit gaf, hij uitkeek door de BB deur van het stuurhuis en hij gericht schreeuwde naar een van de Hull trawlers, die vlakbij viste,.
Hij realiseerde zich niet dat wij er ook nog waren, tot hij ons raakte.
Ik weet niet  wat de afloop was van deze aanvaring, maar van de schipper van de Hull trawler werden  zijn schippers papieren ingevorderd, maar op zijn minst heeft hij een ernstige waarschuwing gekregen van de Scheepvaart Inspectie,

wordt vervolgd









Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-03-2017, 14:09:31
H-581-Othello.

Geb. bij Cochrane, Selby.
1937-GY-398-Le Tigre.
1939-1946-Br. Admiralty , anti submarine trawler, Pennant nr FY-243
1942-gehuurd door US Navy.
Zonk de U -125 met een dieptebommen aanval op 125 mijl zuid van Nova Scotia.( 41.48 N--66.38 W.)
1943- Gestationeerd te Zuid Afrika voor escorte werk.
1946-GY-312-Regal.
1948-H-581-Othello
1963 Fd-389-Othello, nooit gevaren voor FD ,  tijdens  survey onzeewaardig bevonden.1963-verkocht naar Belgische sloperij Van Heyghen Frêres  S.A. en the Gent gesloopt.
Laatste kolen gestookte Hull trawler.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-03-2017, 08:06:04

Noordover 40

Mijn enigste reis met de Northern Foam was een nachtmerrie, echter werd het voor mij wel één van de gemakkelijkste reizen.
Wij vertrokken naar de visgronden bij de .Noorse kust
De eerste dag kwam de schipper naar beneden voor zijn avond maal, maar  hierna zag ik hem nog maar drie keer, tijdens de gehele reis.
Hij verbleef de hele tijd in zijn hut, vergezeld met een fles, wat veroorzaakt was, omdat zijn vrouw hem had verlaten..
Hem waren al diverse waarschuwingen gegeven door de radio kust stations, om te stoppen met de liederlijke taal die hij uitstootte en het verzoek om voortaan uit de ether te blijven..
Hij terroriseerde de marconist op een dusdanige wijze, dat de marconist zijn hut had verlaten en onderdak had gezocht bij de rest van de bemanning, op het achterschip.
Op die reis was het weer verschrikkelijk slecht, het stormde meestal , vaak met stormkracht en enkele keren zelfs met windkracht 10.
Bij aankomst op de visgronden, was het weer te slecht , om te gaan vissen en wij moesten gaan liggen steken, tot de storm voorbij was..
Ik liep wacht bij de stuurman ,vanaf middernacht tot 06.00 uur in de morgen.
Het weer was zo slecht, dat wij iedere dag maar twee trekken konden doen.
Wij porden dan de bemanning om 06.00 uur voor de ochtend maaltijd  en trachtte dan twee trekken te doen, in de tijd dat er nog wat daglicht was..
Houdt wel in gedachten, dat wij  binnen de Pool Cirkel visten en maar een paar uur daglicht hadden in die periode van het jaar..
Als de ochtend maaltijd was genuttigd, was het mijn tijd om de kooi in te duiken..
En als ik mijn kooi in dook, ging de bemanning het dek op, om de trawl uit te zetten.

Een van de weinige keren, dat ik de schipper zag, was, toen wij naar Tromso stoomden voor reparaties.
De schipper was van mening dat wij geen loods nodig hadden,want hij wist wel alles over de reis er heen, wat hij waarschijnlijk wel deed, als hij nuchter was.
Wij stoomde de fjord binnen met veel wind en hadden ook nog hinder van zware sneeuwbuien..
Wij kregen orders om de meer trossen klaar te leggen en een half uur er na, zaten wij nog steeds in de messroom te wachten op orders om aan dek te komen..
Terwijl wij zo met elkaar zaten te praten, merkten een van de bemanningsleden op, dat gezien de tijdsduur en de vaart van het schip, wij nog niet in Tromso konden zijn en zei dat het gebruikelijk veel lander duurde.
Het bleek, dat hij gelijk had..
De orders kwamen, dat wij stand- by moesten staan bij de trossen.
Ik ging naar het voorschip met de stuurman en twee matrozen en de felle wind maakte het erg onplezierig en het vroor nog hard ook.... en het zicht was slecht.
Wij konden maar net wat lichtjes op de wal zien,  toen de sneeuwval wat minder werd, maar het ging weer harder sneeuwen en wij zagen niets meer.
Wij tuurden in het duister om de kade te ontdekken.
Het sneeuwen hield plotseling weer op en het zicht werd dramatisch beter.
Recht voor ons uit was daar plotseling een hoge klif, met zware zeeën die zich er over heen stortten, een angstwekkend gezicht , omdat wij er dicht bij waren, te dicht om je er happy bij te voelen.
Er was niets te zien van een stad of een haven, alleen maar wat verspreide lichtjes van huizen aan de wal..
De stuurman schreeuwde naar het stuurhuis, dat er achteruit geslagen moest worden., hij sprong van de bak af en rende naar het stuurhuis.
De machine werd in z'n achteruit stand gezet.
Wij waren nu al zo dicht bij de klif, dat wij over het hekwerk hingen, daar wij verwachtte, dat wij ieder moment konden vastlopen.,
Wat er door mijn gedachten ging, was niet wat ik zag, wat angstwekkend genoeg was., maar wat zat er nog onder het schip !
Ik had er een slecht gevoel over, dat wij aan de grond zouden lopen en dan zouden we zeker in de problemen zitten..
Het schip schudde en schokte , toen de machine in z'n volle kracht achteruit ging werken ,
Het leek wel uren te duren voor wij  uiteindelijk weer in dieper water waren en in veiligheid.
Later bleek, dat wij nog zeker 10 mijl moesten stomen, voor wij Tromso zouden bereiken.
De stuurman bleef op de brug tot wij daar uiteindelijk aankwamen.

Na veilig gemeerd te liggen in Tromso, bespraken wij onder elkaar, wat wij nu moesten gaan doen.
Wij waren er echt niet blij mee, zoals de zaken er nu voor stonden..
Wij lieten de stuurman weten, dat als de schipper niet nuchter zou worden, hij het schip terug naar Grimsby kon brengen..
De stuurman kreeg de schipper uiteindelijk weer nuchter en de reparaties werden uitgevoerd..
Toen wij Tromso weer verlieten , op weg naar de visgronden, was het een geruststelling om te zien dat er een loods aan boord was, om ons naar buiten te brengen..

Eenmaal terug op de visgronden, was ook de schipper weer terug in zijn kooi en ook weer  in gezelschap van zijn geliefde fles.
Wij waren dus weer terug bij af..
Wij spraken er over in de messroom of wij zo door wilden gaan of dat de stuurman het kantoor  moest bellen, om de situatie uit te leggen. en het schip terug te brengen naar Grimsby.
Er werd besloten om toch maar zo door te gaan, want wij wilden aan het einde van de reis toch wel wat uitbetaald krijgen.
De stuurman was een ervaren schipper en wij mochten hem wel en wij hadden er vertrouwen in dat hij de reis uit de rotzooi zou helpen..
Het weer was al even slecht als eerder op de reis en wij probeerden nog maar twee trekken per dag te doen.
Wij sleepten het net bij iedere trek, drie uur over de zeebodem en op meer dan een keer, tegen de tijd dat er weer gehaald moest worden, was het weer zo verslechterd, dat de trawl scheep gehaald moest worden en in de zij worden gesjord.
Tegen de tijd, dat ik gepord moest worden, was meestal de vis al in het visruim en was iedereen al van het dek af.

Bij een andere gelegenheden slaagden wij er wel in om twee trekken te doen, dus dan moest ik aan dek helpen bij het binnen halen van de trawl.
Op deze reis deed ik weinig werkzaamheden, maar wij vingen ook niet veel en de vooruitzichten waren ook maar pover.
De schipper slaagde er zelfs in om zijn gezicht weer eens te tonen op de laatste 24 uur op de visgronden..
Toen begonnen wij aan de thuisreis.
Hij gaf de stuurman nog wel wat instructie, dat, als wij de Viking Bank passeerden en daar Duitse trawlers aan het vissen waren, hij bij de Duitser moest nagaan, wat hun vangsten waren.
Mocht daar nog wat visserij zijn, dan zouden wij daar ook nog 24 uur kunnen vissen.
Wij passeerden de Viking Bank om 03.00 uur en het wemelde daar van de trawlers.
Wij voeren langszij van een der trawlers, die net aan het halen was en konden zien dat het net vol met roodbaars zat.
De stuurman nam nog contact op met deze trawler en vroeg, of er nog kabeljauw en schelvis werd gevangen.
En ook het antwoord van de Duitser was negatief.
Alleen maar roodbaars.
De stuurman liet ons allemaal beloven, dat wij helemaal niets over deze trawlers, die wij gezien hadden, aan de schipper zouden vertellen.
Roodbaars bracht in het algemeen weinig geld op in de afslag, maar uit het oogpunt van de schipper zou dat misschien 200 tot 300 kits roodbaars aan de totale vangst kunnen toevoegen, wat het geheel van de reis iets beter deed uit zien !

Maar was deze schipper dit werkelijk waard ?

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2017, 15:29:39
GY-490- Northern Foam-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 29-03-2017, 16:21:44
LO-153-Northern Foam ,1936-1963 gesloopt
Foto van voor W.O. 2.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 30-03-2017, 08:20:51

Noordover 41

In Maart 1960 kwam ik aan boord van de Northern Sceptre.
Zij was een modern schip en erg comfortabel.
Vis Meech was haar schipper en het was de vijfde keer, dat ik bij hem voer.
De Northern Sceptre was een zusterschip van de Northern Jewel.
Beide schepen waren eender en ik denk dat de Northern Jewel mijn voorkeur had.
Of misschien was het wel juist zo, om dat de Jewel toen het grootste schip was, waar ik op kwam te varen.
Het was een top schip, waar iedereen op wilde varen.
Met al haar verwonderringen en haar jachtlust en de grote hoeveelheden vis , die wij vingen..
Ik kan mij nog steeds de reis herinneren , waarin wij zoveel kabeljauw vingen.
Het is iets, wat ik nooit zal vergeten..
Ik had nooit eerder zulke vangsten als deze gezien en ik heb zo ook nooit meer gezien..
Bij de Noorse kust werd nog steeds in het seizoen gevist en er was steeds genoeg vis.
En ik herinner mij een heldere dag, waarin wij mijlen ver konden zien.
De zon stond erg laag en scheen helder.
Wij hadden net een goede trek gedaan en de schipper had besloten om nog een korte trek in dezelfde richting te doen, voor wij weer naar ons uitgang punt zouden terug stomen..
Het was een plezierige dag en we waren allemaal in een goede bui, kletsend over de goede visserij en lachten en maakten grapjes over de dingen in het algemeen..
Terwijl wij in de last aan het strippen waren, zagen wij wat trawlers langs ons stomen..
Ook kwam een moderne grote Hull trawler ons oplopen, de Cape Columbia, die full speed stoomde.
Ik schatte haar vaart op zo'n dertien mijl, terwijl wij met de trawl visten en een vaart maakten van zo'n  4 a 5 mijl.
Toen zij naderbij kwam, leek het er op, dat zij niet veel van koers zou veranderen en ons zo zou aanvaren.
Wij schreeuwden naar de schipper in het stuurhuis, om hem te waarschuwen voor het schip wat ons op kwam lopen, maar hij verzekerde ons, dat hij haar gezien had..
Maar nu kregen wij het wel een beetje benauwd.
Wij konden al het stuurhuis van de trawler zien en de twee man op wacht, die uit de ramen  van het stuurhuis stonden te kijken.
Wij waren nog steeds in de veronderstelling, dat zij ons gezien hadden, maar het schip bleef steeds dichterbij komen..
Wij stopten nu met strippen en keken, hoe snel het schip naderde.
Wij schreeuwde maar weer eens naar de schipper en toen hij zich realiseerde hoe dicht de trawler nu genaderd was, bediende hij zich van de scheepsfluit,..... maar het was al te laat..
De Hull trawler raakte ons achterschip met een enorme klap en we konden het geluid horen van staalplaten die in stukken werden gereten en het schip over stuurboord deed hellen..
Wij vlogen naar achteren om de kijken wat de schade was.
Het was vrij slecht.
Het achterschip  was open gereten en al de wasbakken in de droogkamer waren van de wand gerukt en op het dek gevallen en de accommodatie aan BB, was gedeeltelijk vernield..
Gelukkig was er geen schade onder de waterlijn.
Na de schade te hebben opgenomen, besloot de schipper, dat mede door het prachtige weer, wat in ons voordeel was, om zo nog een paar dagen te blijven vissen, alvorens Tromso binnen te lopen om de achtersteven wat op te lappen, in geval wij slecht weer zouden ontmoeten, op de thuis reis.
De schipper van de Cape Columbia vertelde onze schipper Vic, dat er twee man op de brug waren, op het moment van de aanvaring en geen van hen had ons gezien, tot zij uiteindelijk ons raakten.
Zij gaven de zon de schuld,  omdat die erg laag aan de horizon stond en het erg helder was..
Zij liepen weinig schade op en vonden het niet nodig om naar binnen te gaan voor reparaties en zij vervolgden normaal hun reis.
Zij zullen ongetwijfeld door de Raad voor de Scheepvaart zijn opgeroepen voor inlichtingen omtrent de aanvaring. maar ik heb nooit de uitslag van dat onderzoek vernomen.
Wij dekten de opgelopen schade af met dekzeilen en koeien huiden..
Bij aankomst in Tromso kwam een wal ploeg aan boord en begonnen de beschadigde platen rond de achter steven weg te snijden.
Wij hadden verder niets te doen, dan de netten op te bergen en het dek op te ruimen, bij het binnen lopen van Tromso.
Alles wat nu verder nog gedaan moest worden, was de schoonmaak van de accommodatie voor de thuis reis.
Enige leden van de bemanning gingen de wal op, kochten daar flessen brandy en zaten in de achterste hut te drinken..
Ik zelf was geen grote drinker, behalve dan de dagelijkse borrel rum en wat blikjes bier, die uit de bonded stores kwamen.,
Dat was het.
Mij werd een biertje en wat brandy aangeboden.
Ik zat het bij de bemanning het op te drinken.
Ik kan mij niet herinneren dat ik dronken was en of ik  mij zelfs happy voelde,
Ik kan me alles nog herinneren tot ongeveer vier uur in de middag en daarna had ik een volslagen "Black out ".
Het leek er op, dat iemand of iets mij uitgeschakeld had..
Ik ontwaakte de volgende morgen om 03.00 uur.
Ik kon mij niet bewegen.
Het was donker en heel erg koud.
Ik kon voelen dat er een groot gewicht boven op mij lag..
Ik was koud en bang.
Toen ik me eenmaal had vrij gemaakt van het gewicht boven op mij, realiseerde ik mij, dat ik in een van de kooien had gelegen, in de hut dat gedeeltelijk verwoest was.
De bemanning hadden matrassen, kussens, laarzen  en ander spullen die zij konden vinden, boven op mij gegooid.
Ik zat daar in die hut nog wat na te denken en probeerde mijn gedachten te ordenen.
Ik kon niets meer herinneren , van de middag er voor..
Toen ik mij verzette tegen mijn gevoel, ging ik naar de kombuis,  ik voelde me rot en mijn hoofd barsten van de kop pijn.
Een of twee leden van de bemanning zaten daar ook en vroegen mij, hoe ik mij voelde.
Verduveld rot, vertelde ik hen.
Zij lachten er om, maar ik kon de vrolijke kant er van al helemaal niet zo erg waarderen en zeker niet, toen zij mij vertelden, wat ik zoal had gedaan.
Ik dacht dat zij mij in de maling wilde nemen, maar blijkbaar had ik alle schappen uit de kooien getrokken en had geprobeerd te vechten, met het grootste lid van de bemanning.
Toen ik weer in mijn hut was, kwam de koksmaat kijken hoe het met mij ging..
Ik vroeg hem of hij mijn witte lieslaarzen had gezien en toen hij zei dat hij ze niet kon vinden, vertelde ik hem, dat hij mijn hut niet uitkwam, voor hij de laarzen gevonden had.
Hij vond nogal snel een paar laarzen en vluchtte mijn hut uit..
En zo was echt mijn karakter niet.
Normaal ben ik een gemakkelijk mens, die geen vlieg kwaad doet.
Later kwam ik te weten dat de brandy  die wij dronken, geen kwaliteit brandy was, maar wat goedkoop vuurwater was, wat in Noorwegen wordt verkocht.
Tot op heden, heb ik nooit geen brandy meer gedronken.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:19:04
Gy-297-Northern Sceptre-
Geb. bij Cochrane, Selby.
1954-Northern Sceptre.
Eign: Northern Trawlers
Gt-804 x Nt 291
L-55.7 x Br 9.7 mtr.
Oliestoker: Amos & Smith 1100 Ipk.
1979 gesloopt te Rainham, Kent



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:19:43
GY-297-Northern Sceptre


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:20:42
H-118-Ross Columbia-
Geb. Bij Cook , Welton & Gemmell, Beverley.
Grt-806 X Nt 298.
L-56.3 X Br 9.8 mtr.
Oiiestoker-C.D.Holmes-1400 Ipk.
1956-Cape Columbia.
Eign : Hudson Bros Ltd.
1960- Ross Columbia.
Eign: Ross Group Ltd.
1967-H-118-Arctic Avenger.
Eign: Boyd Line Ltd.
1976-gesloopt te Sheerness.



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-03-2017, 15:21:15
H-118-Cape Columbia


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-03-2017, 08:48:54

Noordover 42


Nadat de werkzaamheden waren beëindigd, vervolgden wij onze reis door de fjorden.
Wij verwisselden van loodsen in Lodingen en kregen twee nieuwe loodsen aan boord , die ons
door de  fjorden van Zuid Noorwegen zouden beloodsen.
Het landschap van Noorwegen is een van de beste van de wereld..
Mensen die in de zomertijd met een cruise meegaan om de middernacht zon te zien, missen veel ,.
volgens mijn opinie..
De beste tijd is in de winter, wanneer alles bedekt is met ijs en sneeuw.
De huizen die je ziet verspreid langs de fjorden zij helder gekleurd en steken af, tegen de witte achtergrond en om een waterval te zien, die van de bergen af stroomt en onder tussen bevroren is,  wat pure magie is.
Een ander groots gezicht is het Arctische Noorderlicht.
Om dat te zien op een heldere nacht is prachtig, de kleuren die langs de hemel flitsen zij echt ongelooflijk.
De loodsen gingen in Alesund van boord en wij stoomde  dwars de Noordzee over naar het Humber lichtschip, aan de ingang van de Humber rivier,.
De passage dwars over de Noordzee was rustig en het weer was goed tijdens onze thuisreis.

Gedurende de zomer had de schipper enkele reizen verlof.
De nieuwe schipper kwam uit Fleetwood.
Op weg naar de visgronden keek de derde man te diep in het glaasje en was dronken, wat de nieuwe schipper niet zo goed kon waarderen., maar tegen de tijd dat wij de visgronden bereikten, was hij weer nuchter en deed hij weer normaal..
Halverwege de reis greep hij weer naar de fles.
Twee maal maakte hij de kuil verkeerd dicht en toen  het net boven kwam, was de kuil leeg..
Bij de derde haal, maakte hij het kuiltouw weer dicht en gooide de kuil over boord, toen de schipper schreeuwde vanuit het stuurhuis, dat er een gat in de kuil zat.
Zij kregen een hooglopende ruzie met elkaar, waarbij de derde man met een dronken stem schreeuwde, dat er geen gat in de kuil zat.
Ik heb nooit geen gaten in mijn kuil, schreeuwde hij.
De schipper liet hem de kuil binnen halen en liet hem boven het dek hangen, zodat hij in de kuil kon kruipen, om te zien of er gaten in zaten..
Wij lagen allemaal in de kreukels, want het was zo grappig gezicht.
Het laatste leuke was, dat de derde man vanuit de binnenkant van de kuil schreeuwde..... Ik zei je toch schipper, dat ik nooit gaten in mijn kuil heb en dit gezegd hebben, viel hij uit de kuil, door een groot gat, dat groot genoeg was om een dubbeldekker er door te laten..
Wij lagen allemaal  krom van het lachen, maar helaas voor de derde man, kon de schipper het leuke hiervan niet waarderen en gaf hem zijn ontslag.
Het was echt jammer,want hij was een goede derde man en om dronken te worden, was niet zijn gewoonte..
Gedurende de rest van de reis was de bemanning mij aan het polsen,of ik de schipper te vragen of ik de baan van de derde man kon krijgen..
Ik was er nog niet zo zeker van.
Ik kon het werk wel doen, maar het bleek een ontmoedigende taak..
Toen zij de stuurman mij, dat ik het aan de schipper moest vragen..
Wel,...... jij vindt het goed,,, dan ik ga het de schipper vragen, antwoordde ik.
Toen ik het de schipper vroeg, twijfelde hij niet.     Hij zei ... JA

De volgende reis  was een beetje een nachtmerrie..
De eerste vier en twintig uur verliepen soepel.
Wij vingen veel vis en het weer was prachtig..
Maar alle goede dingen duren niet lang.
De visserij werd minder en wij veranderde van visgrond en stoomden naar het Grimsby eiland aan de Noord kant van IJsland..
De visserij was daar ook niet goed.
Wij vingen daar veel kleine roodbaars, die bleven steken in de mazen van de kuil..
De schipper wilde niet, dat wij deze stekers uit de kuil haalden en zo raakte de kuil er verstopt mee.
De kuil werd hier door zo zwaar, dat het moeilijk werd om de kuil goed te sluiten en ik moest de kuil overboord zetten met de Gilson.
En dat duurde te lang..
Bij terug komst in Grimsby vertelde de schipper aan Vic dat ik, ofschoon ik het werk goed kende, ik niet groot en sterk genoeg was, om dat werk te doen..
Een eerlijk compliment.
Ik was nog maar slechts twintig jaar oud en was niet zo erg groot.
Ik denk nog steeds, als de schipper mij had toegestaan om deze roodbaars uit de mazen van de kuil trekken, dat ik dan geen problemen zou hebben gehad..
Ik ben er nog steeds trots op dat ik kan zeggen..... Ik was derde man op een van de Grimsby top trawlers, op een leeftijd van negentien jaar oud..
Toen wij binnen liepen, gaf de scheepsagent Tommie Rowson mij een baan van derde man op de Northern Pride.
Het zal je wat ervaring geven, moedigde hij mij aan.
Ik moest er eerst eens even over nadenken, maar ik voelde mij er van overtuigd,,, en ik stemde toe !

wordt vervolgd



.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2017, 16:58:19
Lo-104-Northern Pride-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2017, 17:04:07
GY-169-Northern Pride.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 31-03-2017, 17:10:07
Lo-104-Northern Pride, proefvaart.
Echte werkpakhuizen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-04-2017, 07:54:49
Noordover 43

En zo ging ik in Januari 1960, met de Northern Pride naar zee, als derde man.
Dat was bij schipper Eddie Hall en stuurman George Turell,
George en ik hadden al bij elkaar gevaren op de Northern Sky, de Bombardier en op de Norther Sceptre.
Ik maakte maar drie reizen met de Pride.
Zij was een goed schip, iedereen kon met elkaar opschieten, maar na drie reizen hield ik het voor gezien..
Dit kwam niet, omdat het schip niet goed was of iemand van de bemanning, maar ik had zoveel ontmoetingen met de dood aan boord met dit schip, dat het bijna niet te geloven was.
Tijdens een reis, toen wij een zwaar pak vis scheep zetten, hing het pak nog in de gilson, toen de kabel brak en ongeveer twee ton vis op het dek neer stortte, en mij op slechts enkele centimeters miste.
Een ander ongeval maakte ik mee, toen wij  een klus hadden met een gebroken vislijn.
Om het net aan boord te krijgen, moest alles worden binnen gehaald via de achter galg en de achter laadboom.,
Zij was al een redelijk oud schip en had nog houten laadbomen, die groot en erg dik waren en wel een ton wogen.
Wij hieuwde het net op, toen er een een geweldige knal werd gehoord..
Het stag, wat de boom omhoog houdt, was gebroken en tuimelde neer op de verschansing en weer miste de laadboom mij maar net.
Het was zo dicht bij mij, dat de man die de winch bediende , dacht, dat de boom mij had geraakt.
Zou het een paar centimeter dichterbij zijn geweest, had de laadboom  mij zeker gedood..
Een volgend ongeval leek op het laatste.
Wij hadden weer problemen met de vislijnen.
De lijn van de achter galg was gebroken..
Het weer was slecht en het schip slingerde en stampte hevig..
Wij haakten de pees met de bobines aan en begonnen de bobines op te hieuwen.
Het stuk pees  met bobines was ongeveer 30 voet lang en had een enorm gewicht,
Iedere keer als het schip over BB slingerde, was de druk op de kabel  gigantisch.
De gezondheid en de veiligheid van de mensen die in die tijd rondliepen voor de veiligheid inspectie aan boord van de trawler, zou hun wel degelijk afgeschrikt hebben, over het gewicht wat wij nu in de mast omhoog hieuwden,
Wij hadden de bobines tot de top van de mast opgehieuwd.
Ik stond er onder en probeerde de bobines met kettingen aan de verschansing te sjorren.
Het schip helde zwaar over naar BB,
Ik dacht er gelukkig aan, dat er zo iets fout kon gaan,
Ik hoorde de kabels knarsen, toen ik over de achterste last planken sprong, om uit de weg te zijn
De spanning op de kabels was zo groot, dat zij allemaal knapten en dertig voet met ijzeren bobines en het takelblok, krakend naar beneden kwamen vallen en op het dek terecht kwamen, waar ik enkele seconden eerder nog had gestaan..
Een van de matrozen schreeuwde, .......wel verdorie Jim, zorg dat je van dit schip af komt, .....voor zij jou te pakken neemt.
Ik nam er geen notitie van,
Je voelde het als een deel van je werk.
Ik heb het vaak zo zien gebeuren.

Het was tijdens de derde reis dat ik er aan dacht, dat hij misschien gelijk had.
Het weer was erg slecht geweest met veel wind en ijsafzetting.
Die ochtend was het weer ongeveer windkracht 7 tot 8 en er liep een lastige zee en bij een matige vorst.
Wij hadden al een dunne laag ijsafzetting, maar nog niet dik genoeg, om ons er zorgen over te maken.
Wij haalden de trawl om 08.30 uur en hadden het net weer op de bodem, rond 09.00 uur..
Vanaf dat moment verslechterde het weer.
Om 10.30 was het weer zo slecht dat de schipper order gaf om alle hands aan dek te roepen,  om te trawl weer zo vlug mogelijk aan boord te krijgen.
Het weer had nu stormkracht 10 bereikt, met wind snelheden tot 60 mijl per uur, de zee en de sneeuw opjagend tot 30 voet hoog..
De golven waren stijl en met zwaar stuif schuim, weg geblazen van hun brekende kruinen en wat
ook het zicht verminderde , tot ongeveer een mijl.
Het schip slingerde en stampte en werd bedolven onder hoge golven,
Wij klauterden uit onze kooien en trokken onze zee uitrusting aan.
Toen ik aan dek kwam, kon ik het niet geloven, dat het weer zo verslechterd was in zo'n korte tijd.
Naar buiten stappend in de volle kracht van de wind , greep de wind mij en het was zo koud, dat mijn adem werd afgesneden.
Ik bukte mij voorover en leunde tegen de wind in om  te kunnen blijven staan..
Het buiswater sloeg mij in het gezicht als bevroren naalden en ik moest gluren om in staat te zijn om iets te zien..
Het was schrikbarend.
Het schip  kwam dwars op de zee te liggen, door de wind en de hoge zee hiertoe gedwongen..
Toen het achter visbord aan de oppervlakte van de zee kwam, werd het van het scheepszijde afgetrokken en konden wij het net zien drijven aan de oppervlakte van de zee..
De trekkracht op het vistuig was zo gigantisch dat het ons meer dan 10 minuten kostte om het achter visbord tegen de galg te hieuwen en daar te verzekeren..
Dat is al een gevaarlijk werk bij mooi weer, laat staan als het stormt..
Wij brachten veiligheid balken aan, zodat het visbord niet binnenboord kon slingeren. maar deze waren net zo bruikbaar als een sneeuwpop bij de evenaar..
Bij slecht weer zou het bord rond draaien en de veiligheid balken breken  of de verzekering verbreken en waarna zij dan in de zee zou terug vallen..
Je moest voorzichtig zijn, dat je niet door het visbord werd gegrepen,  als het bord zo slingerde en als je het toch deed,  het je de kans de je een arm kwijt was of werd verbrijzeld en gedood..
Door de jaren heen, waren al veel mannen ernstig verwond of hadden het leven verloren, bij de werkzaamheden aan de visborden..
Wij waren echt aan het worstelen om het eerste stuk van het net aan boord te krijgen en het daar te vast te sjorren, zodat wij verder het net konden binnen trekken.
Dat is zwaar werk, omdat wij stukje bij beetje het met de hand moesten binnen trekken.
De bemanning stond langs de verschansing om het net te grijpen als het schip over SB slingerde en als er wat speling bij het net was, trokken wij zoveel mogelijk van het net omhoog.
Als het schip dan weer over BB slingerde, vielen wij op het binnengehaalde stuk net, om het te stoppen, dat het weer terug getrokken werd , de zee in.
Wij moesten oppassen dat onze vingers niet beklemt raakten in de mazen van het net of dat we met het net overboord getrokken zouden worden.
Soms was te trekkracht van de zee zo groot, dat wij het net weer moesten laten glippen en weer opnieuw moesten beginnen.,
Na drie of vier pogingen, hadden wij voldoende net binnen boord gekaald , zodat wij er een tros onder door konden halen en als dat was gelukt, zou het binnen halen voor ons een stuk gemakkelijker worden.
Door de tros op de winch te beleggen, slaagden wij er in om de helft van het net scheep te krijgen..
Plotseling schreeuwde de schipper vanuit het stuurhuis raam....... Kijk uit daar aan dek, er komt een zware zee aan..
Ik keek op..... Allemachtig ........ dacht ik.
Een enorme golf kwam met grote snelheid op ons af gestormd., minstens 20 voet hoog en met een enorme massa brekend water op de top er van.
Iedereen zocht een goed heenkomen, om te proberen de golf te ontlopen.. De golf stortte zich op het dek en overspoelden ons.
Ik stond tot aan mijn middel in het water en klampte mij vast aan de winch..
De bemanning werd door de golf tegen het dek geslagen en spoelde over het voordek.
.
Gelukkig was er niemand gewond, maar wij waren allemaal door nat..
Je kan natuurlijk in zo'n situatie naar je hut gaan om droog goed aan te trekken..maar wij waren aan het vechten voor de veiligheid van het schip en voor ons eigen leven..
Hoe eerder wij het net scheep zouden hebben en vast hebben gesjord, konden wij het schip weer met de kop in de wind en de zee brengen en wij zouden dan betrekkelijk veilig zijn..
Om het vistuig af te kappen, was nooit een optie voor ons geweest.
Toen het water van het dek weer was weg gestroomd, namen wij onze plaatsen langs de verschansing weer in en begonnen weer, waar wij waren gebleven..
Nogmaals gelukte het ons om een tros  rond het net te krijgen en wij waren net begonnen de tros op te hieuwen, toen vanuit het stuurhuis weer de angst kreet klonk......     Kijk uit....... een golf.
Deze keer , keek ik er niet naar.
Ik wilde het niet zien !
Iedereen vluchtte weg.
Ik sprong terug van de verschansing en ik voelde het net langs de achterkant van mijn benen glijden, toen het net weer overboord terug gleed.
Ik werd door het net meegesleurd, de kokende koude zee in..
De man die de tros binnen haalde, had in zijn haast om weg te komen, de tros niet vast gezet,
Toen het net terug gleed  overboord, vloog de tros van de kop van de winch en het net gleed terug de zee in, mij met zich mee sleurend.
Het gebeurde in een paar seconden.
Nu is het met mij gebeurd, dacht ik.
Ik was vertwijfeld bezig om adem te halen..
Ik had mijn ogen open, maar alles wat ik zag waren lucht bubbels en de mazen van het net.
De herrie was verschrikkelijk.
Ik kon het water rond mij horen klotsen en ik hoorden andere dingen tegen de scheepshuid slaan.
Het leek onwezenlijk, dit was mijn ergste nachtmerrie..
Zoiets kon mij toch niet overkomen ?

wordt vervolgd



.









Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-04-2017, 07:56:44

Noordover 44

Als ik geprobeerd had te zwemmen of er tegen te vechten, zou mijn kleding vol met water zijn gelopen en zou ik zijn gezonken..
Ik raakte niet in paniek en lag rustig in het water en verroerde geen enkele spier.
De gehele tijd werd ik heftig tegen de scheepswand geslagen.
Ik was bang, dat ik onder het schip terecht zou komen en aan de andere kant van het schip weer boven zou komen..
Ik maakte mij daar zorgen over en dat was dom.
Ik zou allang dood zijn geweest,  voor ik weer aan de oppervlakte kwam aan de andere kant van het schip.
Ik hield mijn adem in, zolang als ik kon, maar toen begon ik naar adem te snakken..
Alles wat ik kreeg, was een mondvol ijskoud water.
Ik slokte daar grote hoeveelheden van naar binnen, er was niets wat ik er tegen kon doen, ik had mijzelf niet meer onder controle.
Maar verdorie..... Ik dacht bij mijzelf.....Ik wil niet sterven.
Ik was nog te jong.
Mijn gedachten waren bij mijn vrouw. Wij waren pas twaalf maanden getrouwd en het leek er wel op, dat zij weduwe zou worden..
Mijn longen vulden zich met water.
Dit was definitief het einde en ik was hulpeloos om het te stoppen..
Het voelde aan of er een stalen band om mijn borst was, die het leven uit mij perste..
Het was een vreemd gevoel, niet erg lekker, maar ook niet pijnlijk,
Daarna verdween al het geluid naar de achtergrond.
De duisternis daalde op mij en ik raakte bewusteloos.
Ik dacht... dat ik dood was.!.
Seconden later kwam ik weer aan de oppervlakte van het water,
Een koude vrieswind van 60 mijl per uur en ijzig buiswater, blies in mijn gezicht en zette mij terug in de realiteit.
Plotseling was ik weer levend. Ik was weer terug in de realiteit. Ik was weer terug uit de dood.
Ik stikte bijna en panisch probeerde ik adem te halen.
Ik opende mijn ogen en alles wat  ik zag, was netwerk.
Het leek er op, dat in een donkere kamer was met verlichtte netten, die voor mij hingen.
Ik was nog niet volledig bij bewust zijn, maar ik wist dat ik dat net vast moest blijven houden, anders was ik vast en zeker verloren.
Ik heb nog nooit van mijn leven zo stevig iets beet gepakt..
Ik brak er bijna mijn vingers mee, want het netwerk hing strak tegen de scheepswand.
Ik bleef het vertwijfeld vast klemmen en wilde het niet los laten..
Als ik dat zou doen, had ik de kracht niet om terug te komen..
Ik keek omhoog en zag het stuurhuis boven mij uit steken in de duisternis met al de dekverlichting brandend
Het gebeurt niet vaak, dat je het stuurhuid vanaf zee niveau kan zien.... maar het is massief..
Ik zag er veel buiswater overheen vliegen..
Ik sloot mijn ogen en ik bad er voor, dat ik mij nog steeds aan het net kon blijven vasthouden en opende weer mijn ogen..
Ik was uitgeput.
Ik vroeg me af, hoe lang ik dit nog uit kon houden ofschoon ik wist, dat het niet lang meer zou zijn..
Plotseling voelde ik een greep in de nek van van oliejas.
Ik opende mijn ogen en zag een gezicht die over de reling naar mij keek.
Ik kan het niet beschrijven, hoe gerust gesteld ik was.
Ik kon geen woord uitbrengen, maar in mijn gedachten, hoopte ik, dat hij mij niet los zou laten..
Hij is hier........ Ik heb hem te pakken,.... hoorde ik hem roepen.
Toen kreeg ik weer een complete "black out ", mij helemaal niets herinnerend..
Ik trok bijna die knaap  overboord , maar het gelukte hem , mij vast te blijven houden.
Als hij had moeten los laten, was het mijn einde geweest.
Ik zou echt geen krachten meer hebben gehad om terug te vechten.
Ik was compleet op..
Hoe volgende ding was, dat er meerdere handen naar mij grepen uit verschillende richtingen..
Ik hoorde nog net George schreeuwen,,,,, Nu jongens... als ik zeg ... trekken !
Ik hoorde hierna niets meer, maar ik voelde vaag dat ik lichamelijk aan dek werd gehaald..
Toen ik weer bij kwam en probeerde te staan, struikelde ik om te blijven staan en hield mij vast aan de winch..
Het gewicht van het water in mijn kleding was ongelooflijk..
Als ik mij niet vast had gehouden, zou ik voorover zijn gevallen.
Ik keek rond naar de bemanning.
Zij waren allemaal zou bleek als geesten..
Ik denk dat zij banger waren als ik zelf.
Allen waren gerust gesteld, om mij weer aan dek te zien, maar zeker niet zoveel als ik zelf.
Ik bleef mij aan de winch vast houden en alles wat ik kon zeggen... Verdomme, Verdomme.
Ik zei het steeds weer en iedere keer als ik dat zei, spoot het water uit mijn mond.
Ik was schijnbaar mij zelf aan het leeg pompen.
Toen ik dacht, dat ik bij machten was om te blijven staan op mijn twee voeten, liet ik de winch los en strompelde naar het achterschip, waarbij ik twee maal viel..
Ik ging naar de kombuis, om mij te warmen.
Ik stapte de kombuis binnen en de kok zei tegen mij... Het lijkt er op Jim, ... dat je nat bent.
Nat, zei ik, ......ik ben net overboord gespoeld.
Echt waar Jim.
Als je bij dit rot weer overboord spoelt, kom je echt niet terug.
Hij was verbaasd, toen hij zich realiseerde dat het waar was.
Hij gaf mij een pot thee en een sigaret en ik zat te roken en te denken over wat ik zo juist had meegemaakt.
Ik kon het zelf ook nog niet helemaal geloven.
Ik ging naar beneden om mij te verkleden. Ik stond de beven toen ik mijn natte kleren uit trok.
Ik kon de rechter kant van mijn lichaam en been zien, dat die mishandeld en gekneusd was . door het slaan tegen de scheepswand.
Ik voelde mij stijf en pijnlijk..
Ik droogde mijzelf en trok droge kleren aan,
Ik zat op een zitkamer en rookte nog een sigaret en overdacht alles nog eens, toen de kok naar beneden schreeuwde...  Jim, de schipper wil op de brug zien.
Ik ging naar hem toe en hij informeerde hoe ik mij voelde en gaf mij een halve mok rum.
Ik voelde me zo al een stuk beter en werd warmer..
De schipper  stelde voor, dat ik de kooi in zou duiken, om wat rust te krijgen.. Maar ik wilde niet naar mijn kooi. Ik zou echt niet hebben kunnen slapen,
Ik ging naar de droogruimte op het achterschip, trok wat droge over kleding aan en ging terug aan dek..
Ondertussen was het vistuig scheep en vastgesjord en de kop van het schip was weer recht in de wind,
Het was ondertussen middag geworden en de bemanning ging naar achteren om de middag maaltijd te nuttigen.
Ik werkte nog een half uur aan dek om wat om handen te hebben.
Ik dacht, dat het wat goeds was, om nu te doen.

Wij verlieten de Russische kust en stoomden naar de westkust van Noorwegen..
Later op de avond vertelde de stuurman mij iets meer, over wat er eerder gebeurd was.
Vanzelfsprekend  had die stortzee iedereen over het dek gespoeld, maar tegen de tijd dat het water was weggelopen en zij zich weer bij de verschansing opstelden, was ik weg.
Ik werd nergens gezien.
Zij tuurden de zee af om mij te vinden.
Het eerste teken van mij, was de top van mijn zuidwester, die boven kwam drijven, maar die spoedig hierna weer door de golven werd verslonden..
Dat was ongeveer halverwege tussen de boeg van het schip en het stuurhuis..
De volgende keer dat ik werd gezien, was op de hoogte van de boeg van het schip.
George was er van verzekerd dat het de laatste keer was, dat er iets van mij werd gezien..
Als je eenmaal de boeg van een schip bij zulk weer passeert, kom je gewoonlijk niet terug.
Jij en het schip drijven met grote snelheid van elkaar vandaan..
Zij waren erg verwonderd dat zij een van de matrozen hoorde schreeuwen, dat hij jou vast had.
Hoe ik er in geslaagd was  om mij van de boeg van het schip  naar de brug in de midscheeps had kunnen trekken, zal ik nooit te weten komen.
Het zal altijd wel een mysterie van de zee blijven........ maar ik zal er voor eeuwig dankbaar voor zijn.
De matroos die mij had gevonden, had op het achterschip gewerkt toen de golf ons trof.
Toen het water weg stroomde, ging naar het voorschip om de bemanning te helpen met het zoeken.
Hij keek over de verschansing, toen hij de winch passeerde en zag mij hangen aan het net..
Dat gebeurde allemaal in ongeveer 10 minuten tijd..
Ik lag ongeveer vijf minuten in het water.
Bij Arctische condities, is 4 minuten de absolute reddingstijd.
Ik was erg erg gelukkig , dat ik er levend uit was gekomen.

De volgende dag kwamen wij bij de westkust van Noorwegen.
Het weer was verbeterd en de visserij begon.
Ik voelde me rot en stijf, maar het kon er nog net mee door..
De rest van de reis bleef George mij vragen, of het nog steeds goed met mij ging.
Ik vertelde hem, dat het met mij goed ging, maar hij had zo zijn bedenkingen..
Ik had geen problemen en ik was er niet bezorgd over..
Zo ver als het mij betrof, was het een slechte ervaring, wat nu iets was van mijn verleden.
Twee dagen later was ik op wacht in de middag tijdens het vissen.. Om 14,00 uur zond de BBC de scheeps berichten uit.
De voorspelling van ons gebied was NW storm met kracht 8 B.F. tot hevig, kracht 9 B.F.
 Ik maakte mij zorgen, maar slechts voor een kort ogenblik en de angst verdween..
Terug denkend daar over, Vrouwe Geluk glimlachte die dag, zeker tegen mij.
Daar tegen over, al die kletspraat over je leven wat in een lichtflits aan je voorbij gaat, als je verdrinkt, .... is niet waar., want ik heb het zo niet ervaren.
Maar ik besloot wel, dat de Northern Pride achteraf,  niet het schip voor mij was en ik stapte er af en monsterde aan op de Northern Sky.

wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-04-2017, 15:40:45
GY-427-Northern Sky.
2e Northern Sky kwam in 1968 ex GY-25-Statham.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-04-2017, 09:23:33

Noordover 45

Ik monsterde begin September op de Northern Sky.
De schipper was nog niet zo lang in die functie.
Toen ik het laatst bij hem had gevaren, was hij nog marconist.
Het was op deze reis, dat wij in het meest verschrikkelijke slecht weer terecht kwamen, waar in ik ooit heb moeten werken..
Wij visten toen in de Barentszee, langs de Russische kust en het weer was de hele reis al slecht geweest..
Die morgen hadden wij net de trawl uitgezet en het weer was al echt slecht met  hoge golven en een verschrikkelijke wind.
Wij hadden niet veel vis om te strippen en het weer begon steeds slechter te worden..
Het kostte ons ongeveer drie kwartier om de vis te strippen en weg te stuwen in het visruim., maar het waren angstige vijf en veertig minuten geweest.
De wind stond op BB boeg en wij kregen een echte aframmeling.
De golven waren erg hoog en met hoge brekende kruinen en zij rolden langs ons heen als een stoomtrein.
Het was moeilijk om staande te blijven, het schip had moeite om vooruit te komen en de hoge zeeën botsten tegen de BB boeg aan en veroorzaakten een hevige waterval tegen de voorzijde van het stuurhuis..
Het kostte ons veel tijd om terug te gaan naar de accommodatie op het achterschip..
Wij zaten bij elkaar in de messroom.
Wij dachten niet dat het veel zin had, om de kooi in te duiken, daar wij stellig verwachtten, dat de  schipper ons al gauw zou roepen om het vistuig weer scheep te halen.
Maar wij hadden het verkeerd.
Wij sleepten het net, de volle vier uur.
Toen wij het net haalden, was het weer zo slecht, om niet te geloven.
De golven leken wel bergen en de wind had nu de kracht van een chicaneur.
Het schip lag dwarszee op het weer en werd zijwaarts weggezet door de pure kracht van de wind en golven..
Een minuut lagen wij boven op de top van een golf en konden wij de horizon zien en de volgende minuut lagen wij op de bodem van een golf en keken we tegen de volgende golf aan, die naar ons toe kwam rollen..
Het was alsof je tegen de zijkant van een berg aankeek, maar deze bergen verplaatsten zich, met hoge golven, waarvan de kruinen af braken..
Toen ik overboord was geslagen op de Northern Aride, was het weer niet vergelijkbaar met dit huidige weer en ik moet toegeven dat ik nu bang was..
Wij zwoegden om het vistuig veilig tegen de zijde van het schip te krijgen.
Wij kregen het voor en achterbord  veilig in de galg en verzekerd en begonnen met het net binnen te hieuwen.
Toen de vlerk van het net voor de galg kwam,, zagen wij een grote  kuil met vis aan de oppervlakte omhoog komen, .
Wij zouden zeker problemen krijgen om die hoeveelheid vis aan boord te krijgen, was mijn gedachte.
De kracht van de wind en zee die ons voort dreef, was zo groot, dat toen wij het net tegen de zijkant van het schip hadden, het net begon af te scheuren.
Het begon bij het achter eind en langzamerhand vervolgde zij haar weg naar het voor eind,
Het nam ongeveer vijf minuten in beslag voor het hele net was afgescheurd,
Wij konden er alleen maar naar staan te kijken hoe het net en de kuil met vis vlug verdween over de volgende golf, om nooit weer terug gezien te worden.
Wat een opluchting bij de gedachten om het net zo zien te verdwijnen., maar het maakte de werkzaamheden voor ons wel een stuk gemakkelijker.
Alles wat wij nu nog moesten doen was de bobines aan boord hijsen. wat ons ongeveer 15 minuten kostte..
Wij sjorden alles wat er van het net was overgebleven vast en maakten het schip verder zeewaardig.
De schipper stuurde wat rum vanaf de brug en dat was wel het minste wat hij kon doen..

De derde man zou met Kerstverlof thuis zijn en ik wilde de schipper vragen of ik zijn baan niet voor de Kerst periode kon waarnemen..
Maar door wat wij zou juist hadden meegemaakt,, besloot ik ook, om de Kerstdagen thuis te blijven..
Na binnenkomst liet ik het kantoor weten dat ik met Kerst verlof zou gaan en daarna wilde ik  naar de zeevaartschool gaan, om mijn stuurman's papieren te halen.
Op het kantoor ontmoette ik de schipper van de Northern Sceptre, die mij de kans had gegeven om bij hem als derde man..in te vallen.
Ik vertelde hem, dat ik naar school wilde om mijn stuurman diploma te halen.
Hij vroeg mij, hoelang ik daar voor nodig zou hebben en ik vertelde hem dat ik daar in drie weken mee klaar zou zijn..
Hij vertelde mij toen, dat hij een andere stuurman wilde hebben, als hij weer binnen kwam en vroeg mij, of ik daar zin in had.
Daar was maar slechts een antwoord op,

Ik haalde mijn diploma op Woensdag 13 Maart 1961 en ging naar de schipper toe, zodra hij binnen kwam, om te zien, of hij niet van mening veranderd was..
Ik vroeg hem of Billy Woods zou toestaan dat ik zijn baan zou krijgen, omdat hij nu op het kantoor werkte en nu de leiding had bij de monstering van stuurlui.
Maak je maar geen zorgen, verzekerde hij mij.
Ik ga wel naar de grote baas, boven op zijn kantoor..
Hij kwam terug en vertelde mij, dat ik moest gaan monsteren.
Billy Woods was erg kwaad en liet duidelijk zien, dat hij er niet blij mee was.

Ik vertrok op Zaterdag 16 Maart als stuurman, op de Grimsby trawler Serron.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2017, 12:41:15
GY-309-Serron

Geb. bij Cook, Welton & Gemmell, Beverley.
1943-HMT-Fusilier.
Eign: The Admiralty, Whitehall, London.
Gt. 579 x Nt.181
53.2 x 9.3 mtr
Kolenstoker C.D.Holmes-1000 Ipk.
1946-GY-309-Serron.
Eign: Standard Steam Fishing Co.Ltd.
1947-Oliestoker, Gt 578 x Nt-212.
1965 Verkocht naar sloperij Thos W. Ward Ltd te Preston, 1965 gesloopt in Grays, River Thames.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2017, 12:41:50
GY-309-Serron


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-04-2017, 13:08:55
Gy-309-Serron, met Pennant nr T-305-Fusilier


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-04-2017, 08:45:19

Noordover 46

Mijn eerste reis op de Serron was de meest ontmoedigende reis, die ik ooit maakte..
Ik kwam daar aan boord  en ik kende alleen maar de schipper en rondkijkend naar de bemanning was het alleen maar de dek jongen die ik kende, maar die jonger was als ik.
De bemanning was goed ervaren en konden mij waarschijnlijk alles vertellen, hoe ik mijn werk moest uitvoeren en sommige van hen, probeerden dat ook.
Toen wij de haven uit waren, maakten wij het schip gereed  voor een reis naar IJsland..
De schipper zei mij, dat ik de eerste wacht moest nemen..
Het was mooi weer, wel wetend dat het nog steeds Maart was.
Na mijn wacht zat ik in mijn kooi. Het was de eerste keer dat ik een hut voor mezelf had,
Het voelde goed aan en ik zat daar na te denken over wat er aan dek gedaan moest worden
De volgende morgen, werd er op de deur van mijn hut geklopt..
Ik riep, om binnen te komen..
Het was de man die over het visruim ging..
Hij vertelde mij dat hij in die functie de laatste achttien maanden had gewerkt en als ik het goed vond, wilde hij daar mee doorgaan.
Ik was hier blij over, daar de visruim man twaalf uur verantwoordelijk is voor het visruim, als de stuurman niet aan dek is..
Het visruim was armzalig en niet goed om vis er in op te slaan, wat voor mij slecht nieuws was..
Op dit schip was er een koel apparaat voor het visruim, die gewoonlijk op halve kracht werd gezet halverwege de reis.
De volgende morgen werd iedereen gepord voor de ochtend maaltijd en wij begonnen het vistuig klaar te maken voor de komende reis.
Ik had daar geen moeite mee, daar ik er vrij goed in was, om een vistuig samen te stellen.
Het belangrijkste was, dat de bemanning te laten weten en dat zij het ook zo deden..
Ik denk dat de meeste van de bemanning dachten dat ik een of andere jonge knul was, die niet veel ervaring had.
Zij hadden gelijk, daar ik slechts zes reizen gemaakt had als derde man,
De meeste stuurlui varen een jaar als derde man, voor zij worden aangenomen als stuurman..
Gedurende het verloop van de dag, verliep alles uitstekend.
Ik had het vertrouwen gekregen van de meesten van de bemanning, maar er waren een paar, die iemand zo jong als ik misgunde, om hun te vertellen, wat zij moesten doen,
Behalve dat, deed ik het goed.
Gedurende de reis hadden wij een paar keer een vastgelopen net..
Als een net vastloopt op een obstructie op de zeebodem, komen de vislijnen tegen elkaar aan te liggen, wat dan ook de visborden tegen elkaar aan trekt en als zij gaan draaien, hierdoor de vislijnen ook in elkaar draaien.
Het is dan een gecompliceerd en moeilijk karwei, om de vislijnen te ontwarren.
Een andere keer komen zij gemakkelijk uit elkaar.
Maar het is altijd de verantwoordelijkheid van de stuurman, om ze uit elkaar te krijgen.
Bij het proberen de vislijnen te ontwarren, vertelde een van de matrozen mij, hoe ik het moest doen.
Ik luisterde wel naar hem en hij had ook gelijk, maar ik deed het op een andere manier, waarvan ik wist, dat het ook erg goed werkte.
Ik vertelde hem, dat ik eerst mijn eigen manier zou proberen en als dat niet werkte, zou ik het op zijn manier doen., wat hij niet leuk vond..
Gelukkig werkte mijn manier perfect.
Naderhand sprak ik hem alleen en ik vertelde hem, dat zijn idee erg goed was en ik wist dat het zou werken, maar ik deed het op mijn manier, als zou ik hiervoor de zak krijgen. als ik er een rotzooitje van maakte en dan kon ik alleen maar mij zelf de schuld er van geven.
Wij konden later goed met elkaar opschieten.
Ik was op een keer in het stuurhuis samen met de schipper.
Wij praatte over het werk en hij dronk een tinnetje bier.
Mijn voorraad bier schijnt heel vlug te slinken, maar ik denk niet dat iemand het zal stelen, want het staat in mijn bad kamer en niemand komt daar, behalve ik, merkte hij op.
Hij kon mij er niet de schuld van geven, want ik nam die reis geen borrel of een tinnetje bier.

Terwijl nog aan het vissen waren, maakte ik een wandeling over het dek om te kijken of alles nog in orde was..Toen ik aan de SB kant kwam, wist ik ook meteen, waar de schipper zijn bier bleef..
Toen ik achter de winch vandaan stapte , botste ik tegen twee matrozen.
Zij hadden een bezemsteel met een strik aan het uiteinde en staken deze door de patrijspoort van de badkamer van de schipper en  konden zo blikjes bier bemachtigen..
Zij hadden al drie blikjes bier bemachtigd, toen ik hen betrapte..
Ik zei hen, dat ik dit aan de schipper kon vertellen, en dat dit zou betekenen, dat zij ontslagen werden.
Of ze konden de drie blikjes houden en verder niet meer stelen,
Aan hen de keus.
Zij kozen voor het laatste en boden mij een blikje bier aan., wat ik weigerde..

De visserij was slecht maar het weer was ongebruikelijk warm voor de tijd van het jaar,
Na een kee gevuld te hebben met vis, schepten wij er 2 tot 3 voet ijs op, tussen de vis en het dek, om de vis netjes en koel te houden., maar bij dit warme weer, smolt het ijs te vlug..
De visruim man stelde voor dat de koel installatie werd ingeschakeld maar de schipper weigerde, zeggend dat wij de koel installatie niet nodig hadden en dat het alleen was voor de thuis reis..
De visruim man en ik vertelde hem, dat als wij de koeler niet zouden gebruiken, de vis zou bederven, maar nog steeds weigerde hij.
De dag, waarop wij de vis aan de wal brachten, ging ik een kijkje nemen in de afslag hal, om te kijken naar de kwaliteit van onze vis..
Ik was blij dat de vis er goed uit zag.
Die ochtend was er veel vis aan de afslag..
De afslag hal gonsde van het geluid van de kopers die in de hal rond liepen om de kwaliteit van de vis van ieder schip te bekijken en van welke reis zij de vis wilde kopen..
Voor de verkoop van start zou gaan, werd de vis van elke reis gecontroleerd op kwaliteit en versheid, door een employé van het Ministerie van visserij..
Hij stond bekend onder naam van" Peperbus" man en hoe hij aan deze benaming kwam, weet ik niet, maar hij was de schrik voor iedere stuurman, wat afhankelijk was, hoe zijn stemming die dag zou zijn..
Hij kon je maken of breken en hij was niet te beïnvloeden.
Die ochtend brachten wij 1.500 kits vis in de afslag.
De vis werd aangeboden in 10 stone's kisten en werden in de afslag geplaatst in blokken van 200 kisten.
Bij aankomst na onze reis, wandelde de peper bus man naar het eerste blok van 200 kisten en keek in drie kisten vis. Hij strekte zijn arm uit en keurde de hele partij af.
Ik was woedend en ik wilde dat weleens met hem bespreken, maar de visruim man, waarschuwde mij er voor om dit niet te doen..
Als je het wel doet, keurt hij nog meer vis af..
Ik moest dit feit accepteren, dat 200 kisten goede kwaliteit vis werden afgekeurd,
Ik was totaal opgebrand.
Nadat de peperman was vertrokken, hoorde ik twee vis handelaars tegen elkaar zeggen.... Vreemd hè..... om goede vis af te keuren zoals deze vis
Ik heb ze gekocht.
Ik benaderde de vis handelaar en vroeg hem, wat hij van de kwaliteit van de vis dacht.
Hij zei, dat het wel ging, niet het beste van de wereld, maar beslist niet slecht genoeg om te worden afgekeurd.
Ik heb ze allemaal gekocht, vervolgde hij.
Ik kreeg mijn ontslag, wat te danken aan de peperbus man.

Toen ik mij later op de ochtend meldde op het kantoor, werd ik binnen geroepen in Woody's kantoor.
Hij verklaarde mij dat hij het niet zo had op schippers, die naar de scheeps agent gingen  , buiten hem om en stuurlui lieten monsteren, daar het zijn werk was..
Ga weer naar zee als matroos en krijg meer ervaring als derde man,
Kom dan over drie jaar terug en dan zal ik wel beslissen, om je een baan  als stuurman krijgt.
Ik was hartstikke kwaad .
Ik zei hem,.... op deze tijd, het volgende jaar zal ik mijn schippers diploma hebben en ik trek mijn diploma terug uit deze rederij en ik veranderen van maatschappij.
De volgende keer, als ik in dit bureau kom, zal het zijn voor een baan als schipper..
Ik vroeg hem of hij mijn stuurman's diploma terug wilde geven en in verliet de Northern Trawler maatschappij en stapte over naar de Ross groep,.
Het was 5 April 1961 en de schippers waren toen in overleg met de reders,
Na een vergadering was er nog steeds geen overeenkomst en de schippers gingen in staking.

Bij de overdenking dat ik het kantoor had verlaten, voelde ik, dat het een slecht ding was..
Wat ik had moeten doen, was, dat ik naar boven had moeten gaan, om alles  met de scheepsagent te bespreken..

Wordt vervolgd



 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-04-2017, 08:01:01


Noordover 47

Op 13 Mei 1961 eindigde de staking.
Mij werd medegedeeld dat ik voor een paar reizen kon monsteren op de trawler Reperio als derde man en daarna zouden zij mij een baan  geven als stuurman.
Dit schip was zeker iets anders.
Zij ging hoorde thuis in de donkere Middel Eeuwen, een kolen stook trawler met de brug op het achterschip, nog achter de schoorsteen.
Zij was in 1907 gebouwd en was netto 91 ton groot ( laad vermogen ) en een machine vermogen 70 PK
Zij was 45 jaar oud en dat kon je best aan haar zien..
Zij had geen trekkracht om over te praten, als zij het net voort sleepte.
Zelf de zeemeeuwen peddelde ons voorbij en als de machinist de druk in de ketels liet zakken en dan lag zij vrijwel geheel stil.
De eerste keer, dat dit gebeurde. stond ik op de brug.
Ik dacht, dat wij met het vistuig op de zeebodem waren vast gelopen..
Ik zette de telegraaf op zeer langzaam vooruit en liet de bemanning porren..
De schipper kwam de brug op gehold, keek rond en zei tegen de bemanning, dat zij weer hun kooi op konden zoeken..
Hij richtte zich tot mij en zei...... Wij zijn echt niet vast gelopen, maar die rotzak van een tweede machinist heeft de stoomdruk weer laten zakken..
Ik zou hem zijn ontslag wel willen geven, maar er zijn maar weinig goede machinisten, die op dit oude krat nog willen varen.
Geef haar een half uur en dan zal je zien, dat zij weer vooruit gaat, als de druk in de ketel weer op peil is.
Kijk wel uit dat het vistuig niet in de war is geraakt en ga dan door met nog anderhalf uur te slepen.
Is dat even prachtig, dacht ik bij mijzelf.
Het is goed, dat het mooi weer is, ander had het een rommeltje geweest met het net.
Ik kan het niet begrijpen, dat dit soort schepen nog steeds een veiligheid certificaat krijgen, zij vallen bijna uit elkaar van ellende..
Het waren stalen schepen en de huid platen waren al aardig dun..
Ik gooide eens een moersleutel op de ombouw van de machine kamer en hij ging als een speer door de beplating heen, zo dun was de beplating.
Op een andere keer was de klep van een spuigat vast gelopen. Ik gaf er een paar harde tikken op en het geheel brak van de verschansing af en viel in het water en we zagen het niet meer terug..
Toen wij de volgende reis weer naar zee vertrokken, hadden ze een plaat over het gat gelast.
Ik deed maar twee reizen op dit schip en werd stuurman op de Ross Lion.
De trawler Reperio werd in 1953 gesloopt.


De Ross Lion was een diesel trawler,.  Mooi en schoon.
Zij was 274 Bruto register ton en had een motor vermogen van 670 pk.
Stumpy Reynold was haar schipper en ik kon goed met hem opschieten..
Hij was niet alleen een goede schipper, maar ook een uitstekende visserman.
Hij kende de kabeljauw gronden in de Noordzee, als de achterkant van zijn hand..
In die tijd liet de Ross Groep nieuwe schepen bouwen, speciaal voor de Noordzee en  de visgronden op midden verre afstanden.
Deze schepen stonden bekend als de "vogeltjes boten ".
Het waren de Ross Tern, Ross Falcon, Ross Kestrel. Ross Hero, Ross Hawk, Ross Cormorant, Ross  Curlew, Ross Eagle en de Ross Kittywake en het waren ideale schepen van de Noordzee en de midden verre wateren..
De Ross Lion was een uitstekend schip als zij voor de wind stoomde, maar in andere omstandigheden, was zij een verschrikkelijk zeeschip.
Zij kreeg meer water over haar heen, dan de Titanic..
En ik ben meer dan eens over haar dek gespoeld..
Ik kon zo goed met de schipper opschieten, dat hij zei, toen wij binnen liepen, dat hij het kantoor zou vragen of hij mij mee kon nemen als stuurman op zijn nieuwe schip de Ross Falcon, die klaar zou zijn voor haar proefvaart , als wij de volgende reis gedaan zouden hebben.
Ik voelde mij echt bevoorrecht en ofschoon ik nog niet lang stuurman was, dacht hij. dat ik mijn werk goed genoeg gedaan had om met hem mee te gaan nar zijn nieuwe schip.
Jammer genoeg liep het niet zo af, als ik hoopte..
Toen wij weer terug keerden in de haven en de vis losten, vroeg de schipper het aan de scheepsagent en hij weigerde.
Hun argumenten waren, dat een ervaren stuurman met hem mee moest.
Mij werd meegedeeld, dat ik stuurman moest blijven op de Ross Lion..
Dus de volgende reis voer ik met een nieuwe schipper, Jam Gladwell.
Hij was ongeveer drie en twintig jaar oud en dit was zijn eerste vaste schip als schipper..
Hij was erg ijverig om een succes te maken van zijn nieuwe taak.
Jim en ik waren ongeveer van dezelfde leeftijd en wij werden goede vrienden.
Wij voer acht maanden samen vanaf September tot het volgende jaar April..
Het was geen fijne winter.
Wij hadden veel slecht weer en varend op een schip als de Ross Lion, maakte het erg moeilijk.
Jim viste nog bij veel slecht weer, maar hij was erg voorzichtig en liet mij mijn gang gaan met de werkzaamheden aan dek..
Hij bemoeide zich daar niet mee en alles liep op rolletjes.
Ik wil niet zeggen, dat Jim een storm gek was of iets dergelijks, maar ik ben er zeker van, dat wanneer hij zijn hemd zou uit trekken, dat je op zijn rug naast zijn wervel kolom, zwemvliezen zou aantreffen.
We hadden op dat schip samen een goede tijd, maar ook wat vervelende zaken.
Op een van de reizen visten wij bij de Deense kust en veranderden van visgronden tijdens de nacht.,
Wij liepen voor een zware storm uit en toen het weer snel verslechterde tot windkracht 10, werden de golven ontzettend hoog.
Het was nodig om te gaan liggen steken.
Jim zei mij, dat ik het roer moest nemen en op zijn orders moest wachten.
De vaart van het schip werd verminderd tot langzaam en hij wachtte af tot het schip tamelijk rustig lag en toen gaf Jim mij orders om het roer hard over SB te gooien.
En te gelijker tijd zette hij de motor volle kracht vooruit..
Het schip begon snel naar SB te draaien en maakte meer vaart.
Toen wij dwarszee kwamen te liggen , begon het schip zwaar te slingeren.
Je kunt het niet voorstellen hoe hoog de golven waren, als je voor de wind vaart, 
Zij waren huizenhoog..
Wij lagen bijna met de kop in de wind, toen een geweldige golf voor ons opdoemde en zich op SB boeg stortte..
Wij doken onder de ramen van het stuurhuis, verwachtend dat de ramen zouden worden ingeslagen, toen die golf zich op de boeg stortte.
Het hele schip schudde en schokte, toen de kracht van de golf op het dek uit een spatte. en hierbij de verlichting aan de mast en het dek compleet vernielde.
Een andere golf trof de brug met zo'n kracht dat zij een deuk in de opbouw van de brug achter liet.
Later, toen het weer verbeterd was, vonden wij de verlichting op het dek terug en het zag er uit of er met een stoomwals over heen was gereden.
De volgende dag, hoorden wij, dat de Artic Viking, een trawler uit Hull, was gezonken,
Zij was op haar thuisreis vanaf de Noorse visgronden tijdens een NW storm.
Zij was net Flamborough Head gepasseerd en was ongeveer nog twee uur van de thuis haven verwijderd..
Gedurende de nacht moest het schip stoppen voor een reparatie aan een gebroken pijp in de machine kamer..
Toen zij gestopt lag en dwars op de golven kwam te liggen, werd zij belopen door twee hoge golven, direct na elkaar..
Het schip helde zwaar over en kapseisde, toen de tweede golf aan dek spoelde..
Het gebeurde allemaal in nog geen twee minuten.
Veertien leden van de bemanning slaagde er in op een open vlot te klauteren, maar vijf bemannings-leden waren minder gelukkig en gingen met het schip ten onder,
De mannen op het reddingsvlot dreven meer dan een uur in de huizenhoge golven, wanhopig licht fakkels tonend.
De mannen op het vlot werden uiteindelijk gezien door de Poolse logger Derkacz, maar het koste meer dan vier uur om de mannen te redden, ten gevolge van de verraderlijke condities.
Iedere man op het vlot werd er met een lijn vanaf gehaald .
Het duurde bijna twee dagen, voor deze geredden in Hull terug waren..
Op onze volgende reis, waren wij weer terug bij de Deense kust,
Het weer was weer erg slecht en terwijl wij de trawl aan het halen waren, stortte een hoge golf aan dek en spoelde ons allen over het dek.
Het was echt schrikwekkend.
Als je weggespoeld wordt door een golf, is dat echt geen geintje.., want je weet niet waar je terecht komt.
Je kan de kracht van de zee voelen als zij je voort drijft over het dek.
Je hoopt alleen nog maar en je bidt,  dat je niet tegen de staanders aan dek wordt gemeten of de winch of een ander hard obstakel op haar weg.
Of nog slechter, dat je overboord spoelt..
Toen wij weer op de been waren, ontdekten wij dat we een slachtoffer hadden.
Een lid van de bemanning was tegen de winch gesmeten, en met zijn gezicht tegen een uitstekend object gekomen.
Hij bloedde uit een oog en het oog was opgezwollen als een ballon.
Ik zei tegen een paar mannen, dat zij hem naar achteren moesten brengen en ik ging naar de de brug, om de schipper te waarschuwen, wat er gebeurd was.
Hij ging naar achteren om de gewonde man te bekijken en op de terug weg vertelde hij mij om het vistuig zo spoedig mogelijk aan boord te halen..
Toen wij dat hadden gedaan, werd er onmiddellijk koers gezet naar de dichts bijzijnde haven, naar Esbjerg in Denemarken. om zo snel mogelijk medische behandeling te krijgen.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:31:20
Gy-298-Reperio

Geb. bij Cook Welton & Gemmell, Beverley.
1907-Gy-298-Reperio.
Eign ; George F. Sleight
1915-Royal Navy.
1918 terug naar eign.
1933-eign. George F. sleight & Raymond L.Humphry.
1949-eign: George F. Sleight & Sons Ltd.
1956-eign: Derwent Trawlers Ltd
1959-eign: Ross Trawlers Ltd.
1962, gesloopt te Gent.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:32:06
Gy-298-Reperio


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:43:10
Gy-216-Ross Lion

Geb. bij Cochrane, Selby.
1956-GY-216-Ross Lion
Eig: Derwent Trawlers Ltd.
gt =274 x Nt = 89
L=35.00 x Br 7.60 x dt 3,65 mtr.
Ruston & Hornsby-605 bhp.
1959-Eign; Ross trawlers Ltd.
1959-Eign ; Yorkshire Trawlers Ltd.
1962-Eign: George F.Sleight & Sons Ltd.1963-Eign; Ross Lake Canada Ltd, st. Johns.
1973-Eign: Burgeo Fish Industries Ltd, Burgeo, Newfoundland
1988 -?????



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 10-04-2017, 12:43:56
GY-216-Ross Lion.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-04-2017, 08:18:26


Noordover 48


Met het vistuig aan boord en goed weggestuwd, werd koers gezet naar Esbjerg.
De schipper waarschuwde de haven autoriteiten, dat wij onderweg waren en bestelde een loods om
ons naar binnen te brengen.
Bij aankomst kwam de loodsboot naar buiten, maar het weer was te slecht, om de loods bij ons aan boord af te zetten.
Wij moesten nu maar de loodsboot volgen.
De vaargeul naar de haven ingang van Esbjerg is erg nauw en met een scherpe bocht.
Toen wij de loodsboot volgde, was er plotseling een hevige sneeuwbui en wij konden niets meer zien en verloren ook het zicht op de loodsboot.
De sneeuw, die voort gedreven werd door de krachtige storm wind, was zo dik, dat het voor ons ook onmogelijk was om iets op de radar te zien.
De schipper ging langzaam varen daar wij geen idee hadden,waar wij zaten of waar de loodsboot was.
Een paar minuten later, riep de loodsboot ons op op de VHF radio en zei ons, dat wij koers moesten veranderen naar SB.
De schipper gaf de opdracht om van koers te veranderen,
Toen hij dat deed, keek ik op de diepte meter en tot mijn verbazing, werd het water snel ondieper.
Ik opende mijn mond om het de schipper te vertellen, maar voor de woorden uit mijn mond kwamen, liepen wij op de rand van de zandbank..
Het schip gaf een plotselinge ruk naar SB en helde over met een angstwekkende  hoek en wij moesten ons vast houden om niet uit balans te worden gegooid..
Toen wij weer in wat dieper water kwamen, verdween de helling, maar het was wel een zorgwekkend moment geweest.
Wij gaven een zucht van verlichting, toen de sneeuwbui op trok en wij weer de loodsboot konden zien en wij ook weer de radar konden gebruiken..
Wij legden het stuk vaargeul verder af en kwamen in de haven van Esbjerg, zonder verdere moeilijkheden.
Bij het binnen lopen van de haven, kregen wij instructies van de havenmeester waar wij aan de kade konden meren, waar wij werden verwelkomt door de immigratie officieren, de douane en een dokter..
Zij gaven de schipper orders, dat hij een gele vlag moest hijsen, om aan de geven, dat het schip in quarantaine was.
Jim vroeg naar de reden er van en hem werd verteld dat het kwam, dat  ons bemanningslid polio had..
Op dat moment was er in Engeland een uitbraak van polio en ergens hadden zij een verkeerde boodschap gekregen..
Na een erg lange discussie en een onderzoek van de dokter, werd ons toegestaan, om de vlag weer neer te halen..
De dokter onderzocht de gewonde man en de patiënt werd doorgestuurd naar een ziekenhuis voor een foto onderzoek van het oog, om te zien hoe ernstig de beschadiging was.
De imm0iagratie officieren, wilde al onze paspoorten zien, maar niemand had een paspoort.
Zij besloten, dat wij de wal op konden gaan op de voorwaarden, dat wij geen moeilijkheden veroorzaakten. .
Bij moeilijkheden, waarschuwden zij ons, zou de straf niet mals zijn..
Wij hadden een goede bemanning en er waren helemaal geen problemen.
Ik was onder de indruk van de stad, 
De stad was erg schoon en afval werd niet gezien en de mensen waren erg vriendelijk en wij voelden ons daar welkom..
En ik moet zeggen, dat Denemarken mij wel beviel..
Wij waren blij om te horen, dat het oog van ons bemanningslid niet zo slecht was als wij gedacht hadden.
Er was geen ernstige schade en het ziekenhuis gaf hem wat druppels om er in te doen en vertelde hem, dat hij niet aan dek mocht werken.
De schipper kocht een zeekaart van de vaargeul naar buiten en wij besloten geen loods te nemen..
De volgende morgen, vertrokken wij uit de haven..
Er waren nog steeds wat buien, maar ook de wind was iets verminderd.
Een Deens vissersvaartuig verliet de haven gelijk met ons en haar schipper zei ons haar te volgen, wat erg vriendelijk van hem was en wij vertrokken gezamenlijk..
Jim zei mij, dat ik het roer moest nemen tot wij vrij waren van de vaargeul.
Het zicht was goed voor vijf minuten en daarna opende de hemel weer.
Wij zaten weer opnieuw in een sneeuwstorm.
Het Deense vissers vaartuig verdween in de sneeuwstorm en de radar  was weer onbruikbaar..
Wij moesten ons vertrouwen stellen op de diepte meter, die ons vrij moest houden van de zandbanken, maar wij slaagden er toch weer in, om de bodem twee maal te raken..
Wij waren blij dat wij de vaargeul uit waren.
Het werkte wel op onze zenuwen, maar wij klaarden het.

Ik wist, dat er één van onze bemannings-leden regelmatig naar het kantoor van de scheepsagent ging, om hem te vertellen wat er aan boord gebeurde tijdens de reis.
Dit kwam regelmatig voor op trawlers en de scheepsagent hadden zo zijn mol aan boord van een schip en wisten zo alles van iedereen en van iedere gebeurtenis.
Wij hadden wel een idee, wie dat bij ons aan boord was en wij zetten een paar vallen voor hem uit.
Wij vertelde het bemanning lid een paar leugens en wij waren er zeker van, dat het kantoor het te weten zou komen.
Een paar reizen later werd ik op het kantoor geroepen en de scheepsagent vertelde mij dat Jim en ik uit elkaar gehaald zouden worden..
Waarom zou je dat doen, vroeg ik hem.
De scheepsagent vertelde mij toen, dat hij bepaalde geruchten had gehoord..
Wat voor dingen ?     Kan je misschien iets nauwkeuriger zijn ?    vroeg ik hem.
Ik denk, dat het in je eigen voordeel is om het zo maar te laten. Ik denk dat het beter voor je toekomst is.
Ik werd van de Ross Lion afgehaald en werd stuurman op de pas nieuwe trawler Ross Comorant.
Ik was er heilig van overtuigd, dat, als ik niet was overgeplaatst, Jim en ik nog wel een paar jaar bij elkaar hadden gevaren.
De Ross Comorant was een moderne trawler, slechts een paar maanden oud en haar schipper was Stan Shreeves.
Hij was een uitstekende Noordzee schipper en ervaren in de visgronden bij  de Faroer eilanden en benoorden Schotland.
Ik dacht, dat wij goed  met elkaar zouden kunnen opschieten./
Ik was niet erg familiair met de schippers op deze schepen en als de bemanning met elkaar praatte over de diverse schippers, had ik geen idee, over welke schipper zij het nu hadden.
Op een middag was ik op wacht in het stuurhuis,., terwijl de schipper zijn middag slaapje deed., toen er een conversatie  op gang kwam op de scheeps radio, tussen andere schippers.
Zij riepen een bepaalde schipper op, die Rachmaninov werd genoemd en man, je moest eens weten, hoe zij hem noemden.
Arme kerel, dacht ik, hij moet de meest gehate schipper in de Noordzee zijn,
Een uur later, toen ik onze schipper porde om te halen, vertelde ik hem over de visserij rapporten en  wat de andere schepen hadden gevangen en net toen ik de brug wilde verlaten, vroeg ik hen, wie nu feitelijk Rachmanonov was.
Ik heb geen idee, was zijn antwoord,    Waarom,....... wat wisten zij allemaal te vertellen.
Ik vertelde hem alles wat ik had gehoord en toen ik daar mee klaar was, zei hij.
Oke, hoepel nu maar op.
Hij leek mij een beetje slecht gehumeurd, maar nu was hij bepaald niet de prettigste persoon, als hij net gepord was..
Ik verliet de brug en ging naar de messroom en ik vertelde de bemanning over de conversatie die ik met de schipper had en zij bulderden allemaal van het lachen.
Kom op jongens, .....wat is er nu zo leuk, was mijn antwoord hier op,
Weet jij niet, wie Rachmaninov is,.... vroeg er een. ?
Ik heb geen idee, was mijn antwoord..
Wel, jij hebt net nog op de brug met hem gesproken en hij begon op nieuw te bulderen van het lachen.
Geweldig, dacht ik bij mijzelf, ....weer een goed begin, bij een nieuwe schipper !
Op deze eerste reis, visten wij bij de Deense kust op tong in de Sylt Rough.
Wij vingen goed  en keerden terug met een goede vangst, bestaande uit 430 kits schol en 70 kits tong
Die morgen was ik bijtijds in de afslag om te kijken bij de lossing van de vis en om aan  de wal ploeg een lijst  met werkzaamheden te geven, wat gedaan moest worden..
Toen ik hier mee klaar was, ging ik de markt hal in om te zien, hoe de lossing verder verliep..
Er moesten nog maar een paar kisten worden gelost vanuit het visruim en ik begon te tellen, hoeveel kisten vis wij uiteindelijk gelost hadden.
Ik begon met de kisten tong,
Ik telde 86 kisten tong, wat 16 kisten meer was dan mijn oorspronkelijke berekening en ik was daar blij over..
Het totale aantal kisten vis van een uitstekende kwaliteit, was 455 kisten.
Later op de ochtend ging ik naar het kantoor, om mijn loon in ontvangst te nemen..
Als je stuurman of schipper bent, krijg je een lijst waarop wordt aangegeven, hoeveel kits vis er gelost zijn en welke prijs je voor iedere soort vis hebt gekregen..
Wij maakten een goede besomming en iedereen was blij..
De volgende reis, zat ik in mijn hut en bestudeerde ik de besomming lijst en ik zag op de lijst dat wij maar 75 kisten kisten tong hadden afgeslagen..
Ik wist, dat dit fout was,, want ik had zelf 86 kisten geteld, dus dat waren er 8 kisten tekort.
Ik liet mijn bevindingen aan de schipper zien en hij zei mij dat ik dat aan het kantoor moest laten weten, als wij weer binnen kwamen..
Het kantoor zei, dat zij er naar zouden kijken en bij de volgende reis stonden de 8 kisten tong extra op besomming list..
Als ik er niet over gesproken had, was ik er heilig van overtuigd, dat wij er nooit voor betaald hadden gekregen..
Ik wil niet zeggen dat er wat gerotzooid werd, maar je moest wel je vis in de gaten houden..
Er waren een of twee onbetrouwbare rederijen, waar van bekend was dat ze van je steelden als je vis in de afslag had gezet..
Het leek mij wel een beetje vreemd, maar de volgende reis, kreeg ik mijn ontslag..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-04-2017, 12:23:29
GY-665-Ross Cormorant

Geb.bij Cochrane, Selby.
1961-Gy-665-Ross Cormorant.
Eign: Ross Trawlers Ltd.
L=32.7 X Br=7.5 x D= 3.8 mtr.
Gt: 288 x Nt 92
Ruston & Hornsby 550 bhp.
1961-Eign: George F.Sleight & Sons Ltd.
1969-Eign : B.U.T. ( British United Trawlers)
1967-Eign: Ross Trawlers Ltd.
1969- Eign:  Goweroak Ltd.
1982-Eign: George Craig & Sons.Ltd, Aberdeen.
1982-Lt-314-Dominica.
Eign.-Colne Shipping Ltd.
1984-Offshore standby vessel.
1991-gesloopt bij Tollgate Metals Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-04-2017, 12:24:42
GY-665-Ross Cormorant


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 12-04-2017, 14:35:36
Als ik dat zo leest,in holland had je ook niet veel te vertellen,maar bemannings zaken lost de de schipper op,maar dit lijk het wel gestapo streken.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-04-2017, 09:20:17

Noordover 49

Mij werd verteld dat de Ross Cormorant aan de westkust van Schotland zou gaan vissen.
Zij zouden op haai gaan vissen en de rederij wenste een ervaren stuurman, daar het een speciaal soort werk was.
Een speciaal soort werk?  Er was helemaal niets speciaals aan de haaien visserij  en zo was .
ik weer terug in de WW.
Nu ik toch bezig ben over  onbetrouwbare rederijen, zal ik nog zo'n verhaal vertellen..
Ik was stuurman bij een bepaalde rederij en ik had een vriend die werkte bij de vis losploeg.
Iedere reis opnieuw bleef hij mij vertellen, hoeveel vis de rederij achter over drukte op iedere reis.. Gewoonlijk zei ik tegen hem dat ik het niet wilde weten, want ik kon er niets tegen doen.
Als ik daar herrie over zou maken, had ik alleen mijzelf te pakken  en kreeg ik weer mijn ontslag.
Daar het een goede besommer was,  met een goede schipper en wij veel geld verdienden, zag ik daar het heil niet van in.
Echter, op een reis bij het lossen van de vis, was ik vroeg wakker, om eens te gaan kijken wat er nu werkelijk gebeurde,.
Ik kwam om 05.30 in de afslag hal ongeveer anderhalf uur vroeger dan normaal..
Bij het schip stond een vrachtwagen met zijn achterkant naar de hal en twee of drie werklui van de rederij waren er kisten vis in aan het laden..
Toen ik hen vroeg wat zij aan het doen waren, vertelden zij mij dat de scheepsagent wat vis wilde hebben voor zijn vis bedrijf..
Ik zei hen, dat ik wel verwachtte dat het ook op de besomming lijst zou staan en zij verzekerde mij dat dit gebeurde..
Acht en vijftig kisten vis werden uit ons schip gelost en verdwenen naar het vis bedrijf.
En alle kisten, nog van de beste kwaliteit.
Mijn volgende werk was, het aantal kisten vis in de veilinghal te tellen..
Daar stonden 960 kisten en ik telde ze zorgvuldig, om geen fouten te maken..
Ik kreeg mijn besomming lijst en daarin werd precies 960 kisten vis vermeld, maar geen enkele notitie over de 85 kisten vis, die in de vrachtwagen waren geladen, die ongeveer een prijs van
£ 1.500 zouden hebben opgeleverd..
De schipper kreeg  £ 52 van de duizend uit betaald en ik zelf £ 47 en dit toegevoegd aan het geld wat de bemanning hierdoor kwijt was geraakt,, moeten zij honderd duizenden  ponden,  belasting vrij , hebben verdiend..
Zij hadden ongeveer twaalf schepen in de vaart en het gebeurde op alle schepen,
Dit werd de "spook trein "genoemd.
Ik was er niet erg gelukkig mee , zoals de Ross Groep mij behandelde en ik had zin om daar te vertrekken.
Om voor mijn schippers papieren op te gaan, moest ik twaalf maanden vaartijd hebben als stuurman en de dagen die je binnen lag tussen de reizen telden niet mee..
Tot nu toe had ik al tien maanden volgemaakt.
Ik had nog  vier maanden de tijd om de andere twee maanden vaartijd te halen.
Het begon nu echt menens te worden.
Ik kon niet maar wat aanmodderen .
Of ik ging als derde man varen of ik had te veel vrije tijd aan de wal..

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-04-2017, 07:25:04


Noordover no.50

Ik ontmoette mijn vriend Alfie Hodson, die mij zei, dat ik eens naar de rederij van Sir Thomas Robinson moest gaan en daar eens te informeren naar een baan als stuurman.
Hij was van mening, dat deze rederij  één van de beste rederijen in Grimsby was.
Ik informeerde daar de volgende morgen en ik ontmoette daar Harry Bradly, de wal schipper en legde hem uit, dat ik op zoek was naar een baan als stuurman , daar ik voldoende vaartijd nodig had
om in September naar school te gaan, om mijn schippers papieren te halen.
Er was geen baan als stuurman beschikbaar, maar hij had wel een baan voor mij als derde man, op de trawler Olivean.
Ik weigerde deze aanbieding en legde hem uit dat ik wel aan de wal wilde wachten, tot ik geen tijd meer over had, om hierna mijn diploma te halen.
Dat is goed zei hij, Geef mij de tijd tot morgen ochtend.
De volgende morgen ging ik weer naar het kantoor, waar mij hetzelfde als gisteren werd gezegd.
Harry bood mij nogmaals de baan aan  als derde man op de Olivean, maar ik weigerde.
De volgende morgen had hij een voorstel voor mij !.....
Ga met de Olivean mee als derde man,voor  twee reizen.
De stuurman van de Olivean staat op dit moment op de nominatie om over een paar reizen, stuurman te worden op de Thessalonian.
En als de schipper er in toestemt, kan jij mee gaan als stuurman, als hij vertrekt..
Ik zal er voor zorgen,  dat je op tijd bent , om in September op te gaan voor je schippers diploma..
Hoe kon ik zo'n aanbieding afwijzen..
Ik maakte twee reizen met de Olivean.
Ofschoon ik goed kon opschieten met de schipper, was ik  niet zo erg op hem gesteld en ik vertrouwde hem niet helemaal, maar als ik op de wijze op tijd zou zijn om mijn schippers papieren te halen, deed ik het.
Na de tweede reis kwamen wij binnen, gelijk met de Thessalonian en ik keek er naar uit om stuurman te worden..
Toen ik op het kantoor kwam, riep de wal schipper mij op zijn kantoor, om mij iets mede te delen.
Sorry, ik moet jou vertellen, dat wij geen baan als stuurman voor jou hebben.
De scheepsagent wilt, dat de stuurman op de Olivean blijft waar hij is..
Ik was bitter teleurgesteld, maar het was niet de schuld van Harry.
Harry beloofde mij, dat de eerste baan als stuurman, die vrij kwam, voor mij zou zijn, ongeacht op welk schip het zou zijn.
Hij had het niet mooier kunnen maken,
Dus, ik moest alleen maar geduld hebben..
De volgende dag zouden er geen schepen aan de afslag zijn, dus ik ging niet naar het kantoor
Op zaterdag ochtend hoorde ik geklop op de huis deur.
Het was Harry, de wal schipper..
Ik heb een baan als stuurman voor je, zei hij.
Jij wordt stuurman op de Thessalonian, en jullie vertrekken Maandag ochtend.
Fantastisch en ik beantwoordde en bedankte hem.
Het kon niet beter !
Ik vertelde het Alfie, op welk schip ik stuurman zou worden.
Dat is goed nieuws Jim, maar ik denk, dat jij niet zo met die schipper op kan schieten.
Hij is een wat rampzalige oude lul.
De Thessalonian was  een nieuw diesel schip, erg modern en minder dan een jaar oud..
Toen ik aan boord kwam, zette ik mijn spullen in mijn hut en ging naar de brug om mij voor te stellen aan de schipper, maar hij was in gesprek met de wachtsman en ik stond te wachten tot hij klaar was.
Daar de wachtsman vertrok, richtte hij zich tot mij en zei....... Nou jongen, ben jij de nieuwe matroos ?
Nee, ik ben je nieuwe stuurman, antwoordde ik.
Verdomme, ben jij daar niet een beetje te jong voor ? .
Mensen lief, dacht ik,..... ik maak weer eens een nieuwe start.!
De schipper, Lenny Coultas, was rond de vijftig jaar oud en sprak niet veel tegen iemand tijdens de reis.
Ik ging naar de brug om hem af te lossen en hij deed zijn mond niet open en sprak geen woord..
Hij stond alleen maar aan het stuurwiel, soms wel een uur lang.,
Hij draaide zich om en zei..... Ben je daar, de order staan op dat stuk papier en hij ging rechtstreeks naar zijn kooi, en dat was het dan..
Toen hij uit zijn kooi rolde om de trawl te halen, zei hij alleen maar....daar ga je weer !
Het was wel een beetje moeilijk om te weten, wat je nu tegen hem moest zeggen, en daarom zei ik maar helemaal niets.,
En plotseling op een dag, geheel onverwachts, begon hij tegen mij te praten.,
Ik stond er echt verwonderd tegenover.
Hij stelde mij allerlei soort vragen, ook waar ik woonde en toen ik hem vertelde waar ik woonde, was dat zes huizen van hem vandaan en hij was hier erg verwonderd over.
Van toen af aan, konden wij goed met elkaar opschieten en werden vrienden voor het leven.
Ik maakte met de Thessalonian drie reizen, toen ik bij Harry Bradley in zijn kantoor moest komen.. Hij vertelde mij, dat de scheepsagent mij binnen vijf minuten wilde spreken.,
Ik dacht, wat heb ik nu weer fout gedaan.
Deze vijf minuten bleken drie kwartier te worden en tegen de tijd dat hij mij binnen riep, was ik één brok zenuwen.
Hij vertelde mij, dat Harry een heel goed rapport over mij had uitgebracht..
Daarna brachten wij een half uur door, waarin hij allerlei soort vragen stelde over mij zelf.
Toen zei hij... De reden  dat ik jou al deze vragen heb gesteld is, omdat ik jou als stuurman hebt geplaatst bij Lenny Coultas, die onze beste schipper is en niemand heeft het geduld om de vangst gebieden te bewerken, zoals hij het doet..
Ik wil dat jij al deze visgronden leert kennen..
Ik heb met hem gesproken en hij is blij met jouw werk als stuurman en vertelde mij dat jij happig bent om zo door te gaan en dat je schipper wilt worden.
Hij heeft mij beloofd, dat hij je alle gronden zal leren, waar hij vist..
En als jij je schipper diploma haalt in September, moet je nog een jaar bij Lenny blijven varen en daarna, is de eerste schippers baan die dan vrij komt, voor jou..
Tot dan,ben jij onze aflos schipper, dus je zal voldoende ervaring op doen..
Toen ik weer buiten stond, draaide alles door mijn hoofd.\
Lenny Coultas was één van de top schippers van de rederij,
Ik kon mijn geluk niet op.
De schaduwzijde hiervan was wel, dat ik tien jaar later waarschijnlijk nog steeds aflos schipper zou zijn, daar er nooit schippers werden ontslagen.
Het kon mij niet zoveel schelen, want ik voer even lang als stuurman en als schipper en het was zoals Alf zei, de beste rederij van de haven..
Gedurende de volgende 10 jaar voer ik op alle schepen van de rederij, behalve één schip en dat was de Gallilean.
De andere schepen waren de Olivean, Thessalonian, Judean. Phillidelphian, Tiberian, Pricillian,  Rhodesian en de Ephesian..
Op sommige schepen was ik meerdere malen schipper, zoals op Thessalonian, waarop ik zes maal schipper was gedurende deze tien jaar en minstens twee maal op alle andere schepen.
Ik ga U niets vertellen over de schepen tijdens de tijd dat ik er schipper op was , want anders hadden we zeker nog wel zes hoofdstukken nodig met als titel Thessalonian.
Ik vertel ze op volgorde  en vertel de wederwaardigheden die ik mee maakte  bij diverse gelegenheden op ieder schip.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-04-2017, 07:27:26
Noordover no.51

Het eerste schip was de Olivean,
Het was niet een schip waar ik graag op voer. en naar mijn mening, was zij een slecht zeeschip en ik had het er nooit naar mijn zijn, als ik bij haar aan boord was.
Zij was zo slecht, dat het schip onder de bemanningen bekend stond als de "klont ijzer ".
Ik voelde mij nooit op mijn gemak op dat schip .
Ik had altijd het gevoel dat er iets aan de schip fout was of dat er iets stond te gebeuren.
Zij was gelijkwaardig aan de Thessalonian, maar toch met grote verschillen.
De Thessalonian was een blij schip en ik verheugde mij op elke minuut, die ik  bij haar aan boord was.
Als ik bij haar aan boord was als schipper, maakten wij altijd goede reizen..
Echter. er gebeurde nooit  niet veel op de Olevian, behalve op een reis, dat ik schipper bij haar aan boord was.
Het ergste gedeelte van schipper te zijn op een trawler, waren de eerste twee dagen na vertrek uit de haven, en in het bijzonder als het een Noordzee reis was.
Het grootste probleem was dronkenschap..
Vissen in de Noordzee kon betekenen, , dat je de trawl overboord zette, een uur na dat je de haven had verlaten.
Als de bemanning in een dronken staat was, stoomde ik drie a vier uur, waarin zij dan nuchter konden worden,.
Op een reis verlieten wij de haven en passeerden wij het Humber lichtschip.
De bemanning verkeerde in een dronken staat en ik besloot een lange uitstoom te maken..
Ik stond alleen op de brug en stond te piekeren, waar wij dit keer zouden gaan vissen, toen de twee machinist de brug op kwam wankelen..
Hij was goed dronken en toen hij door de deur binnen kwam, werd hij gevolgd door een grote zwarte rook wolk.
Schipper, weet U , dat de kombuis in brand staat, sprak hij onduidelijk.
Nee. ......Maar ik weet het verdorie nu wel.!
Ga terug naar de machine kamer en stopt de machine en zet zo vlug mogelijk de brand pomp aan.
Ik keek snel langs de horizon, om er zeker van te zijn, dat er geen schepen in de buurt waren voor gevaar van aanvaring met ons.
Ik verliet daarna de brug en snelde naar achteren naar de kombuis.
Toen ik op het achterschip kwam, stonden er een of twee bemanningsleden in het gangpad en ik duwde hen opzij om te kunnen kijken.
Mijn hart zonk in mijn schoenen.
De kombuis was was een grote vuur massa.
De hitte was ondraaglijk en ik schrok me rot.
Hoe krijgen wij dit ooi uit.......     schreeuwde ik.
Ik gaf de bemanningsleden opdracht om brandblussers  te halen.
Wij zouden deze beslist nodig hebben om de brand te kunnen blussen en sluit ook de olie toevoer naar de kombuis af..
Daarna gingen wij de vlammen te lijf.
Het leek de volgende vijftien minuten wel, dat de hel was uitgebroken
Wij spoten de kombuis vol schuim en uiteindelijk kregen wij de brand geblust, maar het was meer geluk dan wijsheid.
Geen van de bemanningsleden hadden ooit een brandbestrijding cursus gevolgd. met inbegrip van mijzelf.
Het was angstig, dat kan ik je wel vertellen.
De schade aan de kombuis was gelukkig maar wat oppervlakkig, meer rook schade en wij konden de reis voortzetten naar de visgronden.
De bemanning had iets om over na te denken, toen zij de kombuis moesten uit soppen en boenen, maar verder was alles nog in orde,
De brand werd veroorzaakt door een van de bemanningsleden die het fornuis had aangestoken om thee te zetten en toen was weggegaan.
Hierdoor was olie gelekt achter het fornuis, wat later ontbrand was..
De luchtstroom in de gang naar de kombuis trok onder het fornuis door en veroorzaakte daar een soort vuurbal.
Het was jaren later, dat ik bij de marine een cursus scheep brandbestrijding volgde , dat ik mij realiseerde, dat een brand in een kombuis geen gevaarlijke brand was.
 Als wij toen geweten hadden hoe wij de brand hadden moeten blussen, zou de brand  binnen enkele minuten zijn geblust, zonder enige paniek.
Maar al doende leert men.
Op een andere keer, toen wij net de rivier af waren, wilde de 2e machinist de oliebrander van de centrale verwarming ontsteken..
Hij was nieuw op het schip en niemand had hem verteld, dat als de ketel wilde ontsteken, dat het altijd gevaarlijk was, door een terug slag van de vlam, bij de ontsteking.
Om de boiler aan te steken, gebruikte hij een lange staaf met aan het uiteinde een brandende lap, die in de olie was gedrenkt.
En natuurlijk was er de terug slag van de vlam.
De vlam schoot uit de boiler en kwam tegen zijn arm.
Hij kwam naar de brug en vroeg of ik naar zijn arm wilde kijken, waarvan het shirt nog smeulende was.
Wij trokken zijn shirt uit, om zijn arm beter te bekijken en vertelden hem, dat wij naar de haven zouden terug keren voor medische behandeling van de brandwond.
Hij smeekte en verzocht mij dit niet te doen, omdat hij pas zes maanden zonder werk was geweest en was wanhopig aan het proberen om wat geld te verdienen, zodat zijn vrouw en kinderen een goede Kerst zouden hebben..
Maar wij moesten nog twee reizen maken, eer het kerstmis zou zijn..
Ik liet het bij mij bezinken en besloot  door te stomen, onder de voorwaarden, dat hij als het fout zou lopen, mij niet de schuld zou geven.
Hij stemde daar in toe.
Uit de medicijnen kast pakten we grote lappen gaas verband, speciaal voor brandwonden en ik verbond zijn arm zo goed als ik kon..
De instructie bij het verband waren, dat het zes en dertig uur moest blijven zitten..
Toen die tijd verlopen was, haalden wij het verband er af en waren niet onder de indruk wat wij te zien kregen.
Zijn arm bevond zich in een verschrikkelijke staat en ik vertelde hem dat hij echt door een dokter behandeld had moeten worden, maar hij stelde voor, om hem nog eens vier en twintig uur respijt te geven en opnieuw waarschuwde ik hem voor de verantwoordelijkheid.
De hierop volgende vier en twintig uur, liet een merkwaardige verbetering zien.
Ik kon het niet geloven, zo goed als de wond zich heelde en aan het einde van de reis, vertelde de dokter hem, dat ik een knap stuk werk had afgeleverd.
Ik was alleen erg blij, dat hij de twee reizen aan boord kon blijven en dat hij een goede Kerstmis had..
Vele jaren later, toen ik schipper was op de Olivean, werd ik op het kantoor geroepen door Frank Robinson.
Ik werd gevraagd om hem te ontmoeten, omdat hij onderzoek pleegde naar de radio uitrusting van alle schepen.
In zijn kantoor, stond een model van de Olevian onder een glazen stolp.. Ik had het model al vele keren eerder bewonderd..
Na het onderzoek, op mijn weg naar buiten, stopte ik, om er naar te kijken.
Frank Robinson kwam er ook bij en stond naast mij.
Toen wij zo er naar stonden te kijken, draaide hij zich naar mij om en zei...
Wil je wel geloven dat ik voor het model £ 250 heb betaald.
Ik heb het thuis in het bad getest en zij kon bijna niet rechtop blijven drijven.
Wel, verwonder je daar niet over, mijnheer Robinson, want het echte schip is niet veel beter, antwoordde ik.
Ik denk, dat hij niet erg blij was.
Het is tijd, denk ik, dat u vertrekt schipper, zei hij.
Ik vertelde hem alleen maar de waarheid.

Wordt vervolg





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2017, 00:03:46
GY-92-Olivean


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 18-04-2017, 00:04:41
GY-92-Olivean-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-04-2017, 09:18:52

Noordover 52

Bij zes verschillende reizen, voer ik op de Thessalonian.. Na een aantal maanden te hebben gevaren bij schipper Len, konden wij goed met elkaar opschieten.
De derde man bij ons aan boord was een knaap die al wat ouder was en hij voer al twaalf jaar bij Len.
Hij vertelde mij. dat hij verwonderd was, dat de schipper mij zoveel liet doen.
Voor ik aan boord kwam, vertrouwde hij niemand om iets uit te voeren en deed alles zelf.
Ik moest zijn vertrouwen hebben gekregen, wat ik zelfs prachtig vond.
Het merendeel van mijn leven, was ik bezig geweest met de visserij op kabeljauw en andere soort rondvis..
Ik was gewend dat er veel vis werd gevangen, maar op dit soort schepen, was het nu echt anders.
Het meeste van de vis die wij vingen was schol, tong, tarbot, griet en andere soorten platvis.
Als wij kabeljauw vingen, was het, omdat wij bij het vissen in een school kabeljauw terecht kwamen en dat was voor ons iets extra's.
Ik hield van de rondvis visserij en als wij een pak kabeljauw vingen, vond ik het prachtig.
Op een keer, deden wij een goede trek kabeljauw.
De schipper stond naast mij , kijkend naar de vis en ik pikte er een kabeljauw uit en begon de vis te aaien.
Kijk hier eens naar, schipper, riep ik. Zo hoort de huid van een vrouw te zijn. Strak, soepel en levendig..
Jij bent hartstikke gek, was zijn antwoord.
Toen hij zich omkeerde, om naar de brug te gaan, zei ik tegen hem,... Ik heb liever een goede pak kabeljauw, dan iedere dag een vrouw !
Dat geloof ik best, was zijn antwoord en schudde zijn hoofd, toen hij verder liep.
De visserij op tong en schol is geestdodend.
Je zet maar ergens uit in de Noordzee en kijkt of er vis zit.
Tien manden vis was een goede trek.
Toen Len in zijn kooi lag en ik op de brug was, luisterde ik naar de Ross trawler wat die aan kabeljauw vingen.
Toen Len weer uit zijn kooi kwam, zei hij ... Ga mij niet vertellen hoeveel kabeljauw de Ross trawlers vingen, want daar ben ik niet in geïnteresseerd.
Lerend over de visgronden voor platvis, werd voor mij erg bruikbaar en later, toen ik schipper werd, begon ik de beide visserij soorten te combineren.
Gewoonlijk visten wij 25 mijl OZO van Flamborough Head, waar de koopvaardij schepen zich verzamelden, als zij in konvooi vertrokken.
Echter  in dit gebied, lagen veel mijnen..
De derde man hield daar gewoonlijk een lijst van bij over al de reizen en in de eerste twaalf maanden had hij genoteerd dat wij achttien mijnen hadden opgevist.
Gewoonlijk waren zij verroest en kapot, maar één of twee ervan, waren in een perfecte staat..
Wat wij met deze mijnen deden, was afhankelijk van de visserij..
Als de visserij goed was, sjorde wij de mijn meestal aan BB aan dek, tegen de verschansing, om later weer overboord gezet te worden..
Als de visserij nu slecht was en wij ergens bij een wrak waren,, gooide wij daar de mijn overboord en lieten het aan de andere vissers vaartuigen weten, dat wij daar een mijn gedumpt hadden..
De juiste manier was, om dit aan de kustwacht te melden en zij dan wel vertelden,dat wij naar de dichts bijzijnde baai moesten varen en daar voor anker te gaan en daar moesten wachten op de mijn opruiming dienst..
Het kon echter wel eens twee of drie dagen duren, voor zij kwamen en dat waren dan twee of drie verloren visdagen..
Als wij een slechte reis zouden maken, zou het niet in dank worden afgenomen door de scheepsagent, dat wij drie visdagen verloren hadden door een mijn.
De grootste angst, die ik had voor een mijn, was tijdens een storm.
Eens, na een trek,toen wij de vis op het dek stortte, zat er een mijn in de kuil.
Jongens, wat was dat een mooie mijn, bijna perfect.
Een paar van de bemanningsleden renden naar het achterschip om de mijn te ontlopen..
Ik schreeuwde naar hen... Het helpt je toch niet, als je weg rent en als dat rotting ontploft, krijg het je toch wel te pakken, waar je ook bent.
Zo,  kom meteen maar weer terug en help ons om met dat ding kwijt te raken.
Wij bevestigden een strop rond de mijn en hieuwen de mijn op met de yoyo, een laadboom aan de voormast, die buitenboord gedraaid kan worden en gebruikt werd om spullen aan boord te zetten..
Ik had mijn instructie al aan de man gegeven, die de kabel van de yoyo bediende, zodat hij precies wist. wat hij moest doen..
Tegen die tijd had de bemanning zich uit de voeten gemaakt..
Ik stond er nog bij, terwijl de mijn al buitenboord hing aan de draad van de yoyo.
Ik stond er nog , met de mijn slingerend aan het einde van de kabel.
Ik stond er wel goed vrij van en wachtte tot het schip een slingering over SB maakte..
Een hoge golf kwam aan gerold en het schip maakte slagzij over SB en ik schreeuwde zo luid mogelijk.    Laat maar vallen.
Er was een aarzeling,..... en een paar seconden gebeurde er niets.
Ik was ziedend, want het schip begon nu aan de slingering over BB..
Toen gooide de man aan de winch plotseling de kabel van de winch af, maar het was al te laat
Het schip lang nu al goed over  BB zijde en de mijn  viel met een klap op het dek..
Toen de mijn het dek raakte, kaatste het terug als een rubber bal.
Ik was er nu van overtuigd dat de mijn niet zou ontploffen en schold de man aan de winch uit voor de grootste stommeling, die ik kende..
Na nog een keer geprobeerd te hebben, gelukte het ons wel om de mijn overboord te zetten.
Toen ik hem later vroeg  waarom hij twijfelde bij de eerste poging, vertelde hij mij, dat zijn voet in een bocht van de kabel was verward en zodra zijn voet vrij was , liet hij de mijn vallen.
Hij had zich niet gerealiseerd dat het schip toen al over BB slingerde..
Als wij op dat moment het juiste ding hadden gedaan en het voorval aan de kustwacht hadden gerapporteerd, hadden wij 50 a 60 mijl land inwaarts moeten stomen in storm weer, met een mijn bonkende op het dek.
Ik denk wel, dat wij juist hebben gehandeld.
In plaats hiervan, poseerden wij voor een foto rond de mijn, die ieder ogenblik het schip  mijlen hoog de lucht in had kunnen blazen..
Maar zo waren wij nu eenmaal..

Het gevaar van zo'n mijn werd ons allemaal pas goed duidelijk, toen een trawler, de St Hubert er één opviste, zoals werd gerapporteerd  in de krant, de Hull Daily Mail.

De bootsman van de trawler St.Hubert uit Hull, die gisteren zonk in een door storm geteisterd gebied in de Arctische wateren bij de kust van Noorwegen, na een ontploffing van een metalen drum, wat de dood van drie opvarende tot gevolg had en fataal de schipper verwondde, zei dat het dek na de ontploffing,een grote verwoesting was,.
De bootsman, die het commando over het schip na de ontploffing op zich nam, was een van de zeventien overlevenden , die vandaag in Kirkenes in Noorwegen door een andere trawler, de
St Chat aan wal werden gebracht.
Vier manschappen, waarvan er drie shock verschijnselen hadden en één met een snee in zijn hoofd, werden naar een ziekenhuis gebracht voor behandeling..
Aan de andere bemanningsleden, die kleren droegen , die verstrekt waren door de St.Chat, dronken hete koffie, voor zij een paar uur slaap probeerden te krijgen,

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-04-2017, 09:21:53
Noordover 53

De bootsman vertelde;
Het projectiel wat ontplofte leek op een cylinder met aan een zijde een vlak gedeelte en was gedeeltelijk bedekt met beton..
Er waren ook sluitingen te zien, waar je uit op kon maken dat de cylinder aan een soort anker had vast gezeten en er was een ontsteking mechanisme in de neus van het projectiel..
Wij waren gehaast , want wij wilden thuis gaan stom, met een goed schip vis in het ruim en wij sjorden het projectiel aan dek.
Wij dachten dat het beter zou zijn om het projectiel weer te dumpen, als wij vrij waren van de visgronden..
Gisteren , tijdens een storm met windkracht 8, ging ik na mijn ochtend wacht naar beneden en ik was ongeveer beneden en het was rond 11.45 v.m, toen ik een explosie hoorde..
Ik rende naar boven en aan dek was het een grote warboel..
De hele verschansing aan BB was verdwenen en de luiken lagen allemaal open en het voordek was één grote ruïne..
De stuurman werd hierbij gedood, maar zijn assistent, die maar een paar voet van hem verwijderd was, had niets.
Er stond een zware sneeuwstorm met een kracht van 10 BF. en ik besloot  om te proberen om voor de wind uit te lopen met de trawler Prince Charles, die bij ons bleef voor eventuele assistentie..
Wij konden het schip  zo'n 6 uur varende houden en moesten toen de orders geven om het schip te verlaten.
Zij zonk praktisch onder onze voeten weg.
Wij moesten de opblaasbare vlotten gebruiken om van het schip af te komen en gingen aan boord van de Prince Charles..
Er was absoluut geen paniek.
De schipper Ness, bleef aan boord tot het schip zonk.
Wij moesten hem half dragen en half slepen om hem op één van de vlotten te krijgen..

Aan boord van de trawler waren ook twee veertien jarige school jongens, die voor een plezier reisje mee waren..
Gelukkig werden beiden gered.
Een van de jongens was de broer van onze stuurman, die bij de ontploffing het leven had gelaten..
Volgens de eigenaar van het schip, was de ontploffing veroorzaakt door een mijn, een granaat of een bom, die was opgevist in het trawl net.
Dit ongeval maakte wel, dat wij voortaan mijnen met meer respect behandelden, na deze tragedie.

Ik stopte met mijn studie voor mijn schippers papieren en op 17 December 1963 slaagde ik met vlag en wimpel en kwam weer terug op de Thessalonian.
Schipper Len was net overgeplaatst van de Athenian, en hij  twaalf jaar schipper op was geweest..
Zij was nog één van de oude kolen stokers en had geen radar aan boord.
Bij mistig weer, keek ik altijd op de radar of alles goed verliep.
Ik haatte mistig weer en ik zou liever met storm weer vissen.

Op een mistige dag ging in naar de brug om de wacht over te nemen.
Len stond aan het roer, de rust zelve.
Ik stond te wachten, tot hij iets zou zeggen, maar hij deed zijn mond niet open..
Ik vroeg hem of de radar soms kapot was..
Dat weet ik niet, was zijn antwoord.
Mag ik hem aanzetten ?
Als jij dat wilt, want ik weet zelfs niet hoe ik dat apparaat aan moet zetten..
Ik zette de radar aan en stelde hem af en de radar werkte perfect.
Gedurende de rest van de reis, liet ik hem zien hoe de radar werkte en hoe hij het kon gebruiken.
Hierna was ik zijn beste maatje en iedere keer als wij mist hadden, ,ging ik naar de brug en startte de radar voor hem.
Ik moet eerlijk zeggen, dat hij de radar gemakkelijk eigen maakte.
Een paar reizen later waren wij thuis stomend , toen er mist op kwam zetten,
Dik en zwaar en wij moesten goed doorvaren , wilden wij het tij nog halen..
Toen wij het Spurn lichtschip naderden, liet Len mij roepen om op de brug te komen.
Ik wil dat jij de radar waarnemingen doet en als wij langzamer moeten varen, zullen we zeker het tij missen.
Ik zei hem dat ik de radar wacht zou nemen en liet hem weten wat voor schepen er in de buurt waren en waar zij zich bevonden.
Als wij langzamer moesten gaan varen, liet ik het hem weten..
Wij passeerden het Spurn lichtschip op drie kabel lengten afstand en wij hoorden goed haar mistsignalen, maar konden het vaartuig niet zien., omdat de mist zo dik was..
Er waren ongeveer een half dozijn schepen op de rivier , maar wij behoefden er niet langzamer voor te varen..
Bij de Lower Burton vuurtoren verminderden wij de vaart van het schip, daar wij de ingang van het dok naderden..
De mist was nog steeds zo dik, dat wij de mensen bij de ingang van het dok wel hoorden praten, maar ze niet konden zien., tot dat wij tussen de pieren waren.
De havenmeester vertelde ons dat er nog een ligplaats was direct om de hoek, waar wij voorlopig konden meren.
Probeer niet het dok verder in te varen, want daar is de mist te dik voor.
Ik zal een sleepboot naar jullie toesturen, die jullie in de morgen naar je losplaats zal brengen., waarschuwde hij ons..
Nadat wij het schip hadden gemeerd, gaf Len een diepe zucht van opluchting.
Potverdorie, was dat even zenuwslopend,
Het is de eerste keer in mijn leven, dat ik ooit de rivier ben opgevaren in dikke mist, zonder langzaam te hebben gevaren. Jim, je hebt je goed van je taak gekweten,
Goed gedaan.!
Het was ook mijn eerste keer, zei ik.
Hij kreeg bijna een beroerte.
Verdorie, als ik dat had geweten, had ik het niet gedaan, antwoordde hij.
Wij deden bijna hetzelfde op de volgende reis, maar het verliep allemaal prima, want hij had nu vertrouwen in de radar.
Len en ik, konden het goed met elkaar vinden, wat veel mensen verwonderden, want wij hadden twee verschillenden karakters.
Aan het einde van iedere reis als  het visgerei was gesjord en opgeruimd, riep hij mij in het stuurhuis en gaf mij een borrel rum en een blikje bier.
Wij hielden dan een schatting  hoeveel vis wij aan boord zouden hebben en wat wij aan het visgerei moesten veranderen.
Dat was de enige keer, dat ik Len op zee zag drinken.
Eén borrel rum en een tinnetje bier aan het einde van iedere reis.
Hij kwam ieder jaar op bezoek bij ons thuis op Nieuwjaarsdag, om  Nieuwjaar te wensen en met mij een paar borrels te nuttigen.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-04-2017, 08:13:12
Noordover 54

Ik bleef op de Thessalonean varen tot Augustus 1963 en monsterde daarna op de Rhodesian op 18 September.
Haar schipper was Johnny Dacombe en hij was één van de top schippers van de Faroer en de Westkust visserij bij deze firma.
Dit waren voor mij weer nieuwe visgronden en ik had daar nooit eerder gevist en had daar geen ervaring in.
John was een goede schipper om bij te varen.
Een cockney uit London.
Hij was in 1949 naar Grimsby gekomen op een leeftijd van 24 jaar en was bij de rederij van Thomas Robinson gaan varen.
Toen hij naar Grimsby kwam, had hij nog nooit een trawler gezien, maar al heel snel had hij zijn schippers diploma gehaald en werd één van de top schippers van de rederij..
Hij bleef bij deze rederij tot 1970, toen zij stopten met hun activiteiten.
Eerst wist ik niet hoe ik met hem om moest gaan, hem naar de keel te vliegen , was misschien een goed idee geweest, .maar hij was wel een uitstekend zeeman, erg kundig in zijn zeemanschap en in motoren.
Er waren maar zeer weinig machinisten, die hem een oor aan konden naaien..
Eens op een reis was de kop pakking van een der cilinders er uit gevlogen.
Hij vertelde de machinist dat hij deze cilinder moest afkoppelen en zodat wij dan naar Grimsby konden terug keren op vijf cilinders.
De hoofd machinist zei dat dit niet mogelijk was en zei bleven bekvechten tegen elkaar, tot dat de schipper er genoeg van had en zei... Oké, ik ga machinisten van de rederij in Grimsby bellen.
En schipper John had gelijk.
Het thuisfront verklaarden dat de machinist de cilinder kon afkoppelen en de reis naar Grimsby te maken op vijf cilinders..
Op een keer begon ik John beter te kennen en wij konden goed met elkaar opschieten en in feiten werden wij goede vrienden..
Als wij op zee zaten, bracht mijn vrouw veel tijd door met zijn vrouw Maureen.
Zij was een goede gezellin voor haar..
Toen wij trouwden, besloten wij, dat wij zouden wachten tot wij de leningen hadden afbetaald en alles op de rails hadden op financieel gebied, alvorens kinderen te krijgen en op een keer kwam mijn vrouw tot de ontdekking dat zij ons eerste kind verwachtte, waar wij zeer verwonderd over waren.
Op een dag lagen wij te drijven om de trawl te boeten en John hing uit het raam van de brug naar ons te kijken.
Hij schreeuwde plotseling tegen mij.....Als dat net zo langer aan dek blijft liggen, is het net verrot tegen de tijd dat wij het weer kunnen uitzetten..
Toen ik voor het eerst bij hem voer, was ik beslist in paniek geraakt bij zo'n rot opmerking, denkende, dat wij het net niet snel genoeg aan het repareren waren.
Nu niet meer.
Ik schreeuwde terug...  Als jij in de eerste plaats dat net niet zo neer gegooid had aan dek, zou het niet nodig geweest zijn, dat zij nog steeds aan dek ligt.
Ik wist nu , hoe ik met hem om moest gaan.      
Een jaar later, in Augustus, werd ik op het kantoor van de scheepsagent ontboden en hij vertelde mij, dat John drie reizen verlof zou nemen en dat ik schipper zou worden..
Ik was blij, maar wel wat bezorgd.
Toen ik op de kade stond bij het vertrek,zei de scheepsagent tegen mij.....Ik verwed er twee pond op, dat je vergeet een signaal op de scheepsfluit te geven, als het schip achteruit vaart..
Toen wij de haven overstaken op weg naar de sluis, zag ik de scheepsagent staan, die zijn vuist tegen mij balde.
en ik realiseerde mij met een grijns, dat ik nu toegetreden was, tot de groep schippers, die het ook vergeten waren.
Wij voeren de rivier af en passeerden Spurn lichtschip.
Ik zette koers N ten W naar Rattery Head.
Ik stond op de brug en keek neer op het voordek, waar de bemanning bezig was het dek op te ruimen..
Plotseling had ik een gevoel van overheersende trots.
Dit was mijn droom, die ik waar wilde maken.
Uiteindelijk had ik mijn voldoening gekregen van mijn levenslange  ambitie , om schipper te worden..
Het maakte al het harde werken, de stormen, de ernstige ijsafzettingen en om de hele dag over het dek gespoeld te worden, met iedere minuut er van, waard.
Deze vreugde was echter maar van korte duur, toen ik naar de schippers hut ging en ik tot de ontdekking kwam, dat John al de plots van de Decca navigatie , mee naar huis had genomen.
En daar stond ik dan, op mijn eerste reis als schipper, op weg naar de Faroer visgronden, met geen enkele informatie waar ik moest gaan vissen..
Ik durfde er om te wedden dat John zijn oren zouden tintelen, zoals ik hem nu uit schold met alle gore scheldwoorden die ik me maar kon herinneren..
Wat een vuile rot streek was dat !.
De stuurman had de wacht van mij over genomen en ik zat in mijn hut te piekeren, wat ik er aan kon doen.
Het was geen goed begin voor mij, als schipper. !
Ik ging weer terug naar de brug en ging daar zitten en keek uit het raam, piekerende.
Voel jij je wel goed schipper, je kijkt een beetje sip voor iemand die zijn eerste reis als schipper maakt. ?, vroeg de stuurman
En ik vertelde hem. wat er gebeurd was met de plots.
Maar dat moet geen probleem zijn, was zijn antwoord,
Hier, neem het roer van mij over en ik zal zo spoedig mogelijk dat probleem voor je oplossen..
Hij verdween naar het achterschip en kwam tien minuten later terug met twee mokken thee en een zak vol met Decca plotter rollen.
Het schip was uitgerust met een plotter, die onafhankelijk van het Decca navigatie systeem werkte.
Het Decca navigatie systeem werkte op radio signalen.
De zeekaart was gemarkeerd met verschillende gekleurde lijnen, elk genummerd en rood,, groen of paars gekleurd.
Wij werkten slechts met twee kleuren en als het navigatie systeem aangaf dat je op de rode lijn  no. 20 en op paars no.64 zat, moest je enkel de twee lijnen volgen en waar de twee lijnen elkaar kruisten op de kaart, was je positie en vandaar uit kon je een lijn trekken van de scheep koers.
De plotter werkte op grafisch papier met een pen, wat de positie van het schip aanduidde en vervolgens een lijn trok wat de koers van het schip volgde.
Wij markeerden onze visgronden op dat papier, met de wrakken en de stukken met rotsachtige bodem en zij waren een grote hulp voor ons, maar niet altijd even betrouwbaar.
Nu kan je voorlopig vooruit schipper, hier hebt je alles wat je wil weten over de Faroer en de westelijke visgronden.
De stuurman had al vaker veel tijd doorgebracht als schipper, maar moest weer als stuurman gaan varen, omdat hij een slechte start had.
Hij hoopte nog steeds dat hij in de nabije toekomst toch weer een schip voor zich zelf zou krijgen.
Hierna verliep de reis rustig en ik besteedde veel tijd aan het copiëren van plots,. met de toestemming natuurlijk van de stuurman.
Ik werd nooit meer zo voor het blok gezet en heb nooit hulp gevraagd aan andere schippers of dat ik hun plots kon copiëren.
Zo snel mogelijk als anderen gingen slapen, copiërde ik alles waar ik mijn hand op kon leggen.
Een ezel stoot zich toch geen tweemaal aan dezelfde steen..... zegt toch het spreekwoord !
wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-04-2017, 08:15:15
Noordover 55

De visserij was goed en wij eindigden met een behoorlijke reis, dank-zij de stuurman en een paar andere schippers , die zo wel willend waren geweest, om mij te helpen..
De volgende reis verliet de stuurman ons, daar hij een schip aangeboden had gekregen van een andere rederij..
Hij kwam ons gedag zeggen en wenste mij veel geluk voor de toekomst.,
Hij was een echte heer. !
Na al zijn hulp op de voorgaande reis, voelde ik mij nu meer op mijn gemak als schipper en al spoedig raakte ik aan het werk gewend..
Wij keerden weer terug naar de Faroer visgronden en het was op de derde dag, dat wij vissende waren, dat een Deens marine schip op die plaats verscheen..
Zij was altijd al de Engelse trawler aan het lastig vallen.
De Faroer eilanden behoorden toe aan Denemarken en daarom probeerde het Deense marine vaartuig ons uit de territoriale wateren van de Faroer eilanden te houden..
Haar officieren kwamen bij ons aan boord en inspecteerden onze netten en namen de maten van al onze vis.
Gelukkig was alles legaal.

Ik had ook een goed huiselijk leven en alles ging goed met mijn vrouw en haar zwangerschap.
Wij wisten niet welk geslacht onze baby had, maar de baby kon goed schoppen, dus ik rekende er op, dat het een goede voetballer zou zijn..
Echter, tijdens mijn volgende reis ontving ik het bericht van het kantoor en mij werd meegedeeld dat de baby gestorven was, maar mijn vrouw was oké.
Ik was er kapot van en kon niet meer praten.
Ik legde de hoorn van de telefoon neer en barstte in tranen uit.
Ik stuurde de wachtman naar de stuurman toe, met de mededeling dat hij mij moest aflossen op de brug.
Ik nam een paar borrels, terwijl ik op hem wachtte,
Toen hij kwam, zei ik hem, dat hij mijn wacht over moest nemen en ik mijn kooi in dook en ik terug zou keren, als ik mij weer beter voelde..
Ik nam nog een paar tinnetjes bier uit de bonded stores kast en gaf de bootsman een fles rum om op te schenken met de bemanning.
Ik ging naar mijn kooi  en liet de bootsman  achter voor de wacht.
Gedurende de volgende zes uren, huilde ik meer dan ik sliep.
Ik voelde mij gebroken..
Toen ik weer uit mijn kooi kwam, was de stuurman dronken.
Ik ben nog nooit zo dicht bij een moord geweest op een persoon, in mijn hele leven..
Ik sprak niet meer tegen hem en ik stond niet toe dat hij de rest van de reis op de brug kwam.
Gelukkig werd deze toestand kort gesloten door het kantoor en konden wij thuis stomen.

Een paar reizen later kwamen wij aan op de rivier de Humber en gingen voor anker tot de sluisdeuren zich zouden openen..
Wij gingen door met de gebruikelijke werkzaamheden aan dek en waren klaar om het dok binnen te varen..
Het netten ruim was in het voorschip en was toegankelijk met een trap die ook toegang gaf naar de ankerkluis.
Als het anker opgehieuwd werd, moest er iemand de anker kluis in gaan om de ankerketting te begeleiden bij het stuwen..
Ik ging naar beneden naar de netten opslag met een van de bemanningsleden.
Wij opende het luik en zagen dat het ruim geheel onder water stond..
Het water stond ongeveer 3 voet vanaf de bovenkant. en boven op het water dreven wat lanen uit het visruim..
Sid keek in de opslag ruimte. Ik kan daar heel gemakkelijk inkomen, zei hij.
Voor ik nog iets kon zeggen, sprong hij de opslag plaats in,.boven op de lanen.
Ik wachtte met verbazing toen hij onder het water oppervlak verdween en zijn pet drijvend achter liet op de oppervlakte van het water.
Verdikkeme, dacht ik,.hij zal verward raken onder de drijvende lanen en zal hij verdrinken..
Ik stond op het punt om hulp te roepen toen hij omhoog schoot uit het water en ik slaagde er in hem te grijpen en hem uit de opslagplaats te helpen..
Idioot,waarom doe je dat nu. zei ik..
Hij dacht, dat al de lanen opgestapeld waren en had zich niet gerealiseerd, dat de lanen daar op het water dreven.
En daar stond hij dan in z'n uitgaans- plunje, door en door nat en te rillen als een blad van de boom..
Ik viste zijn pet uit het water en zette die op zijn hoofd..
Jij kan beter naar je hut gaan en je afdrogen  en zien of je wat kleren kunt vinden om aan te trekken, om de wal op te gaan, zei ik..
Hij kon hier en daar wat kleding stukken krijgen van de rest van de bemanning, toen hij druipend over het dek, naar het achterschip liep.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 00:17:25
GY-112-Thessalonian


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 00:19:36
GY-112-Thessalonian als Martinique


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 00:52:07
GY-457-Rhodesian-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:01:45
GY-457-Rhodesian-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:02:31
GY-357-Athenian


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:28:03
H-142-St Hubert


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:31:48
H-142-st-Hubert


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:35:17
H-142-St-Hubert, als SO-107-Ellerbek-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 01:36:53
H-142-St-Hubert, zinkende na een mijnexplosie


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-04-2017, 09:34:36
Noordover 56

Ik voer al tweemaal op de Judean en de eerste keer was het in Oktober 1964 en de tweede keer in September 1965.
De eerste reis was een mengelmoes van goed en slecht geluk
Een vriend van mij ,George Loads, was schipper op de Ogano en was een kenner van de Faroer Bank.
Hij gaf mij veel informatie over de visserij op de top van de bank en rond de uiterste zijkanten van de bank naar het diepere water.
Wij visten op de Faroer Bank met een groep schepen.
De visserij was steeds goed geweest, maar werd langzamerhand slechter en de meeste schepen hadden de bank reeds verlaten.
Ik besloot  dat wij naar de Noord Oost hoek van de bank en de gronden daar omheen,  zouden stomen, die George Loads voor mij had opgeschreven..
Wij zetten de trawl uit en deden een trek van drie uur..
Toen wij haalden, was het een fantastische trek met prachtige grote schelvis, van een eerste klas kwaliteit..
Wij waren daar nog steeds alleen gedurende de drie volgende dagen en vingen 800 kits eerste klas vis..
Wij stoomden naar huis met de gedachten dat wij een fantastische besomming zouden maken..
Toen wij binnen kwamen, waren er weinig schepen aan de afslag en dus ook weinig vis en de prijs van de vis was huizen hoog.
Dat was geluk hebben en dat, dankzij George.
Maar het slechte geluk van die dag was, wat de visverkoper mij vertelde,
Dat wij een besomming record zouden verbroken hebben voor ons categorie schepen, als de kwaliteit van de vis goed was geweest.
Maar onfortuinlijk was de vis in zo'n slechte staat , dat zij niet voor menselijk gebruik werd goed gekeurd en naar de vismeelfabriek werd gestuurd..
Dit was reusachtig teleurstellend, daar wij op een goede besomming hadden gerekend..
De stuurman kreeg zijn ontslag, wat wel een verlies was naar mijn mening, want het was een eerste klas stuurman, maar zijn eerste prioriteit was wel, om op de kwaliteit van de vis te letten.
De tweede keer dat ik met de Judean naar zee ging was een wat ongelukkige reis..
Wij vertrokken op de 11e September.
Wij hadden een vrij jonge bemanning, die goed met elkaar konden opschieten. en veel van hen hadden al eerder bij mij gevaren..
Wij hadden een nieuw bemanningslid, Jock genaamd, wat een heel rustig type was en niet veel praatte, een soort enkeling..
Wij begonnen met de visserij op de Faroer Bank, maar de visserij viel tegen.
Wij probeerden het daar drie of vier dagen en vertrokken vandaar naar de honderd vadem lijn ten westen van de Shetland eilanden.
Tijdens het verstomen hadden wij een krachtige wind en een erg lastige zee, maar tegen de tijd dat wij de honderd vadem lijn bereikten, was het weer verbeterd...
Wij zette vroeg in de middag de trawl uit en viste in oostelijke richting gedurende de nacht.
De volgende morgen, haalden wij om 07.30 uur..
Het weer was prachtig en de wind was afgezwakt en er stond een vlakke zee, maar wel met een hoge Atlantische deining.
De wachtman had om 06.45 uur de bemanning gepord.
Ik kwam ook mijn kooi uit en ging naar het stuurhuis.
Ik keek uit het raam van het stuurhuis naar de bemanning die de trawl binnen haalde, toen de stuurman aan mij vroeg of ik Jock gezien had..
Ik zag hem ook niet en stuurman stuurde een matroos weg, om hem te gaan zoeken..
Hij zit niet op de WC en ik heb overal rond gekeken, maar ik kan hem nergens vinden, zei hij bij zijn terug keer..
Ik vroeg nog of hij wel gepord was.
Blijkbaar was hij één van de eersten die zijn kooi uit kwam en zich aangekleed had om naar het dek te gaan.
De stuurman en de bemanning hielden een uitgebreide zoektocht over het schip, maar nergens was er een teken van hem.
Ik stuurde zelfs iemand naar het hoogste punt van het schip, zodat hij goed kon rondkijken, maar ook hier werd geen spoor van hem gevonden.
Ik gaf orders om het net scheep te halen..
Ik zond een pan boodschap naar Wick Radio en gaf onze positie door en vertelden hen, dat er van ons schip een man overboord was geslagen en dat wij een uitgebreide zoektocht maakten in het betreffende gebied..
Onfortuinlijk genoeg, waren er geen andere schepen in ons gebied en waren wij maar alleen..
Ik wist dat hij niet ver weg kon zijn, want hij kon pas de laatste 15 minuten over boord zijn geraakt..
Wij maakten een uitgebreide zoektocht in een gebied van drie mijl in het vierkant, rekening houdend met de richting van de wind en het tij..
Toen wij eenmaal dit gebied hadden afgezocht, werd het gebied verder uitgebreid..
Wij begonnen met terug te zoeken langs de track plotter lijn van de Decca Navigator.
Wij hadden de track plotter aan staan tijdens het vissen, zodat wij bij een goede trek wisten in welke richting wij exact terug moesten vissen.
Gedurende twaalf uren werd er gezocht, maar konden geen spoor van de vermiste man vinden, zelfs niet nu het zicht uitstekend was en wij mijlen ver konden kijken.
Er waren erg veel vogels in dit gebied en ik zei de bemanning , dat zij goed moesten uitkijken naar groep verzamelingen van vogels op een bepaalde plaats.
Ik wist uit ervaring dat,  als er iets ongebruikelijks in het water lag, de vogels daar boven rond zouden vliegen en hierbij veel lawaai makend.
Maar er was geen tekens van.
Wij moesten de zoektocht opgeven daar er geen mogelijkheid was dat hij kon overleven na twaalf uur in zee te hebben gelegen..
Als hij  aan de oppervlakte van het water had gelegen en de conditie waarin wij verkeerden, ben ik er zeker van, dat wij hem hadden gevonden.
Ik riep de bemanning samen in de messroom om de zaak door te spreken, over de verdwijning van Jock,
De twee matrozen die op wacht waren, vertelden, dat zij de bemanning om 06.45 uur gepord hadden en Jock de eerste was die klaar was om aan dek te gaan.
Een andere bemanningslid verklaarde dat Jock hem had gepord en tegen hem had gezegd, dat hij de laatste man was, die nog niet uit zijn kooi was.
Toen zij naar het dek gingen, verliet de stuurman de messroom en passeerde Jock,die in de gang stond en waarna de stuurman naar de winch ging.
Hij was de laatste man, die Jock levend had gezien.
De Judean had een verstelbare schroef, die ook de snelheid van het schip controleerden.
De motoren werden op zee nooit uitgeschakeld..
De snelheid werd gecontroleerd door verandering van de stand van de schroef bladen.
Het probleem was als de stand van de schroef bladen niet in de juiste stand werden gezet en geacht werd dat het schip gestopt lag, het schip toch langzaam vooruit kroop..
Het zou dan fataal aflopen om oud touwwerk of oude netten overboord te gooien en dan kon je er een weddenschap op afsluiten dat het in de schroefbladen zou komen en het schip echt zou laten stoppen..
Naar mijn mening had Jock de accommodatie aan BB verlaten.
Er liep op het achterschip een gang die tot ongeveer de achterzijde van de brug liep en was afgesloten door een deur, waar na je aan dek kwam..
Op die plek vonden wij Jock zij werk uitrusting, die Jock gepakt had, voor hij aan dek ging..
Jock was aan dek gekomen aan BB zijde en door een of andere oorzaak overboord geslagen en waar hij vervolgens door de schroef werd gegrepen..
Hij zou waarschijnlijk onmiddellijk zijn gedood en zijn lichaam zou waarschijnlijk zijn gezonken onder de golven..
Na de zoektocht , zetten wij weer onze netten uit en vervolgden het vissen voor de volgende 24 uur en nog steeds uitkijkend naar enig teken van de verdwenen man..
Wij bleven nog drie dagen door vissen en verlieten de visgronden, om naar Grimsby terug te keren.
Het is een verschrikkelijke gewaarwording om een opvarende te verliezen die over boord is geslagen en je zit er keer op keer over te piekeren , jezelf afvragend of je er iets aan had kunnen doen.
De stemming aan boord was gelukkig rustig en ingetogen.
Ik had aan de bemanning gevraagd of zij wilden blijven vissen of naar Grimsby terug te keren, maar zij besloten dat het geen zin had om zo kort na het begin van de reis terug te keren en zodoende, vervolgden wij de reis..
Ik zat op de brug te overdenken wat wij hadden gedaan en of wij nog iets anders hadden kunnen doen en als de de deur van het stuurhuis werd geopend, draaide ik mij om , daar ik steeds verwachtte dat Jock binnen zou stappen, maar natuurlijk deed hij dat niet.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-04-2017, 09:36:39

Noordover 57

Het onderzoek door de Raad van de Scheepvaaart, was gepland op de dag van aankomst.
Ik had de gehele bemanning gezegd om naar het onderzoek te komen, netjes gekleed ,niet dronken en in de juiste stemming..
Ik zei hen ook, dat zij er geen potje van moesten maken, want het ging hier over de dood van een man, als een lid van de bemanning.
Het onderzoek zou om 11.00 uur beginnen en de bemanning was stipt op tijd, wat mij goed deed..
Zij waren allemaal in de juiste stemming en niemand had gedronken.
En toen meldde zich de "verdomde" stuurman, hij was stom dronken.
Het onderzoek duurde ongeveer drie uur.
Wij werden stuk voor stuk in een aparte kamer ondervraagd en de voorzitter stelde vragen over het ongeval..
Na de ondervraging werd in een kamer uitgenodigd.
Verzameld in deze kamer, waren vertegenwoordigers van de rederij, van de bond van de vissers en mensen van de verzekering maatschappijen..
Jammer genoeg waren er geen vertegenwoordigers van de  verdronken man, daar niemand enige  relaties had kunnen vinden, wat wel erg verdrietig was.
De voorzitter kwam uiteindelijk tot de conclusie dat de man wegens onbekende redenen aan  iemand, dan hemzelf,, zelfmoord had gepleegd.
Hij feliciteerde mij voor het goede werk wat ik had verricht tijdens de zoektocht en hij bedankte mij ook voor het uitgebreide rapport, wat ik geschreven had, over dit voorval.
Toen wij naar het kantoor terug keerden, wilde ik, dat de rederij de stuurman zou ontslaan, maar dat werd geweigerd, zeggend dat dit niet goed zou vallen en dus moest ik hem weer meenemen op onze volgende reis..
Ik was blij dat de voorzitter van de Raad van de Scheepvaart mij een goede beoordeling had gegeven en voelde ik tenminste, dat ik de juiste dingen had gedaan en zo goed als mogelijk was.
Ik monsterde af op de Judean en maakte drie reizen met de Olivean.

Hier hadden wij  problemen met de bemanning om naar zee te kunnen vertrekken.
Op de twee eerste reizen, moesten wij naar de haven terug keren wegens dronkenschap en vecht partijen..
De derde reis maakten wij een volledige reis..
Toen wij na de derde reis terug keerden in de haven,werd ik gesommeerd om op het kantoor te verschijnen van de voorzitter van de Raad voor de Scheepvaart..
Ik dacht dat het iets te maken zou hebben met het onderzoek naar de vermiste man.
Ik was gewoon sprakeloos toen hij mij een straf preek gaf en mij dreigde met mijn schippers papieren  in te nemen, omdat ik geen sloepen rol had gehouden op alle drie de reizen.
Ik probeerde hem uit te leggen wat er gebeurd was, maar daar was hij helemaal niet in geïnteresseerd.
Hij vertelde mij....Jij voer de haven uit op drie afzonderlijke reizen, zonder sloepen rol te hebben gehouden !.
Als dit nog eens gebeurd, zal ik uw papieren in beslag nemen voor een periode van drie maanden.

Hoe dingen zo vlug kunnen veranderen ?

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 16:44:46
Gy-644-Judean


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 16:46:22
Gy-644-Judean-
Eind 1976 Rederij Sir Thomas Robinson &  Sons Ltd maakte bekend dat ze stopte met trawlers. Hiermee kwam er een eind aan een van de oudste en bekendste rederijen. De moderne middle water diesel trawlers werden voor een groot deel  verkocht aan Colne Shipping te Lowestoft en hiermee verdween de zwarte pijp met de verticale rood, wit en  blauwe vlag uit de Grimsby haven en van de visserijgronden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 21-04-2017, 17:18:41
Rederij Sir Thomas Robinson & Sons Ltd, Grimsby


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-04-2017, 08:12:00
Jan.
Was dit een Franse rederij van origine  ?
Omdat de Franse vlag in de schoorsteen wordt gevoerd ?
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 22-04-2017, 11:00:03
Cor.

De Franse vlag is net andersom blauw wit rood.

gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-04-2017, 17:42:56
Dirk,
Erg dom van mij.
Had beter op moeten letten
gr. Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 22-04-2017, 21:05:30
Dirk. ik ben nog steeds bezig met die logger, er zit nog geen vooruitgang in maar we komen er wel.
vr.gr,
jan


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 23-04-2017, 10:36:07
Jan.

Bedankt voor de moeite met het zoeken,als je wat hebt hoor ik het wel.

gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-04-2017, 16:44:54


Noordover 58

Ik monsterde af op de Judean, in September 1965.
Toen ik thuis zat, kreeg ik een boodschap van rederij Peter Sleight Trawlers, of ik bij hen op kantoor wilde komen voor een gesprek.
Mij werd gevraagd of ik schipper wilde worden op een van hun trawlers, n.l. de Fiskerton.
Ik vertelde hen, dat ik eerst hier voor toestemming moest vragen aan Frank Robinson, mijn huidige reder.
Ik maakte de volgende morgen een afspraak met Frank Robinson .
Hij had er geen bezwaren tegen, want hij had momenteel geen baan als schipper beschikbaar voor mij, maar het was wel onder de conditie, dat ik bij de rederij terug zou keren als er weer een baan als schipper beschikbaar was.
Dit was goed voor mij en ik monsterde op de Fiskerton..
Ik maakte met haar slechts één reis, want halverwege de reis dacht ik , dat ik een blinde darm ontsteking had.
De instructies van een dokter aan de wal waren, dat ik met het schip moest terug keren naar Grimsby en na aankomst mij moest laten onderzoeken.
Na binnenkomst, ging ik naar mijn huisarts, die mij vertelde, dat ik een zeurende blinde darm had, die wel weer rustiger zou worden en langzamerhand geheel zou verdwijnen.
Ik melde mij weer bij reder Peter Sleight.
Hij zei mij, dat deze uitslag van de dokter niet goed genoeg was, om dat ik het commando had over een schip en over mensen levens,.
Ga naar een specialist en als hij zegt dat alles oké is, dan mag jij van mij weer terug naar zee..
Mijn huisarts weigerde mij naar een specialist te sturen en ik maakte een privé afspraak met een specialist.
Op een Vrijdag bevestigde hij dat ik een blinde darm ontsteking had en dat ik verkeerd was ingelicht, dat het langzamerhand wel over zou gaan, zoals mij was verteld.
Hij wilde mij op Maandag in een privé ziekenhuis opnemen en mij de volgende dag opereren..
Na de operatie werd mij verteld, dat als ik zo naar zee was gegaan, dat binnen een week de blinde darm zou zijn open gebarsten en dat ik dan in ernstige problemen  zou zijn geraakt.
Het duurde wel een tijd, voor ik weer naar zee kon gaan, daar ik wat complicaties kreeg na de operatie.
Toen ik uiteindelijk weer naar zee vertrok, was het niet op de Fiskerton maar op de Syerton.
De reder Peter Sleight had tijdens de oorlog met Lancaster bommenwerpers gevlogen vanuit de Lincolnshire luchtmacht basis en hierdoor noemde hij zijn schepen naar de luchtmacht basissen, waar hij gestationeerd was geweest. n.l. de basissen Fiskerton, Syerton, Scampton, Waddington en Kirminton.
De Syerton en de Kirminton waren van Aberdeen gekocht . De Kirminton was eerder de Admiral Cunningham en de Syerton was de eerdere Admiral Ramsey.
De Syerton was wel een goed schip, zij was 110 voet lang en had een motor vermogen van 700 PK en een verstelbare schroef, net zo als de Judean..
Ik vond het fijn om met dit schip te varen en ik werd trots op het schip.
Ofschoon zij niet een goed zeewaardig schip voor mij was, dachten wij altijd dat wij met haar een goede reis zouden maken, zelfs als de kansen tegen ons waren.
Op de eerste reis was het weer afschuwelijk met westelijke stormen.
Toen wij Grimsby hadden verlaten, gingen wij voor anker in de rivier de Humber en sorteerden wij het visgerei uit.
Wij veranderde het vistuig, voor de visserij op zwaardere grond.
Ik wist niet veel over de visserij bij Famborough Head, maar ik had een oude kaart waarop veel inlichtingen waren vermeld.
Toen eenmaal het net in orde was gemaakt, gingen wij anker op en stoomden wij de Humber af.
Het weer was afgrijselijk, toen wij onder weg gingen naar Flamborough Head, wat zo'n drie uur duurde.
Wij bereikten het punt, waar ik met vissen wilde beginnen.
De wind was nog steeds erg hard maar de zee was vrij kalm , daar wij slechts drie mijl uit de kust visten..
Ik stond in contact met de andere schepen, die op een afstand van 40 mijl van ons visten en zij rapporteerden dat het weer zo slecht was, dat zij met vissen waren gestopt.,
Wel, dat is voor ons een buiten kans, dacht ik.
Veel beter dan daar heen te gaan en daar te liggen slingeren voor niets.
Wij haalden ons net voor de eerste keer en het was nog best een leuke trek, met schol, rog, kabeljauw en wat tongen, tarbot en griet..
Bij elkaar geteld, was het toch een trek van vijftien manden vis, dus best een aardige trek.
Wij bleven doorgaan met wat vangsten van 15 tot 20 manden, wat best uit te houden was.
Toen ik mijn  visserij rapport over de zes dagen visserij naar het kantoor stuurde over onze vangst, adviseerde de reder ons,om maar naar binnen te komen, want er was weinig vis aan de afslag ten gevolge van het slechte weer.
Wij waren zeven dagen op zee geweest en wij brachten 200 kits vis aan wal.
Met het slechte weer en zo weinig vis aan de afslag, maakten wij een goede reis met een besomming van £ 1900..
De volgende reis gingen wij terug naar dezelfde plaats.
De visserij was nog steeds goed gedurende de eerste paar dagen, maar werd wel wat minder en hierdoor verplaatsten wij ons in hetzelfde gebied, op zoek naar vis..
Het was rond de middag en de stuurman loste mij af, zodat ik mijn middagmaal kon nuttigen.
Toen ik weer terug kwam op de brug, sleepte wij ons net langs een van de vissersschepen uit de plaats Bridlington.
De stuurman stond voor het raam naar dat schip te kijken en ik kon ook de schipper van dat Bridlington vaartuig zien, die ook naar ons stond te zwaaien en onze stuurman zwaaide netjes naar hem terug.
Denkende , dat de schipper met mij wilde spreken over de radio, zette ik de zend installatie aan en werd begroet met een enorme scheldpartij..
Hij noemde ons stomme kl...tzakken, want wij hadden met ons net over zijn beuglijnen heen gevist.
Ik bood mijn verontschuldigingen aan en legde hem uit, dat wij niet wisten dat zij de beugvisserij beoefenden.
Ik vroeg hem,  mij de coördinaten te geven van de beugvissers in de omgeving en waar zij de visserij uitoefende, zodat ik ze uit de weg kon gaan.
Ik beloofde hem, dat als ik de volgende keer weer bij Flamborough Head kwam vissen, dat ik contact op zou nemen met de boten van de beugers, voor wij aan de visserij begonnen. en wij geen schade konden aanrichten aan hun beuglijnen.
Tijdens deze reis raakte ik aardig bevriend met een paar van de Bridlingtonse schippers.
Zij waren erg behulpzaam en een aantal van hen waren eigenlijk ook trawler vissers..
Tijdens de loop van deze reis werden mij veel inlichtingen verschaft over de bodem gesteldheid van deze visgronden..
Wij gingen meer oostwaarts vissen om vrij te zijn van de lijnvissers..
Toen ik hen vertelden waar ik naar toe ging, waarschuwden zij mij, dat ik daar goed uit moest kijken.
De grond daar was erg hard, zo hard zelfs dat deze gronden het "uitverkoop gebouw "werden genoemd, zoveel vis uitrustingen waren daar verloren geraakt en waarvan werd gezegd dat de schepen vis kochten in plaats van vis te vangen.
Ik ging naar deze gronden, zuiver alleen maar, omdat zij bekend stonden als goede kabeljauw gronden..
De eerste trekken daar, leverde nog niet veel vis op ten gevolge van schade die werd aangericht aan de netten..
Bij de volgende trek hadden wij een goede aanduiding van vis op de vis vinder en haalden een prachtige kuil vis boven water.
Wij hadden een kuil vol met eerste kwaliteit kabeljauw.
Het waren meer de  vijftig kisten kabeljauw..
Dat was een prachtige vangst en onze twee of drie volgende trekken verschaften ons een gelijkwaardig resultaat..
Toen ik het kantoor belde om ons zesdaagse vis resultaat mee te kunnen delen, kon ik opgeven dat wij 400 kisten vis aan boord hadden..
De reder was zeer tevreden en zij ons, dat wij de volgende morgen aan de afslag moesten zijn..
Het weer was de laatste weken nog niets verbeterd en de schepen die verder van de kust visten hadden nog steeds last van het slechte weer en slechte vis resultaten..
Op de thuisreis zocht ik contact met mijn vriend Jimmy Lawn, schipper van de Saxon Progress en vertelde hem mijn vangst en waar wij gevist hadden.
De volgende reis keerde ik terug naar hetzelfde visgebied en ik verwachtte daar de Saxon Progress  vissende aan te treffen. maar toen ik daar aan kwam, waren er geen schepen in zicht..
Ik dacht eerst dat misschien de visserij minder was geworden en dat zij allemaal dit gebied hadden verlaten.
Maar wij zetten wel de trawl uit en na een trek van drie uur en wij weer haalden, hadden wij weer een goede trek kabeljauw..
Wij visten de gehele nacht door en vingen ongeveer negentig kisten kabeljauw, wat een pracht stuk nachtwerk was !
De volgende morgen riep ik Jimmy van de Saxon Progress op en vroeg hem, wat er was gebeurd.
Hij vertelde mij dat drie schepen  naar de plaats die wij verlaten hadden, waren gestoomd.
Zij hadden daar vier en twintig uur gevist en bij iedere trek was de trawl  aan stukken gescheurd en één trawler had zelfs zijn hele stel verspeeld.
Ik vertelde hem dat ik net weer had uitgezet en wij een goede visnacht hadden gehad, maar vertelde hem niet , wat wij hadden gevangen.
Hij wilde het ook niet weten en zei dat wij bij hen welkom waren.
Later op de morgen zag ik een vreemde echo op de diepte meter in de vorm van de letter I.
Ik besloot dat het niets was om mij zorgen over te maken en bleven rustig door vissen.
Een minuut later helde het schip plotseling naar SB over.
De vislijnen begonnen krijsend van de winch af te lopen en een ogenblik later  voer het schip weer normaal door, maar nu met een veel grotere snelheid, wat aan gaf dat er iets ernstigs aan de hand was met het vistuig..
Ik liet de bemanning porren om de trawl scheep te halen..
Toen wij de trawl boven water hadden, was zij in twee helften gescheurd , alle  draden waren gebroken en het net  was gescheurd vanaf halverwege de rug tot de bodem alsof iemand op de bodem en groot mes had gehad en alles door midden had gesneden..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2017, 22:04:32
Lt-113-Fiskerton, Colne Fishing Co.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2017, 22:05:10
LT-113-Fiskerton, Colne group.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 30-04-2017, 22:06:33
 Lt-113-Fiskerton, als GY-676-Balmoral, Queen Fishing Co.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2017, 01:00:57
LT-113-Fiskerton, Colne Fishing Co.
Photo Malcolm R.White


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 01-05-2017, 09:21:18
Noordover 59

Het kleine streepje op het echolood moet een scheepsmast van een gezonken schip zijn geweest of iets dergelijks.
In ieder geval veroorzaakte het veel schade aan ons vistuig.
Wij deden nog twee of drie reizen naar de visgronden bij Flamborough Head, voor de visserij daar was afgelopen.
Het weer verbeterde en wij verplaatste ons naar de andere schepen die vissende waren.
Wij veranderden ons vistuig voor de visserij op platvis.
De visserij was slap en wij probeerden het op diverse visgronden, maar konden onze vangsten niret verbeteren.
De trawlers van de Ross groep waren allemaal aan het vissen op kabeljauw op de diep water gronden, die bekend stonden als het Rode Huis..
Ik hoorde ze met elkaar praten over de radio, maar zij vingen ook niet erg veel.
Twaalf uur later werd het in eens stil op de radio frquentie, wat een goede indivatie was dat zij een visserij hadden gevonden.
Wij veranderde ons visgerei weer voor de visserij op zwaardere gronden en wij gingen daar ook vissen..
Onze eerste trek leverde vijftien tot twintig manden kabeljauw op, wat een stuk beter was van wat wij eerst vingen en wij besloten daar te blijven vissen.
\.
Zij zochten onderling geen contacten meer over de radio en leten niets weten wat zij vingen. en zij hadden verbinding met elkaar op hun eigen prive kanaal.
Ik bleef daar gewoon vissen en wij deden het goed.
Later kwam ik tot de ontdekking dat zij het een stuk beter deden dan wij.
Ik probeerden met hen incontact te komen via de radio , maar zij negeerden mij, dus bleef ikmaar mijn eigen xzaken afhandelen.
Na tien dagen hadden wij een redelijk schip vis en gingen thuis stomen.
Wij zette 350 kits vis in de afslag en de visprijzen waren nog steeds goed.
Een van de Ross trawlers, die ook bij ons gevist had, zette dezelfde dag 500 kisten vis in de afslag en besomde heel wat meer als wij..
Toen ik op het kantoor met reder Peter Sleight in gesprek was, vroeg ik hem of hij geen variabele VHF radio bij ons aan boord ckon plaatsen.
Hij vroeg of deze investering zich terug zou betalen en ik verzekerde hem, dat dit echt wel het geval zou zijn..
Toen ik de volgende dag op het schip kwam kijken, was er een monteur van Marconie bezig een toestel te plaatsen.
Ik toonde hem, waar ik het toestel geplaatst wilde hebben.
Toen hij daarmee klaar wasw, vroeg ik hem waar ik de Ross onderlinge frquentie kon vinden.
De volgende reis stelde ik mijn luister frequentie in op de prive frequentie van de Ross groep en daar bleef de frequentie op staan voor de rest van de reis en zelf voor heel wat langer.
De volgende reis waren de visserij berichten erg slecht en wij stoomden dus naar het Rode Huis, waar de Ross groep aan het vissen was,
Zij vingen ook niet veel dus wij zetten de trawl uit bezuiden hen..
Wij sleepten van Noord naar Zuid en zij sleepten van Oost naar West en kruisten elkaar op de kop.
Zij rapporteerden niet veel vis, maar het stuk waar wij visten, leverden toch iedere trek tien tot vijftien manden eerste klas kabeljauw en wij bleven waar wij waren, maar ik bleef alle Ross schepen afluisteren..
Het was omstreeks 11.00 uur, dat ik een van de Ross schepen hoorde, die een vangst rapporteerde van 30 manden eerste klas kabeljauw,
In het volgende half uur waren er nog een paar schepen die hun netten ophaalden, waarvan er één zestig manden, een ander vijftig en nummer drie veerig manden kabeljauw vingen..
Dit is het, dacht ik.
Ik was net aan het noordelijkste punt van mijn trek en die andere schepen visten ten oosten van mij en ik gooide het roer om naar SB en hging een oostelijke koers voor liggen, tussen deze schepen door.
Toen wij moesten halen, kon ik mijn ogen niet geloven. Wij moesten gaan pakken en na drie pakken, hadden wij de vangst aan boord.,
Ieder pak was ongeveer 30 kits vis en het totaal was 100 kits./,
En mijnheer Sleight wat denkt U er nu van, deze VHF installatie heeft zich de eerste dag al terug verdiend en het werk is gedaan.
Ik deed het zo veel keren, zelfs als ik hun niet kon zien, maar ik wist waar zij waren en wat zij aan het doen waren.
Ik hoorden ze vaak mij vervloeken.
Sommige van hen misgunde het mij, door het feit dat ik ter plaatse aanwezig was als er vis te vangen was..
Een of twee schippers van hen spraken nog weleens met mij,  maar de anderen deden dat niet..
Die reis brachten wij 500 kits vis aan de afslag en de reder was opgetogen..
De volgende reis, stoomden wij naar een plaats die wij Eastermost Rough noemden.
Wij hadden daar ook onze laatste reis ook gevist en vingen daar vijftien tot twintig manden goede kabeljauw en wij gingen daar weer rechtstreeks naar toe en zetten daar onze netten uit..
Wij hadden de trawl drie uur voort gesleept toen wij vastliepen op een obstructie op de zeebodem.
Het net was niet beschadigd, maar er zat geen vis in om over te praten..
Ik zei de stuurman het vistuig maar scheep te halen, maar ik veranderde van gedachten om het nog eend te proberen, of de vis werkelijk vertrokken was.
Wij sleepten tot net na de thee tijd ( 18.30 uur) en gingen toen halen.
Ik verwachtte er echt niet veel van en ik was meer dan verrast dat wij 60 kisten kabeljauw vingen ..
Wij hadden geen viswasser aan boord van dit schip, zodat al de vis gestript moest worden en naar de andere zijde van het dek gegooid moest worden em daar met de hand gewassen moest worden..
Ik zei de stuurman dat ik de trek zou maken, tot al de vis verwerkt was, dus tot de vis in het visruim was opgeslagen..
Dat nam vier en een half uur in beslag.
Toen wij weer haalden, zat er ongeveer dezelfde hoeveelheid in het net.. Wij deden weer hetzelfde als bij de voorgaande trek, tot alles in het visruim was opgeslagen..
Wij bleven dit volhouden tot de middag van de volgende dag..
Wij haalden om 12.30 uur, iedereen was dood op daar de bemanning aan dek had gestaan voor bina vier en twintig uur.
Toen wij haalden, was het weer een trek van honderd kisten vis.. Wij stopten met vissen en lagen te drijven tot de vis weer in het visruim was verdwenen..
Tot nu toe hadden wij bijna zes en dertig uur bezig geweest en ik stuurde de bemanning naar hun kooi voor een rust periode van zes uur..
De hoofdmachinist zou deze zes uur voor het schip zorgen.
Ik vertelde hem , als er soms een trawler dichter bij kwam, dat hij maar moest vertellen vertellen dat wij lagen te drijven omdat er reparaties waren aan de  hoofdmotor en dat de visserij hier slecht was.
Na onze zesurige rust pauze, begonnen wij weer met vissen. en ik zond de bemanning na het uitzetten van de trawl weer voor vier uur naar de kooi.
Tijdens het slepen, luisterde ik naar de Ross schepen en zij vingen niet veel en ik vertelde hun dat wij wel een goede visserij hadden, zonder hen de hoeveelheden te vertellen..
Ik luisterde hen verder af op hun privé kanaal.
Eén van de schippers kwam op het kanaal zijn commentaar geven. en vertelde de rest, dat zij mij niet moesten geloven, want alles wat ik zei, was gelogen..
Hij vertelde hen, dat de grond waar ik viste erg fijne grond was en in al de jaren dat hij gevaren had, dat hij nig nooit gezien had, dat er kabeljauw werd gevangen..\Slechts één schip kwam naar ons toe. Hij praaide ond en vroeg of de visserij nog steeds goed was.. Ik vertelde hem, dat het nog steeds zo was en hij zette ook zijn trawl uit..
Wij visten daar gezamelijk voor de volgende vier en twintig uur, voor de visserij minder werd. en hij bleef van de VHF af tot de vis vertrokken was en waarna hij terug keerde op de privé golflengte, en de Ross schepen mededeelde dat hij 100 kits vis gevangen had in vier en teintig uur.
Toen zij hem vroegen, waarom hij niets verteld had, zei hij..... Vier en twintig uur geleden werd het jullie medegedeeld en jullie vertelden iedereen, dat Jim een leugenaar was, maar ik kan jullie verzekeren , dat dit niet zo is..
Die reis stoomden wij naar huis en brachten 650 kits kabeljauw  aan de afslag, gevangen in zes dagen op zee en veroorzaakt door een verandering van gedachten.'
Gedurende de zestiger jaren en het begin van de zeventiger jaren , was het voor de Noordzee trawlers erg moeilijk  om aan een bemanningen te komen.
Allerlei soort mensen monsterden aan op de schepen.
Het was het werk van de scheepsagent om te zorgen dat een schip naar zee ging en vrijwel iedereen werd aangemonsterd.en het kon hun niet schelen, of zij wel eens op zee waren geweest of zo lang op zee waren geweest, als een schip op zee geweest was.
Een op een reis, hadden wij een nieuwe kok.
Hij had nog nooit eerder op een trawler gevaren, masar het bleek een goede chef te zijn..
Hij vertelde ons, dat hij in een heleboel grote hotels had gewerkt en vertelde ons allerlei verhalen.
Van iemand die vlees verkocht aan de staf van een hotel, Hij stopte een stuk vlees in een zak voor een van de leden van de staf en vertelde hem, als hij aangehouden werd, dat het voor de hond was en niet geschikt was voor menselijk gebruik..
Als hij soep kookt had hij flessen wijn nodig. Hij had ceen fles nodig voor de soep en een fles wijn voor zich zelf.. Het bleek dat hij een zware alcohollist was..
Maar toch voer hij verscheidene reizen bij ons.. Als hij aan boord kwam, wasw hij de eerste twee dagen absoluut van de kaart, maar zodra hij weer nuchter was, kregen wij eerste klas eten en was hij een goede scheepsmaat

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2017, 19:33:39
Gy-676-Fiskerton, Peter Sleight Trawlers


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 01-05-2017, 19:51:00
GY-1366-Systerton, Peter Sleight Trawlers , als GY-1366-Arctic Viking, Boyd Line


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-05-2017, 11:15:17

Noordover 60

Eens, toen wij aan het halen waren, leek het mij dat de bemanning in een zeer goede stemming was
Zij waren aan het lachen en gekkigheid met elkaar aan het maken en maakten onderling grappen.
Toen de vis van het dek af was en de bemanning naar achteren waren gegaan, zag ik er één de niet meer stevig in zijn schoenen stond..
Ik riep de stuurman op de brug en vroeg hem wat er gaande was.
Hij wist het niet, maar het was hem wel opgevallen dat er een paar bemanningsleden  er uit zagen, dat zij hadden gedronken..
Een half uur later kwam er één te brug op geklauterd en die  was echt dronken.
Ik vroeg hem, waar de drank vandaan kwam daar er nooit iemand zwaar dronken was geweest, sinds wij bij elkaar voeren.
Hij vertelde mij dat de kok een huis drankje had gemaakt..
Tegen zes uur op die avond waren de meeste van de bemanningsleden  buiten zinnen..
Ik ging naar achteren met de stuurman om te kijken waar de alcohol was verstopt, maar wij konden het niet vinden.
Ik belde met het kantoor en vertelde hen wat er gaande was en dat ik het schip naar  Grimsby terug zou brengen..
Ik heb vaak gezien dat lui zelf gestookte drank dronken bij diverse gelegenheden.
Het lijkt goed, terwijl zij het nog aan het drinken waren en er gelukkig mee waren, maar het maakt de mensen wel agressief en zij willen altijd vechten..
Ik had dit alles al eens eerder meegemaakt en daar was geen plaats voor op mijn schip..
De reder op het kantoor stemde er in toe , want het was het beste wat wij konden doen..
Tegen de tijd dat wij in Grimsby kwamen, had de halve bemanning al met elkaar gevochten en zij waren zelfs niet in staat om het schip schoon te maken..
Ik kon nog met veel moeite gedaan krijgen, dat het vistuig werd scheep gehaald, waarna wij thuis stoomden en ik de bemanning in hun sop liet gaar koken..

Op een volgende reis, hadden wij weer een andere voorstelling van de bemanning..
In de vroege uren van de morgen, was ik mijn kooi in gedoken voor een kort slaapje, de stuurman was op wacht en tijdens de trek, kreeg hij één of twee matrozen om hem af te lossen, terwijl hij naar het toilet kon gaan.
De volgende morgen vertelde één van de schippers mij via de VHF radio, dat wij zaterdag morgen weer aan de afslag zouden zijn/.
Wel, dat is voor het eerst dat ik dit hoort, zei ik..
Waarschijnlijk hadden deze twee matrozen in de nacht kans gezien om via de VHF radio met een van zijn vrienden te praten, waarbij zij vertelden, dat zij vrijdag morgen hun handen niet meer zouden laten wapperen. en op vrijdag niet meer zouden werken, zodat zij op zaterdag de voetbal wedstrijd konden bijwonen van hun club, Grimsby Town..
En vandaag, was het vrijdag en ik wachtte af, wat er in de loop van de dag zou gebeuren..
Rond 11.30 uur kwam er een van de bemanningsleden op de brug en liet mij weten, dat zij niet zouden helpen bij het binnen halen van de trawl.
Toen wij de trawl de volgende keer haalden,, weigerden zij om het net weer uit te zetten, zeggend dat zij er genoeg van hadden en naar huis toe wilden..
Ik vertelde de stuurman dat zij de tijd hadden tot 18.00 uur om te beslissen ,om door te gaan met vissen of niet.
Om 18.00 uur weigerden zij nog steeds om te gaan werken.
Het vistuig was gelukkig scheep, de vis was verwerkt en opgeslagen in het visruim en het net in de zij gesjord..
Wij waren met deze werkzaamheden klaar om 21.00 uur..
De stuurman kwam weer naar de brug en vroeg mij wat ik nu wilde doen.
Ik zei hem, dat hij naar achteren moest gaan en aan de bemanning moest gaan vertellen dat de schipper nu eens, zijn handen niet meer wilde gebruiken en hij verder niets meer wilde doen tot het ontbijt van de volgende morgen..
Toen ik op zaterdag om zes uur uit mijn kooi kwam , ging ik naar achteren en nuttigde mijn ontbijt.
Later riep ik de stuurman naar de brug en vertelde hem dat wij naar Grimsby zouden stomen., wat ongeveer zo'n acht uur zou duren.
Het zou om 15.00 uur hoogwater zijn  en de sluis zou dan om 13.00 uur open gaan, wat de mensen de tijd zou geven om naar huis te gaan om zich te verkleden voor de voetbal wedstrijd.
Zo dacht het de bemanning. !
Wij gingen op weg naar Grimsby met een gelijkmatige vaart.
Het hoogwater was om 15.00 uur, zodat wij nog gebruik konden maken van de sluis tot 17.00 uur , voor de sluis weer gesloten zou worden..
Ik had de tijd om de sluis binnen te varen op 16.30 gesteld.
Als de bemanning dan huiswaarts keerden, kwamen zij de bezoekers aan de voetbal wedstrijd tegen.
Zij waren daar niet erg blij mee, maar als zij dachten dat ik hen op tijd in het dok zou brengen voor de voetbal wedstrijd, nadat zij mijn reis verpest hadden, hadden zij het wel goed mis.
Zij kregen allemaal hun ontslag voor de veroorzaakte problemen.

Een paar reizen later waren wij samen vissende met de Ross Falcon, ongeveer 60 mijl dwars van de rivier de Humber.
De visserij was goed en het ging ons beiden goed..
Tijdens de middag, toen wij juist de Red Falcon passeerden, hoorden wij een ontploffing..
Wij realiseerden ons niet wat het veroorzaakt had, tot de schipper van de Red Flacon ons op riep, met de mededeling, dat er zich een hevige ontploffing had voor gedaan  in haar machine kamer.
De schipper was op de brug, toen het gebeurde.
De tweede machinist was in de machine kamer op wacht, toe hij constateerde, dat de schroefas en de lagers aan de achterzijde van de machine kamer, erg heet waren.
De eerste machinist kwam ook naar beneden in de machine kamer om de situatie in ogenschouw te nemen en zei de tweede machinist om een vet spuit te halen.
De eerste en tweede machinist zaten op hun handen en knieën aan de achterzijde van de hoofd machine pomp, die vet pompte in de schroefas, toen het voor eind ontplofte.
De ontploffing was zo hevig dat het zich naar boven verplaatste vanuit de machine kamer en via de gang van de scheepsaccommodatie en hier drie deuren uit hun scharnieren blies.
Het bereikte zelfs het trappenhuis naar het stuurhuis en blies de deur van het stuurhuis open.
De schipper stond daar te kijken naar de bemanning, die op het dek aan het werk waren en de explosie blies ook zijn pet van zijn hoofd en blies de deur open van het stuurhuis naar het sloepen dek.
De motor stopte en de schipper gaf orders dat de trawl opgehaald moest worden.
Hij riep de stuurman en stuurde hem naar het achterschip om de schade op te nemen. en om te kijken, wat de verwondingen waren van de beide machinisten.
Iedereen dacht dat zij wel zwaar gewond zouden zijn  of zelf wel gedood.
De stuurman controleerde de accommodatie, die vol met rook stond, maar ontdekte geen spoor van brand..
De stuurman had een zuurstof masker op en vervolgde zijn tocht naar de machine kamer, die vol stond met zwarte rook. en hij vreesde het ergste voor de twee machinisten.
Het leek hem niet mogelijk, dat zij de explosie overleefd hadden..
Toen hij bij de machine kamer trap kwam, keek hij naar beneden of hij wat levenstekens zag, toen de hoofdmachinist uit de zwarte rook te voorschijn kwam, gevolgd door de tweede machinist.
Beide machinisten waren allebei ongedeerd, maar klaagden wel over luide bel geluiden in hun oren..
Wij haalde onze trawl scheep en gingen langszij de Ross Falcon liggen..
Mij werd door het kantoor meegedeeld, dat ik de Ross Falcon naar Grimsby moest slepen.
Wij vierden onze achter vislijn af en zette daar een ketting op vast met een zware stalen bobine..
Wij deelden de Red Falcon mee, dat zij ook een vislijn af moest vieren, maar nu  over haar boeg..
Wij stoomde langzaam vooruit, tot wij in één lijn lagen met de Ross Falcon en vaarden toen langzaam achter uit.
Toen wij dicht genoeg bij haar waren, gooide wij een werplijn over , die vast gemaakt werd op de vislijn.
Wij haalde haar vislijn naar ons toe en zette deze vast op onze vislijn.
Daarna vaarden wij heel langzaam vooruit en deelde haar schipper nog mee, wat meer van haar vislijn te vieren en toe wij genoeg smack hadden,
De snelheid werd langzaam opgevoerd., tot wij een vaart van zeven mijl per uur maakten.
De weersgesteldheid was vrij rustig en wij verwachtte geen slecht weer.
Wij begonnen aan de sleepreis rond 15.00 uur en rond 18.00 uur zaten wij in een krachtige ZW storm en onze vaart werd hierdoor terug gebracht tot 4 mijl per uur..
Om 21.30 hoorde wij een luide knal en de sleepkabel was gebroken..
Nu hadden wij een ernstig probleem, speciaal door het weer, zoals het nu was.
Gelukkig zag ik in , dat er nog een mogelijk was..
Ik had de voor vislijn reeds klaar gelegd aan dek met een ijzeren bobine er op , voor geval van noodzaak..
Onze vislijn was gebroken. en wij hieuwden de vislijn terug op de winch. en de schipper van de Ross Falcon hieuwde ook zijn vislijn in , tot hij bij de sluiting van onze vislijn kwam.
Het afgebroken stuk vislijn was ongeveer 75 vadem lang.
Ik vertelde de schipper van de Red Falcon dat hij dit stuk kon afkoppelen  en het vervolgens over boord kon gooien, want het was al een oude vislijn.
Toen dit was gebeurd, herhaalden wij de voorgaande manoeuvre om de sleeplijn op te pikken.
Ik kwam weer in lijn met zijn schip en stoomde langzaam achter uit naar haar boeg, maar dat was wel iets moeilijker dan de voorgaande keer, want het schip lag nu dwars zee op de golven en.
slingerde nu zwaar.
Het was nu erg moeilijk om op gelijke afstand van elkaar te blijven, want wij dreven vlugger weg dan de Ross Falcon..
Toen de sleeplijn eenmaal was vast gemaakt op onze hieuwlijn, konden wij deze naar ons toe hieuwen en vast maken op onze vislijn., waarna de sleep reis weer kon beginnen.
He hele operatie vanaf het breken van de sleepkabel tot wij weer opnieuw sleepten, had slechts vijf en dertig minuten in beslag genomen,.
De schipper feliciteerde mij met de vlotheid van de uitgevoerde werkzaamheden.
Hij had nog nooit zo'n snelle oppikking van een sleepkabel  gezien en hij was een man, die heel wat jaren meer op zee had doorgebracht als ik.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 02-05-2017, 21:14:06
Gy-667-Ross Falcon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-05-2017, 08:55:09
Noordover 61

De wind was ZW dus stond de wind op onze boeg en maakte het ons moeilijk bij het slepen..
Soms liep de vaart terug naar twee mijl per uur.
De schipper van de Ross Flacon probeerde mij op te jutten om met een hogere snelheid te gaan slepen, maar ik weigerde dat steeds,  daar wij nog steeds  vooruit gingen, ofschoon wat langzaam en ik wilde niet dat wij op nieuw de sleepkabels moesten vernieuwen..
Toen wij dichter bij het Spurn lichtschip kwamen, werd het weer beter.
Net ten Noorden van het Spurn Lichtschip ligt de Binks boei die wij aan SB zijde hielden.
Toen wij deze boei passeerden, realiseerde ik mij dat wij te snel naar deze boei werden gedreven. De Falcom hing aan de sleepkabel meer naar SB en zij kwam dichter bij de boei, dan ik had gedacht.
Ik moest nu drastische maatregels nemen of zij zou de boei raken.
Ik gooide het roer om naar BB, kwam rond op een oostelijke koers en sleepte haar van de boei vandaan, waar zij maar net vrij van bleef.
De schipper van de Falcon kwam op de VHF en melde, dat het wel iets te dichtbij was geweest
Ik zei hem, dat hij de boei niet geraakt had..
Nee, dat was wel zo, maar ik kon zo van mijn schip op de boei stappen..
Hierna was het gemakkelijker varen.
Ik informeerde de Humber autoriteiten, dat ik de Ross Falcon op sleeptouw had en haar de Humber op sleepte en zij gaven mij toestemming om door te varen als er geen problemen waren.. Wij voeren de rivier op tot aan de Burcom anker plaats, waar een dok sleepboot de Falcon van ons over nam en haar het dok in sleepte.
Onze rederij stuurden ons een paar tuigers aan boord, om de vislijnen opnieuw te splitsen.
Toen dat was gebeurd, gingen wij weer terug naar zee, om onze reis af te maken.

Er waren een aantal schippers die de gewoonte hadden om hun vrouwen voor een plezier reisje mee te nemen tijdens de zomer maanden..
Ik vroeg mijn vrouw Pat of zij daar ook zin in had. Het kan mij niet veel schelen, was haar antwoord.
Reder Peter Sleight zei, dat het in orde was en de bemanning maakte er ook geen problemen van.
Wel waren er enkelen die de mening hadden de een vrouw op een trawler ongeluk zou brengen, naar hun gedachten.
Toen ik het mijn vrouw vertelde , was zij zeer verwonderd, ofschoon ook een beetje bezorgd..
Wij vertrokken de volgende dag.
Toen wij het Grimsby dok verlieten , werd er een stormkegel opgehesen bij het Royal dok.
Dat beloofde niet veel goeds, maar ik vertelde Pat er niets van..
Tegen de tijd dat wij zes uur hadden gestoomd naar de visgronden, was het weer verslechterd naar kracht 6 tot 7 en we slingerden hevig..
Pat had een tijdje in mijn kooi gelegen, omdat zij zich niet zo lekker voelde, maar zij kwam naar het stuurhuis om te kijken hoe de trawl werd uitgezet.
Toen de trawl was uitgezet en wij weer sleepten met de kop in de wind, was het slingeren en stampen veel minder hevig..
Ik vroeg de kok of hij een pak cream crackers en een glas water voor Pat kon brengen.
Ik zei haar dit toch te proberen te eten en het voedsel binnen te houden en zij voelde zich er goed bij..
Na drie uur de trawl gesleept te hebben, haalden wij weer..
Pat kwam uit haar kooi te voorschijn, om dit te zien en keek uit het raam van het stuurhuis, naar de werkende mannen aan dek.
De trek leverde een mooi pak kabeljauw op, maar het weer was nog steeds  windkracht 6 tot 7 BF. , Niet echt mooi en wij vroegen ons af, zouden we door gaan met vissen of niet.
Naar aanleiding van de vis die wij hadden gevangen, besloot ik toch maar weer uit te zetten..
Pat kon niet geloven, dat wij de trawl weer gingen uitzetten.
Ik legde haar uit, dat wij vaak bij dit soort weersgesteldheid visten, als er vis te vangen was.
Maar hoe gaat het dan met de bemanning, was haar vraag ?
Maak je maar geen zorgen over de bemanning, zij weten wat zij aan het doen zijn en als zij dachten dat het weer te slecht was om in te vissen, zouden zij het snel genoeg wel zeggen.
Zij was verschrikt, toen de bemanning in de last stapten , om de vis te gaan strippen, terwijl de vis nog levend was..
Na een paar dagen was zij over haar gevoel heen en was zij erg trots, dat zij niet erg zeeziek was geweest..
Vanaf dat moment vond zij het prettig aan boord en nam interesse  in alles wat er zich aan boord afspeelde..
Het weer was niet goed genoeg, dat zij zich ook op het dek kon begeven, maar zij bekeek alles vanuit het stuurhuis.
Toen het uiteindelijk wat beter werd en het schip niet meer slingerde, ging Pat wat meer op het schip rondlopen.
Zij hielp de kok in de kombuis met uitzonderlijke bezigheden.
De visserij bleef goed gedurende  de eerste vijf dagen en naderhand slapte de vangsten wat af en waren de berichten van elders ook slecht..
De volgende dag, was het een prachtige zomerdag. De zon scheen en het was warm en de zee leek wel een meer.
Ik vertelde Pat, dat wij naar Flamborough Head zouden stomen, om daar nog wat te vissen.
Bij aankomst daar gingen wij direct naar de drie mijl grens en zetten daar de trawl uit.
Ik maakte contact met de beug vissers , zodat wij vrij konden blijven van hun uitstaande beugen en zij vertelde mij dat er goed gevangen werd in het gebied van de zware gronden.
Wij sleepten onze trawl vanaf de drie mijl grens tot vier mijl daar buiten en zaten wij in de zware grond.
Dit leverde toch nog een behoorlijke visserij op voor de laatste 24 uur.
De volgende dag, waarschuwde de schipper van de Saxon Onwards ons, dat er een radio oproep voor mij was op Humber Radio,
Het was een bericht van het kantoor, met de vraag hoeveel vis wij aan boord hadden.
Wij hadden 400 kits aan boord en zij vertelden mij, dat ik maar de volgende morgen aan de afslag moest komen..
Pat vond dat wel een teleurstelling, want zij vermaakte zich uitstekend,.
Wij losten 450 kits vis en hadden een goede besomming.
Om vrouwen aan boord te hebben, bleek achteraf toch niet zo ongelukkig te zijn..
Maar het was echter niet zo'n goede gedachten gang geweest, om Pat mee naar zee te nemen.
Zij vond alles prachtig, maar zij wist nu ook wat er gebeurde, als het weer verslechterd, wat dan weer bij haar zorgen opwekten..
Wij bleven doorgaan met de visserij in de Noordzee en deden dit behoorlijk, maar er gebeurde niets. Het enige ongeval was dat wij een hoge golf aan dek kregen en de ruiten van de brug te pletter sloeg..
Het water stroomde ook de machine kamer in en schakelde alle elektronica uit en wij moesten onder begeleiding naar de rivier de Humber worden gebracht, door de trawler Tiberian..
Wij hadden nog een goede kabeljauw visserij tot het einde van Maart en daarna werd het minder.
De visserij in April en Mei in de Noordzee was altijd een zware opgave.
De grotere schepen gingen dan naar de Faroer eilanden en deden het daar vrij goed.
Toen wij uit het onderhoud dok kwamen, vroeg ik de reder of wij ook de visserij bij de Farour Eilanden mochten gaan proberen.
Wij maakten vier reizen naar de Faroer Eilanden. De eerste reis was in Maart  en het weer was verschrikkelijk..
Tegen de tijd dat wij daar aankwamen, was het weer iets verbeterd en wij besloten te gaan vissen en de eerste dag visten wij vrij goed.
De kwaliteit van de vis was uitstekend, met een goede vermenging van kabeljauw en schelvis.
Wij vingen ook nog vrij veel zeeduivel, wat in die tijd gekwalificeerd werd als een minderwaardige vissoort.
Als wij aan het einde van een reis zonder ijs kwamen te zitten, werd alle zeeduivel in het visruim in een kee gedumpt zonder ijs. In 1968 wilde niemand de zeeduivel hebben..
Tegenwoordig worden er hoge prijzen voor de zeeduivel betaald..
Wij vingen ook nog wat tongschar en vrij veel heilbot van middelmatige grootte, die een goede prijs opbrachten..
Wij bleven drie dagen op de Faroer Bank en het weer verslechterde. De windkracht was 7 tot 8 BF en er liep een hoge zee..
Met niets tussen ons en de Amerikaanse kust, werden daar hoge golven opgebouwd.
Toen we haalden, was de vangst zeer matig.
Ik stond in tweestrijd of ik weer uit zou zetten of te gaan liggen steken tot het weer verbeterde..
Veel trawler visten nog steeds door.
Ik besloot het nog eens te proberen en af te wachten wat het weer verder zou doen, tot er weer gehaald moest worden.
Wij wilden de trawl uit gaan zetten en hadden de wind op SB boeg.
Wij waren hier nog maar net een paar minuten mee bezig, toen het weer plotseling verslechterde van windkracht 7 naar kracht 10.
De wind huilde om het schip en wij voeren er met volle kracht tegen in..
Plotseling bouwde een hoge golf zich op voor de SB boeg en stortte aan dek.
Op het moment dat de golf op het voordek stortte, waren daar twee man aanwezig..
Het voordek stond vol water en de kracht van het water had de last planken versplinterd..
Toen ik vanuit het stuurhuis keek, zag ik een dek vol water en versplinterde last planken, maar geen mannen.
Ik dacht eerlijk dat zij overboord gespoeld waren.
Ik was echt geschrokken.
Toen het water op het voordek langzaam wegspoelde, zag ik de beide manschappen weer
Zij waren langs de verschansing gespoeld en waren verward geraakt in het kuiltouw van de trawl.
Zij keken omhoog naar de brug en schreeuwde iets naar me.
Ik kon het niet verstaan door het gehuil van de wind. En ik denk dat ik het niet erg plezierig had gevonden, wat zij aan mijn adres schreeuwden, maar ik was zo verduveld blij, dat zij oké waren, dat ik wijselijk mijn mond hield.
Dit was een van de angstwekkenste gebeurtenissen die ik ooit heb meegemaakt..
Ik dacht eerlijk dat ik deze twee mannen kwijt was geraakt, omdat zij overboord waren gespoeld..
Wij hielden te trawl aan boord en verlieten de Faroer Bank en verstoomden naar de Faroer Eilanden waar wij op het zo geheten Faroer Plat visten, aan de zuid zijde van het eiland.
Die reis brachten we 400 kits vis aan de afslag, wat echt niet zo slecht was, aangezien de weersgesteldheid.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 17:59:58
Pat in Wheelhouse & Galley


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 18:45:54
GY-667-Ross Falcon, als O-313-Falcon


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 18:47:05
GY-618-Saxon Onward, Alfred Bannister Trawlers Ltd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 19:09:32
GY-618-Saxon Onward in Australië te Port Adelaide


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 03-05-2017, 19:10:30
GY-618-Saxon Onward in Port Adelaide


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-05-2017, 09:19:45
Noordover 62

Zelfs de grotere trawler kwamen met slechts 500 kits vis binnen.
De volgende reis brachten we 688 kits vis binnen, en maakten wij een uitstekende reis met een totale besomming van £ 2.375.
Hierna maakten wij nog een reis naar de Faroer eilanden en brachten 410 kits vis binnen en maakten een besomming van £ 1.820
De reder besliste dat wij naar de Noordzee terug moesten, daar de visserij daar, was verbeterd.
Wij visten daar de zomer maanden met een uitstekend resultaat er er waren geen voorvallen, die het vermelden waard waren, alleen hetzelfde plekje in de Noordzee.
Eens. op het kantoor, na een reis, werd mij verteld dat de schepen van Sir Thomas Robinson veel koolvis vingen bij de Faroer eilanden en ik moest daar ook maar eens heen.
Ik stond er weifelachtig tegen over, want rond dit tijdstip in het jaar en speciaal in September kwamen daar de kwallen.
En als de kwallen kwamen, verdween de vis.
Ik vertelde hem, dat ik er niet zoveel heil in zag om daar heen te gaan, maar de reder wist mij om te praten en ik ging.
Weer een grote fout.
Wij stoomden naar het Faroer Plat.
De trawlers visten daar nog steeds, maar de visserij was slecht..
Op de derde dag, kwamen de kwallen. en de vis die wie dachten te vangen, verdween en alle schepen verlieten de Faroer Eilanden..
Toen wij daarna op de Papa Bank kwamen, waren daar veel Fleetwood trawlers aan het vissen.
Een van deze trawlers was de Josena, die behoorde bij rederij  J.Marr en Zn..
George Beech was schipper op dat schip en ik kende hem al jaren en het was een vriend van mijn vader..
Zij gingen vaak samen uit als zij binnen lagen, kwamen zij vaak bij mij op visite.
Een van de zonen van George, was ook schipper op een van de Marr trawlers..
Mijn broer Bill was hoofdmachinist bij George aan boord en mijn jongste broer Ian, maakten een plezier reis op dit schip.
Toen wij onze trawl uitzette, was het een prachtige zomerse dag, de zee leek wel van glas en er was totaal geen wind.
Toen eenmaal het net goed op de bodem was om te vissen, riep ik de stuurman, om de wacht over te nemen en vertelde hem, dat hij mij na twee uur moest roepen..
Ik lag goed en wel in mijn kooi, toen ik de scheepsfluit hoorde. Ik kwam mijn kooi niet uit en de stuurman riep mij ook niet.
Ik veronderstelde dat het mistig was geworden en dat er verder geen problemen waren.
De stuurman riep me, toen het tijd was om te halen.
Ik rolde mijn kooi uit en ging naar het stuurhuis,.
Zoals ik verwacht had, was er een dichte mist en ik keek op de radar en zag dat er wat schepen in de buurt waren..
Er was een schip bij,  dat wat verder naar achteren aan SB was, ongeveer een kwart mijl van ons verwijderd..
De stuurman vertelde mij, dat het schip daar het meeste van de sleeptijd was geweest.
Het was het enige schip op de radar en ik loste de stuurman af en hij maakte zich klaar om aan dek te gaan.
Ik zat op mijn gemak een mok thee te drinken toen ik mij realiseerde, dat ik niemand hoorde kletsen op de VHF radio.
Ik kwam tot de ontdekking dat de volume knop  was terug geschakeld.
Toen ik knop wat harder zette, was het eerste geluid wat ik hoorde, afkomstig van George Beech senior en hij was woedend. en schreeuwde tegen zijn zoon dat zijn net verward was met het net van zijn zoon..
George junior merkte wel op, dat hij dat niet kon zijn, want hij was niet bij ons in de buurt.
George senior zei dat een of andere gek met zijn net verward was geraakt en dat hij de laatste twee uur  achteruit gesleept werd met een snelheid van vier mijl per uur..
Hij vertelde zijn zoon wat zijn huidige positie was en puur uit nieuwsgierigheid controleerde ik onze positie.
Nu gingen er in mijn hersens belletjes rinkelen.
Wij waren het, die George achter ons aan sleepten.,
Ik riep de stuurman weer op de brug.
Heb jij iets van de Josena gezien, toen je op wacht was, vroeg ik hem.
Nee, het enige schip wat in onze buurt was, was er een op SB zij, antwoordde hij.
Ik noemde hem de grootste stommerik van de wereld.
Dat schip, vertelde ik hem, was de Josena en wij hadden dat schip achterwaarts gesleept gedurende minstens twee uur..
Ik was nu echt kwaad en vloekte hem van de brug af en dat hij zich gereed moest maken om de trawl scheep te halen..
Gewoonlijk praat ik niet zo tegen mijn bemanning, maar ik was hels..
Ik kon hem gemakkelijk gesmoord hebben..
Nu moest ik naar de VHF radio en met George gaan praten en hij was er echt niet blij mee..
Ik zei George, dat hij niets van zijn vislijnen moest inhieuwen en ik zou dat dan wel uit elkaar halen en zijn vistuig vrij maken..
Ik hieuwde Josena naar mij toe, maar wilde haar niet te dicht bij mij
Gelukkig waren de twee trawl niet erg met elkaar verward en kon het vrij gemakkelijk ontrafeld worden.
Toen wij de beide trawls ontwarden, lagen de beide schepen dicht bij elkaar en mijn broers Bill en Ian  stonden op de brug vleugel.
Ik had beide broers in geen maanden gezien. Wij maakten een praatje en vertelden elkaar nieuws van thuis en ik hoorde George op de VHF aan de andere schippers vertellen dat het een soort familie reünie was, waar bij de halve Green clan aanwezig was.
Wij hadden niet veel schade aan de trawl, maar er zat ook weinig vis in en wij zochten een andere visgrond.
Ik sprak met Pat via de VHF radio en vertelde haar dat de visserij slecht was bij de Faroer Eilanden,
Ik kon je dat verteld hebben,zei zij mij.!
Peter Sleight vertelde mij dat de visserij bij de Faroer afgenomen was een dag nadat je was vertrokken.
Ik was hartstikke kwaad dat de reder mij gewoon naar de Faroer eilanden had laten gaan.
Wij hadden nog twee dagen te vissen, wat wij deden op de Papa Bank ten noorden van Schotland.
Wij hadden veel schade aan de netten en dat voor erg weinig vis..
Wij kwamen in tijd nood en het was hard nodig dat wij spoedig wat vis vonden.
Wij gingen naar de oost zijde van de Shetland eilanden, maar de visserij was daar ook slecht.
Ik trad in verbinding met het kantoor en sprak met Peter Sleight.
Ik was niet er gelukkig en vertelde hem, wat wij aan het doen waren.
Hij vroeg mij, wat ik vervolgens dacht te gaan doen.
Ik weet het niet, maar misschien kan U dat mij vertellen, sedert u de reis uitgestippeld hebt tot nu toe, antwoordde ik hem.
Ik denk dat hij met dit antwoord niet erg gelukkig was.
Hij zei mij, dat hij terug zou bellen.
Na vijf minuten belde hij terug en vertelde mij dat de schepen uit Noord Shields vissende waren in de Noordzee en dat zij vis vingen en wij stoomden naar de gronden waar zij vissende waren.
Wij zetten ook daar de trawl uit en vingen vijftien manden vis, allemaal kwaliteit vis en prachtige schelvis en tongschar.
Wij bleven daar voor de rest van de reis, maar wij brachten geen grote vangst binnen.,
Ik moet zeker Peter Sleight erg kwaad hebben gemaakt, omdat hij mij toen ,ontslag gaf.
Ik was verschrikkelijk terneer geslagen, daar ik erg gesteld was op de Syerton.

wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 00:09:57
Fijn ventje  die reder, een echte humorist _)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 00:11:26
Fd-150-Josena


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-05-2017, 09:44:26
Noordover 63

Mijn volgende schip , na mijn ontslag van de Syerton was de Saxon Progress.
Zij behoorde toe aan de Alfred Bannister Company..
Dat was een kleine familie rederij en daar was het goed om voor te varen.
Ik ging hier weer na drie reizen weg,daar ik een baan aangeboden kreeg op de Port Vale, een schip wat toe behoorde aan de Consolidated Fishing Company, afgekort als Consols, waar zij beter onder bekend waren.
Toen ik voor het eerst in Grimsby kwam, in de vijftiger jaren was het een van de beste rederijen in de haven..
Om een stee te vinden op een van haar trawlers, was geen gemakkelijke opgave en zij konden ook de beste bemanningsleden uitzoeken..
Maar nu kon iedereen daar een stee vinden, nu er een tekort aan goede arbeidsplaatsen was en iedereen maar werd aangemonsterd..
De laatste tijd hadden zij veel problemen met hun bemanningen,, wat hoofdzakelijk de oorzaak was door drank misbruik..
Mij werd gevraagd of ik met de Port Vale bij de Faroer Eilanden wilde gaan vissen.
Ik stemde daar in toe en zei de reder dat ik geen bonded stores aan sterke drank en bier mee zou nemen en of zij dit ook aan de bemanning lieten weten..
Wij vertrokken op de 27ste Januari 1968 en ik deed in totaal drie reizen met de Port Valre.
Toen wij vertrokken waren er al veel moeilijkheden met de bemanning, die al gedronken hadden en aan het vechten waren geslagen
Na dertig uren was de rust aan boord weer terug gekeerd en nu bleek dat drie leden van de dekbemanning nog nooit eerder naar zee waren geweest en de rest van de bemanning was ook niet al te best.
Gelukkig hadden wij een goede stuurman en een derde man, vier goede machinisten en een kok, die al jaren eerder goed zou zijn gekeurd..
Wij kwamen bij de Faroer aan om te gaan vissen, maar het koste veel tijd om de trawl uit te zetten, door de onkunde van de bemanning..
Toen wij uiteindelijk de trawl op de zeebodem hadden en wij nu vissende waren, moesten we maar eens gaan uitzoeken wie, wat kon doen , wat de werkzaamheden betrof..
Ik kan niet zeggen dat ik blij was met deze bemanning, maar we moesten maar proberen om er het beste van te maken..
De eerste vier en twintig uur raakte de bemanning er aangewend om de trawl te halen en weer uit te zetten en zij deden het nog niet eens zo slecht.
Het weer was wel goed en de visserij was redelijk
Maar het begin van Februari zijnde, zou het weer echt niet lang goed blijven en zoals gebruikelijk was het weer de volgende dag verslechterd en was de wind toegenomen tot windkracht 7 tot 8 BF..
Als wij de trawl scheep haalde of uitzette, had een gedeelte van de bemanning al hun tijd nodig om staande te blijven en lieten het net zelf de werkzaamheden doen.
Als het net over de verschansing de zee in stroomde, stonden vaak nog bemanningsleden op het netwerk wat nog aan dek lag en waren een groot gevaar, dat zij met het uitlopende netwerk mee over boord getrokken konden worden..
Zij hadden er echt geen benul van.
Wij rommelden maar wat aan in de komende dagen, maar de visserij was goed, en zo was het wel wat waard..
De windkracht bleef 7 tot 8 BF en de vis verdween..
De meeste van de schepen hadden reeds de bank verlaten en ook wij stoomden naar de zuid zijde van het eiland.
Maar hier was ook het weer geen haar beter, maar de zee was minder ruw als op de bank..
Wij kwamen daar rond 18.00 uur aan en begonnen meteen met vissen.
Ik had de wacht van 18.00 uur tot 24.00 uur.
Rond 20.30 uur was ik in de brug en voelde mij wat zorgelijk en was diep in gedachten, toen plotseling de brug deur open vloog en daar de kok stond in een vecht houding..
Hij zwaaide met een uitbeen mes boven zijn hoofd, vloekend en tieren over de bemanning, wat voor een zootje puin dat wel was.
Wat hij met het uitbeen mes ging doen, ging geen mens aan.
Toen verdween hij weer, zo vlug als hij ook was gekomen.
Ik belde naar de messroom voor de wacht en vroeg aan de bootsman wat er gaande was met de kok..
Ik vertelde hem, wat er op de brug was gebeurd..
Hij zei, dat ik mij maar geen zorgen moest maken, want de kok had wel meer van zulk soort bevliegingen, maar hij was wel ongevaarlijk..
Of hij nu ongevaarlijk was of niet, als ik de volgende reis nog op dit schip zou varen, zou de kok daar beslist niet bij zijn..
De laatste reis was vol onheil !
In een tijdsbestek van drie weken, zonken er drie trawlers uit Hill en de trawler Notts County uit Grimsby, een zuster schip van de Port Vale, strandde bij IJsland.
Het weer was verschrikkelijk.
We moesten vechten tegen hoge zeeën bij de oost kust van de Faroer Eilanden.
Ik stond in het stuurhuis toen ik het nieuws hoorde dat het derde schip, de Ross Cleveland, gezonken was.
Ik kan het niet onder woorden brengen, hoe rot ik mij op dat moment voelde..
Het was een mengelmoes  van zwaar medelijden en ik kreeg er maag krampen van en de tranen rolden langs mijn wangen,
Het was ook later in de namiddag dat ik hoorde dat de Grimsby trawler Notts County gestrand was,

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-05-2017, 18:18:18
Noordover 64

Op 11 Januari 1968 zonk de trawler St.Romanus, van de rederij Hamlin, op 110 mijl NNO van het Spurn Lichtschip.
Tot op vandaag, weet niemand,  waarom het schip gezonken is, ofschoon aangenomen werd, dat een stortzee haar lot beslist had..
Alleen een reddingsvlot werd twee dagen later door een Deens vissersvaartuig opgepikt, maar er werd niets gezien of gevonden, van de een en twintig bemanningsleden.
Precies vijftien dagen later, zonk ook de Kingston Peridot ten NO van IJsland
Op dat moment raasde in dat gebied een zware sneeuwstorm met ernstige ijsafzetting..
Een van de laatste berichten die werden ontvangen, geven dat aan..... Wij liggen al een paar uur bijgedraaid, terwijl de bemanning het ijs op het dek probeert weg te hakken..
Alleen een grote olievlek werd bij de NO kust gevonden,  met een gedeeltelijk opgeblazen reddingsvlot, maar geen enkel spoor van de bemanning.
Op 4 Februari was de stad achtergelaten in een diepe rouw, voor de twee gezonken trawlers, maar wat nog meer de stad verontrustte, was het nieuws, dat ook de trawler Ross Cleveland  gezonken was..
Zij lag in de Isafjord aan de NW kust van IJsland en was het slachtoffer geworden van  een van de wreedste  weersomstandigheden, die ooit IJsland hadden getroffen..
Uren lang had een zware storm het schip gegeseld, terwijl de bemanning was bezig was het ijs weg te hakken wat zich vormde op het dek en de opbouw van het schip.
De strijd was tevergeefs en de natuurkrachten waren de overwinnaars
De laatste woorden van schipper Philip Gay waren....... Wij slaan om, geef mijn liefde en de liefde van de bemanning, aan hun vrouwen en gezinnen.
Het schip kapseisde en zonk.
Het weer was zo slecht, dat ofschoon er andere trawlers in de directe nabijheid waren in de fjord, zij onmogelijk konden helpen.
Maar er stond een wonder te gebeuren.
Zo'n drie dagen later na het ongeval van de Ross Cleveland, werd de stuurman van het schip, Harry Eddom,terug gevonden, die beschutting had gezocht achter een gebouw langs de kustlijn.
Hij was nog wel levend,  maar had veel te lijden van bevriezingen.
Hij vertelde een wonderlijk verhaal hoe hij wist te ontsnappen, door de deur van het stuurhuis te forceren, toen het schip kapseisde.
Hij strompelde langs het met ijs bedekte schip en viel in het water.
Hij verloor zijn bewust zijn en kwam weer bij en vond zich zelf in een reddingsvlot, met een andere man en een jongen..
Het was jammer dat zijn metgezellen stierven, maar Harry bracht het er levend vanaf en keerde later weer terug, aan boord van de trawler vloot..
De trawler Nott County werd begeleid de Isafjord in varend, door de Hull trawler Ross Cleveland, tot ook zij verdween van de radar.
Matroos Frank McGuinness weet het zich nog te herinneren.

De weersgesteldheid op zee, was de slechtste, die ik ooit van mijn leven heb gezien..
De mast was een blok ijs, het was angst aanjagend.
Beide radar scanners waren door de ijsvorming buiten bedrijf gesteld.
De Ross Cleveland begeleidde ons naar een opperte, toen zij ten onder ging en wij waren aan ons lot overgelaten..
Toen wij aan de grond liepen, kwamen de IJslanders ons te hulp.
Het marine vaartuig Odin trotseerde de verblindende sneeuwstorm en de hoge golven, om bij ons schip, stand-by te houden en slecht een kleine fout zou haar ook beslist hebben doen vastlopen.

Ondanks alle gevaren en de intense kou, slaagden de IJslanders er in om een reddingsboot en vlotten langszij de 441 tons Nott County te krijgen en mensen van het schip af te halen en naar het hospitaal in Isafjord te brengen..
Op de namiddag van de 7e Februari  kwamen zij terug in Glascow, waar matroos Gilbert Cook de stilte verbrak van de rest van de bemanning en het hele dramatische verhaal vertelde.

Ik heb 23 jaar op zee gezeten, maar nog nooit eerder had  ik zulk slecht weer gezien.
Wij waren de ijsafzetting aan het weg hakken op het dek en we waren net gestopt voor een kop thee, toen het gebeurde.
De trawler liep aan de grond..
Wij wisten niet waar wij zaten, want onze radar scanners waren buiten gebruik door de ijsafzetting.. Wij moesten op signalen afgaan van de trawler Kingston Emerald, die dicht bij ons was en waarvan de radar nog werkte., maar de condities van het weer was zo slecht, dat niemand wist in welke richting het schip zich voort bewoog..
Iedereen was aan dek om het ijs weg te hakken en de sneeuwstorm was zo dik, dat wij de kust niet konden zien en zelfs niet de bergen, toen wij al vast gelopen waren..
Het eerste ding wat wij deden, na te zijn vastgelopen was, om de reddingsboot te water te laten en een paar vlotten..

 Na het onderzoek naar de verdwenen bootsman van het schip, nam Barry Stokes het woord en vertelde het verhaal.

Ik ging naar het bootdek en hielp de bemanning om het SB reddingsvlot te water te laten..
Toen deze te water was gelaten, ging ik naar BB zijde, toen er ijs naar beneden viel,  boven op mij en ik mijn enkel verwondde.
Ik kon niet meer staan en ik gaf de mannen orders om de reddingsvlotten klaar te maken.
Ik verplaatste mij langs het hekwerk en tegen die tijd kwam de schipper naar buiten en vertelde de bemanning het schip niet te verlaten, want hij had verbinding g
gehad met het IJslandse marine vaartuig Odin, die binnen een uur bij ons zou zijn, om assistentie te verlenen..

Dhr. Cook vertelde dat een van de bemanningsleden in de reddingsboot sprong.
Maar toen hij dat deed, kapseisde de reddingsboot.
Ondanks de pogingen om hem te redden met een vlot, werd het vlot aan boord geblazen door de wind en de zee. .
Dhr. Stokes vertelde de onderzoek commissie.....
Ik hoorde van een paar bemanningsleden dat hij weigerde uit een van de vlotten te komen,
Hij bleef maar roepen.... Laat mij met rust. en daarna krabbelde hij weer terug het reddingsvlot in.
De weersgesteldheid in de Fjord was zo slecht, wat matroos Frank McGuinness, een ervaren matroos, ooit gezien had.
De mast een één blok solide ijs en dat was een angstig gezicht..
Om de zaak nog erger te maken, toen het schip aan de grond liep, vielen de verlichting en verwarming uit..
Het schip was nu in een complete duisternis gehuld., tot de noodverlichting in werking werd gesteld..
Op de brug hokte de bemanning samen, rillend van angst en kou, met zelfs niet genoeg drinkwater voorradig ,om iets warms klaar te maken.
En het wachtten duurde veertien uur..
Hulp kwam in de vorm van een klein vlot, wat gezien werd zich voorwaarts ploegend naar hen toe in de woedende golven, die door wind in schuim waren veranderd..
Aan boord van dat vlot zaten twee matrozen van het IJslandse marine vaartuig Odin, die op een mijl afstand, stand- by lag.
Deze heldhaftige actie door mensen van een schip wat maar net vier jaar later de Britse visserlui terroriseerden, die in de IJslandse wateren wilden blijven vissen tijdens de Kabeljauw Oorlog, werd hulde toegebracht door de kok van de Nott County, Harry Sharp..
Deze IJslanders riskeerden voor zich zelf de dood, om ons van het schip af te halen.
Het reddingsvlot had gemakkelijk om kunnen slaan.
Vechtend tegen de elementen, slaagden deze IJslanders er in, de mensen in veiligheid te brengen en waarbij hun kwelling tot een einde kwam.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:37:48
Gy-655-Saxon Progress.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:42:01
GY-655-Saxon Progress in Australië
Is er met de "facelift" niet mooier op geworden


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:46:36
Gy-484-Port Vale
Painting: Steve Farrow


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-05-2017, 19:47:28
Gy-484-Port Vale


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-05-2017, 07:37:41
Noordover 65

Toen ik van de trawler Port Vale af kwam, ging ik terug naar rederij Tosh Robinson, waar ik aflos schipper werd van Juni 1968 tot September 1970, toen mij een vast schip werd aangeboden, de Olevian.
Zij was niet het beste schip van de rederij.
Ik had er al meerdere keren op gevaren en ik had dat schip nooit erg hoog staan., maar ik was wel redelijk succesvol met haar geweest.
Daarna kreeg ik promotie in de vorm van schipper op de Philadelphia.
Ik kwam in December 1971 bij haar aan boord en weer deed ik het vrij goed en zij was een heel wat beter zeeschip en ik viste met haar veel  gemakkelijker en de rederij was tevreden met mijn besommingen.
Alles liep naar wens, tot September 1972, toen Frank Robinson een andere bedrijfsleider aanstelde en geloof mij of niet, dat was Billy Woods.
Hij was bedrijfsleider geweest bij de Northern Trawlers rederij , wat nu sinds kort de British United Trawler was of ook wel B.U.T. werd genoemd. .
Hij was het ook, die mij ontsloeg toen ik stuurman was op de Serron..
Toen hij eenmaal bedrijfsleider was bij Thomas Robinson, gaf hij systematisch alle schipper van de rederij hun ontslag..
En sommigen van hen, zoals mijn vriend Lenny Coultas, had bij de rederij gevaren, sinds hij de school had verlaten..
De ontslagen schippers werden vervangen door schippers, die overbodig waren bij de BUT rederij, daar zij de grootte van de vloot aan het verminderen waren. en zodoende zaten veel schippers en stuurlui zonder werk..
Ofschoon ik het vrij goed deed, gaf hij mij ook  ontslag op 1 December 1972.
En ik moet zeggen, dat ik in al die jaren die ik bij de Thomas Robinson rederij wachtende was op een vaste stee als schipper, het ironisch was dat Billy Woods bij de firma kwam en mij opnieuw ontslag gaf.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-05-2017, 07:39:44
Noordover 66

Na verloop van enige tijd waren er nog maar drie trawler maatschappijen, die de visserij uitoefenden.
Behalve Thomas Robinson, waren er nog de rederijen H.J. Tailor en de BUT ,.
Ik had geluk en vond een stee als stuurman op de trawler Ross Tigre.
Ik stapte daar in Januari 1972 aan boord.
Haar schipper was Jimmy Brown, een goede schipper, die ook goed besomde.
De meeste leden van zijn bemanning voeren al lang bij hem, en zo wist iedereen wat hij moest doen en ik hoefde ze niets te vertellen, wat zij moesten doen. Zij deden het gewoon.
De derde man aan boord had de bijnaam van de "Dolk ".
Hij hield erg van het gokken op paarden, zoals ik ook deed.
Net voor de grote paarden race , de Grand National, sloten wij onze weddenschappen af..
Ik gokte op het paard Red Rum en de Dolk gokte op het paard met de naam Crip..
De race zou pas worden gehouden aan het eind van onze reis.
Iedere keer, als wij op het dek aan het werk waren, was het Dolk die zijn paard Crip aan het ophemelen was.
Terwijl wij het net aan het boeten waren, kwam Dolk langzaam naar mij toe en begon mij een beetje te pesten met mijn paard, met uitspraken zoals.... Jij moest je schamen voor dat paard Red Rum, of Jim, ...heb je het laatste al gehoord over Red Rum......Hij zal niet mee rijden in de race of zij hebben mij verteld, dat zij mank loopt en niet mee kan doen.
Hij hield er maar niet mee op om mij op stang te jagen.
Op een dag zij ik tegen hem... Dolk, jij kunt niet goed wedden op Red Rum als het een Crip dag is.
De rest van de bemanning begon zich er nu ook mee te bemoeien en hadden ook hun mening over de paarden en ook dat leidde tot plezier onder de bemanning.
Sommige van hen vielen mij bij en zeiden dat Red Rum zou winnen en anderen waren weer enthousiast voor Dolk en zijn paard Crip.
Op de dag van de Grand National race hield de schipper er rekening mee bij het halen., zodat wij allemaal in de messroom de race op de TV konden volgen.
Op de dag van de race was er een geroezemoes van allerlei gedachten op het schip en iedereen was vol vuur.
Maar bij de haal, voorafgaande aan de race, vingen wij veel vis en de veronderstelling was, dat wij zouden staan strippen in plaats van naar de race te kijken op de TV.
Juist voor het begin van de race,schreeuwde de schipper vanuit het brugraam, dat de kok thee had gezet.
Hij stuurde ons naar achteren om van de thee te genieten en tevens naar de beelden op de TV van de race te bekijken..
Iedereen verzamelde zich in de messroom.
Je kon de spanning voelen toen wij op het begin van de race wachtte
Wij zaten allemaal te juichen en te schreeuwen , toen de race begon en als er paarden uitvielen , zoals vaak bij de Grand National gebeurd, begon het nu pas heel spannend te worden..
Tegen de tijd dat de paarden bij de laatste hindernis waren, leidde Crip op een dusdanige wijze, dat geacht mocht worden dat zij niet meer ingehaald kon worden en de race zou winnen.
Red Rum  was nog steeds in de race, maar was ver achterop geraakt.
Ik had weinig meer te vertellen. maar Dolk had het hoogste woord.
Ik heb het je toch verteld Jim,.... waar blijf je nu met je paard Red Rum.
Toen Crip over de laatste hindernis sprong, had Red Rum zich al op de tweede plaats gevestigd,. maar hij kon Crip echt niet meer inhalen.
Maar plotseling kwam er verandering in de zaak.
Red Rum vond nog een tweede versnelling en begon terrein te winnen.
Crip leek vermoeid te raken en was al snel buiten adem.
Maar het gejuich in de messroom werd steeds luider, toen iedereen Red Rum ging aanmoedigen. ofschoon het er nog steeds naar uitzag dat Crip de race zou winnen..
Red Rum was net als een hond die achter een been aan jaagde en wilde niet opgeven.
Toen de beide paarden de eindstreep naderden, was het of Crip stil viel door vermoeidheid en niet meer rende , maar wandelde., hij had niets meer over, om nog te kunnen geven.
Red Rum schoot hem op de finish lijn voorbij.
Het was de meest spannende paarden race, die ik ooit in mijn leven heb gezien. en de lol wat het veroorzaakt had onder de bemanning tijdens de reis, maakte het nog spannender.
Ik liet het Dolk niet vergeten dat ik gewonnen had, maar ik kocht wel een drankje voor hem.
Het was een goed voorbeeld van de kameraadschap die er bestond onder de trawler bemanningen, wat je heden ten dagen jammer genoeg vaak missen moet.

In de winter visten wij bij de west kust van de Shetland eilanden, waar veel grote koolvis werd gevangen.. Wij vulden er het visruim mee vol.
De rederij gaf ons opdracht, dat wij deze koolvis in Bremerhaven in Duitsland aan de afslag moesten brengen, want daar was de prijs beter..
Toen wij de visgronden verlieten, liepen wij het haven plaatsje Scalloway binnen, een kleine haven op de Shetland eilanden.
Wij moesten een paar reparaties laten uitvoeren , voor wij naar Duitsland stoomden.
De kok vertelde de bemanning dat hij drie of vier stukken vlees over had, daar wij een korte reis maakten en hij instrueerden hen of zij het vlees aan de wal konden verkopen, zodat zij dan wat geld hadden om bier te kopen.
De mannen belanden in een pub, vonden daar een koper voor het vlees en hij wilden hen er een goede prijs voor betalen.
De overeen komst werd gesloten en zij hadden een prettige avond in de pub..
Scalloway is ook een goede plaats om vers gerookte kippers te kopen.
Een van de bemanningsleden ging naar de rokerij en kocht daar wat kippers voor eigen gebruik en bracht ze mee terug in een plastic tas.
Aan het eind van de avond ging de koper van het vlees naar huis met zijn vlees en de bemanning keerde terug naar het schip met de kippers.
Wij verlieten Scalloway de volgende morgen en de bemanning zaten aan  hun ontbijt en een van hen herinnerde zich nog de kippers, die nog steeds in de gang stonden..
Hij verliet de messroom om de kippers in de koelkast te leggen en na een paar minuten kwam hij lachend terug. Jullie moeten eens raden,...... Ik heb een tas gevonden met vier stukken vlees er in.
Iedereen begon te lachen.
De tas moet in de pub verwisseld zijn.
De man die een goede prijs had betaald voor de vier stukken vlees, was naar huis gegaan met vier doosjes met kippers..
Ik hoop, dat het nog lang duurt voor wij weer eens naar Scalloway gaan..
Ik wil echt niet weer die man ontmoeten, die ons vlees had gekocht.
Om op de beschrijving van die man af te gaan door de bemanning, was hij zes voet lang en bijna even breed
Wij losten onze vis in Bremerhaven.
Wij lagen daar hooguit 24 uur en hadden niet veel kans om de wal op te gaan.
Wij gingen weer terug naar de Shetland eilanden , om meer koolvis te vangen..
Daar wij aan de zuidzijde van het eiland waren., informeerde de hoofdmachinist de schipper, dat er een kleine reparatie moest worden uitgevoerd aan de machine en of wij naar de dichts bijzijnde haven konden gaan.,
Scalloway was de dichts bijzijnde haven, maar toen wij daar aan kwamen, durfden niemand van de bemanning aan wal te gaan, omdat zij bang waren om de man te ontmoeten, die het vlees had gekocht..
Ze konden niet wachten om uit die haven te vertrekken..
Gelukkig duurde de reparatie niet te lang en toen wij de haven weer verlieten, was dit een grote opluchting voor de bemanning..
Wij deden het goed met de Ross Tigre, maar er bleek weinig kans te zijn om daar schipper te worden bij die rederij en toen mij een stee aangeboden werd als stuurman op de trawler Osako, nam ik die baan aan en ik vertrok.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 15:26:15
GY-484-Port Vale


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 15:28:54
Zie antwoord: 153 / 154 voor GY-92- Olivean.
Zie antwoord: 159 / 160 voor GY-112-Thessalonian
GY-112-Thessalonian ,als Martinique, sloop.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 15:30:33
GY-398-Ross Tiger, B.U.T.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 17:56:33
GY-398-Ross Tiger


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 17:57:51
GY-398-Ross Tiger


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 17:59:15
GY-398-Ross Tiger, te Grimsby


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:00:30
GY-398-Ross Tiger, te Grimsby


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:01:42
GY-398-Ros Tiger.
Painting: Steve Farrow-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:17:09
Gy-636-Philadelphian-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:22:00
Gy-636-Philadelphian, 1978- Z-636-Belgium Fisherman, 1980- Z-319-Philadelphian.
1989-verk,. naar Gambia-
????


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:23:01
Gy-600- Osako-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:23:41
GY-600- Osako


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 06-05-2017, 18:25:30
Gy-600-Osako, als Diving support vessel


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 15-05-2017, 07:46:12
Noordover 67

Ik monsterde in Juni 1973 op de Osaka en ik bleef op dat schip tot December 1979.
De schipper was Peter Newby, die ik al jaren kende.
Ik was stuurman bij hem geweest voor een paar reizen op de trawler Samarian, tijdens mijn periode bij de Thomas Robinson rederij..
Peter stond goed bekend voor het vissen bij slecht weer, waardoor zijn bemanning de bijnaam had gekregen van "Peter's Penguins."
Hij keek helemaal niet naar de weersomstandigheden.
Als hij dat wel deed en de trawl scheep hield, was het heel wat later, dan op de andere schepen.. Mijn eerste ervaring bij het vissen, was toen wij visten aan de zuid kant van de Faroer Eilanden..
Ik had de midnacht wacht tot 06.30 uur.
De windkracht was 7 tot 8 BF. en er waren daar op dat zelfde moment zo'n tien tot twaalf trawlers aan het vissen.
Wij haalden om 04.00 uur.
Het weer was nog steeds slecht, maar het was niet verslechterd, dus wij zetten op nieuw uit..
Een uur later werd het weer echt vervelend en de andere schepen haalden hun netten aan boord..
Ik luisterde naar hen op de VHF radio en zij hadden veel moeilijkheden door het slechte weer.
Een schip had een stortzee gehad, waarbij alle lastplanken versplinterd werden en bij een ander was de viswasser over het dek gespoeld..
Ik dacht dat het nu wel tijd werd, dat ik de schipper kon roepen.
Ik ging naar zijn hut en legde hem uit hoe slecht het weer was.
Hij zei toen tegen mij... Kan het schip het weer nog aan ?
Ja, antwoordde ik.
Blijf dan maar rustig door vissen en roep mij om 06.30 uur.
Ik ging terug naar de brug en vervolgde mijn wacht.
Bloody hel dacht ik, wanneer stopt hij nu eens voor het weer ?
Het enigste wat wij mee hadden was, dat de Osaka een goed zeeschip was en het slechte weer goed aan kon.
Ik riep de schipper om 06.30 uur met een pot thee.
Het weer was nu verslechterd naar windkracht 9 BF of misschien was het wel wat meer..
Hij wandelde door het stuurhuis, keek uit het raam aan de wind kant en merkte op.... Een beetje ruw, lijkt het mij.!.
Dit was de onderschatting van het jaar.
Hij loste mij af en ik ging mijn ontbijt nuttigen.
Later dook ik mijn kooi in, hopende dat ik wat slaap kreeg, maar het was bijna onmogelijk, om dat wij van de ene naar de andere kant werden gesmeten.
Ik werd om 10.30 gepord en mij werd verteld, dat de schipper mij wilde spreken..
Hoeveel vis hebben wij bij de laatste trek gevangen, vroeg ik aan de man die mij had gepord.
Wij hebben nog steeds niet gehaald, sinds jij naar je kooi bent gegaan.
Ik ging naar de brug om de schipper te spreken en hij vertelde mij dat hij aan het wachten was voor  een beetje vermindering van het slechte weer, om de trawl scheep te halen, maar dat het weer steeds slechter werd.
Ik keek ook uit het raam naar het weer.
Verdorie, de laatste keer dat ik bij zulk slecht weer de trawl haalde, was op de Northern Pride en wij weten, wat er toen gebeurde.
Ik wilde dat beslist niet nog eens meemaken..
De schipper zei mij, dat wij gingen proberen om het net aan boord te krijgen..
Doe het rustig aan.
Ik laat het helemaal aan jou over, maar als ik schreeuw...,. WATER, gaat dan uit de weg en blijf niet rondhangen, zei hij..
Ik ging naar achteren en vertelde de bemanning  wat er te gebeuren stond.
Ik zei hen, dat zij hun ogen goed open moesten houden, uit te kijken naar aanrollende golven en als zij de schipper hoorde schreeuwen, zo spoedig mogelijk een goed heenkomen moesten zoeken..
Wij gingen aan dek en begonnen met de winch te vislijnen binnen te hieuwen.
De schipper bracht het schip dwars op de zee en stopte de machine..
Bij slecht weer, hebt je meestal al problemen om de visborden  aan de galgen vast te maken,
maar bij deze gelegenheid, hadden wij geen enkel probleem, alles ging volgens de routine.
Ik had nog nooit van mijn leven een visstel zo makkelijk en zonder moeilijkheden aan boord zien komen, bij zulk slecht weer..
Wij hadden niet veel vis gevangen en lieten het in de kuil aan dek liggen..
Deze hele operatie duurde veertig minuten, wat erg prachtig was, volgens de gewoonten..
Zelfs de schipper feliciteerden ons, dat wij dit stuk werk zo prachtig hadden afgeleverd.
Op een andere keer, toen het weer ook bar slecht was en de andere schepen al niet meer visten , waren wij de laatste , zoals gewoonlijk, die nog moest halen.
Maar deze keer lukte het niet om de visborden tegen de zij van het schip te krijgen.. Wij probeerden alle truckjes uit de boeken, maar niets scheen te werken.
De schipper werd er opgewonden van en schreeuwde uit het raam van het stuurhuis, wat voor hem ongebruikelijk was.
Het was een heel donkere nacht, maar een zwakke maan probeerde tussen de wolken door te breken.
Ik stond aan de winch om te proberen de visborden aan de galg te brengen
Het humeur begon te zakken en iedereen was doornat en koud.
Toen ik mij omdraaide en naar achteren keek , zag ik iets op een afstand.
Op ongeveer 500 voet van ons vandaan zag ik een groot pak vis op de top van de golven drijven.. En dat was de reden, dat wij de visborden niet op hun plaats konden krijgen.
Het regelrechte getrek van de wind en de golven op deze grote bult vis, trok alles van het schip vandaan.
Ik schreeuwde mijn ontdekking naar de schipper, maar zelfs zag hij het niet..
Het kosten ons tien tot vijftien minuten om de borden langszij te krijgen en afgekoppeld konden worden van de rest van het net..
Maar wij gingen door om het net langzaam naar de zijkant van het schip te hieuwen..
Toen wij het net langszij het schip hadden, konden wij zien hoeveel vis er in het net zat.
Het was een enorme trek.
Na veel geworstel hieuwde wij het eerste pak aan boord.
Toen wij het tweede pak probeerde op te hieuwen,, brak het kuiltouw en het pak vis viel weer terug in de zee.
Wij hadden nu geen andere mogelijkheid meer om de hoeveelheid vis in het net te verdelen en het net begon al te zinken..
Als een net gaat zinken zoals nu met zoveel vis in het net, lijkt het er op dat je een net met rotsblokken hebt.
De schipper riep mij op de brug..... Snij het net weg Jim, het weer is te slecht en wij gaan de vis  toch verliezen, zei hij tegen mij.
Ik was een beetje verwonderd, maar met het oog op het weer, kon ik zijn beslissing wel waarderen, want het zou aan dek veel te gevaarlijk worden..
Echter, ik haalde hem over om het nog een keer te proberen en als dat zou helpen, lag straks al die vis aan dek en niet op de zeebodem..
Drie kwartier later, lag al de vis aan dek, 250 kisten vis, een prachtige trek, maar jammer genoeg allemaal kleine vis..
De bemanning moest een paar uur strippen, terwijl wij met de kop in de wind lagen te steken.
Dat was geen plezierig werk om te doen, maar ik kan nu eenmaal niet zien dat vis verloren gaat.
Als ik ze aan boord kan krijgen, zal ik dat ook doen
Het was nu eenmaal mijn baan.
Maar de visserij werd steeds moeilijker.
De Faroer Eilanden behoorden aan Denemarken en zij wilden ons van hun visgronden af hebben.. Zij deden het niet door uitbreiding van de visserij limieten, zoals IJsland had gedaan, maar zij deden het door vergroting van de maaswijdte en dat speciaal voor de kuil..
Wij werden constant lastig gevallen door de Deense marine vaartuigen.
Zij kwamen meestal twee tot drie keer per reis aan boord,
De Britse trawler hadden deze gronden al honderden jaren bevist en konden erg goed opschieten met de bevolking van de Faroer Eilanden.
Zij wilde ons niet van hun visgronden verwijderen, maar wel de Deense regering..
De maaswijdte van de kuil werd zelfs zo groot, dat het vissen niet meer winst gevend was..
Later volgden zij IJsland en Noorwegen,  met de uitbreiding van hun visserij zones tot 200 mijl.
En dat was voor goed het einde van de visserij..
Een van de Grimsby schippers, die op de Noorse visgronden werkten, vertelde ons, dat de Noren hetzelfde deden met de vergroting van de maaswijdte.
Hij zei, dat zij werkten met kuiltouwen over de rug van de kuil en de Noorse autoriteiten hadden daar toestemming voor gegeven..
Hij liet het onze schipper zien, hoe het opgetuigd was..
Onze schipper had de volgende morgen een vergadering met de reder en er werd besloten dat beide schepen, de Yesso en de Osaka dit mochten gaan proberen in de Faroer wateren..

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-05-2017, 07:42:09
Noordover 68
 
Wij vertrokken de volgende dag en op weg naar de visgronden tuigden wij de kuiltouwen op, rond het net,
Toen wij deze kuiltouwen aanbrachten, kwam ik tot de ontdekking, dat het nooit goed zou werken. De touwen waren niet lang genoeg om mee te beginnen en te dicht bij elkaar.
Ik vertelde het de schipper maar hij stond er op, dat het wel goed was..
Wij kwamen op de visgronden bezuiden de Faroer eilanden en begonnen met de visserij.
De eerste trek leverde ongeveer twintig manden vis op.
Toen wij het net ophieuwde naar het voorde, .leek het net wel op een lange worst en kwam tot halverwege de mast..
Ik denk niet, dat de marine dit goed gaat keuren, zei ik tegen de schipper.
Dat geeft niets, want de reder heeft ons er toestemming voor gegeven en we zullen wel zien wat de Marine hier van zal zeggen, antwoordde hij.
De Marine zal helemaal niets zeggen, maar zal ons meteen opbrengen, zei ik hem.
Het weer was niet goed tijdens de eerste acht dagen en hierdoor zagen wij ook geen Marine vaartuig.
De visserij was goed en wij hadden omstreeks 450 kits vis gevangen van uitstekende kwaliteit, kabeljauw en schelvis, en veel tong schar en heilbot en verschillende grote heilbotten, die rond de 20 stones per stuk wogen..
Op de negende dag werd het weer slechter en de vis was vertrokken..
De schipper en Peter Brown, de schipper van de Yesso, besloten dat zij naar het NW van de Faroer zouden gaan , de Magnes , om daar ons geluk te beproeven.
Wij kwamen daar rond 05.00 uur aan en het weer was goed en de zee was kalm., een prachtige zomerdag..
Ik was er van overtuigd, dat het niet lang zou duren, voor de marine op het toneel zouden verschijnen..
En waar genoeg, een paar uur later verscheen hij  en koerste recht op ons af, omdat wij het dichtst bijzijnde vaartuig waren..
De Yesso was ongeveer twee mijl verder weg..
Het Marine vaartuig kwam bij ons langszij en per megafoon gaf hij ons orders om de trawl onmiddellijk te halen. .
De schipper weigerde dat en vertelde hen dat hij over twee uur zou gaan halen.
Het Marine vaartuig maakte bekend dat zij een ploeg manschappen  en twee officieren bij ons aan boord zouden sturen.
De twee officieren besteedde de volgende twee uren met het bestuderen van het logboek van de schipper en de maat van de vis, in het visruim..
De Britse trawlers houden zich niet altijd aan de voorschriften.
Als wij binnen de visserij limiet konden vissen en daar zonder moeilijkheden uit vertrokken, zouden wij nooit ondermaatse vis bewaren..
Iedere trawler die zijn vis aan wal bracht in Engeland, of het nu Grimsby, Hull of Fleetwood was of welke andere vissershaven dan ook, waren het onderwerp van een strenge controle van het Ministerie van Landbouw en Visserij.
Hun ambtenaren controleerden de maat van de vis op iedere reis en indien je werd gegrepen met ondermaatse vis, waren de bekeuringen verschrikkelijk hoog..

Na twee uur haalden wij de trawl.
Ik stond in de last toen de kuil aan boord kwam.
De officier op het dek keek er naar en sprak via de radio een paar woorden met het marine vaartuig..
Hij keerde onmiddellijk terug naar de brug en vertelde de schipper dat het het vistuig scheep moest halen en dat hij onder arrest stond wegens veranderingen. van het net.
Wij brachten het vistuig aan boord.
Een van de officieren was bezig op het voordek, met het meten van de net mazen van de kuil.
Zijn Engels was erg goed en hij stelde mij een vraag over de netten..
Hij rekte zich uit en greep een van de kuiltouwen die rond het net zaten.
Hij wilde net iets zeggen maar ik viel hem in de reden.
Weet U waar deze kuiltouwen voor dienen, vroeg ik hem ?.
Nee, maar ik denk dat U mij dat wel gaat vertellen, was zijn antwoord.
Deze kuiltouwen zijn verstevigers voor het net,
Als wij een grote trek vis doen, beschermen deze kuiltouwen de rug van het net tegen open barsting., antwoordde ik.
Weet U wat mijn vak was, voor ik op het Marine vaartuig terecht kwam ?
Nee , antwoordde ik.
Ik was tien jaar stuurman op een trawler, zei hij.
Dan hoef ik je niets meer wijs te maken, was mijn antwoord.. \
Nee, antwoordde hij en grinnikte naar mij.
Wij werden in escorte naar Thorshavn gebracht, de hoofdstad van de Faroer Eilanden, voor een  berechting.
Ik was op de brug toen wij binnen stomend waren en de schipper was gaan eten, toen de Yesso ons op riep.
Ik legde hem uit , dat wij onderweg waren naar Thorshavn.
Oke. ik zie jullie wel weer, als je naar buiten komt, was zijn antwoord..
Hij had het Marine vaartuig bij ons langszij gezien en wist wel wat er bij ons gaande was..
Het marine vaartuig escorteerde ons tot in de haven van Thorshavn en zodra wij langs de kade gemeerd lagen, draaide het Marine vaartuig en spoedde zich weer de haven uit.
Ik dacht, dat hij achter de Yesso aan zou gaan, maar Peter Brown kennende, zou hij allang onderweg zijn naar de Papa Bank.
De Faroer autoriteiten vertelden de schipper, dat hij de volgende morgen om 10.00 uur voor het gerecht moest verschijnen..
Na de thee zaten wij gezamenlijk in de messroom. De schipper kwam er ook bij en we speelden een potje poker.
De bemanning zat hem wat te stangen, dat hij in de bak zou komen, maar vertelden er wel bij, dat hij zich geen zorgen behoefde te maken, want zij zouden wel voor tabak en sigaretten zorgen in de gevangenis.
Peter nam het nogal gemoedelijk op.
De volgende dag werd hij meegenomen naar het gerechtsgebouw.
Terwijl wij in spanning de uitslag afwachtten, besloot ik een wandeling te gaan maken aan de wal om het plaatsje te bekijken.
Toen ik weer terug wandelde naar het schip was het heuvel afwaarts en had ik een prachtig panorama gezicht van de haven en al de schepen..
Ik keek naar de Osaka en ik vroeg mij af, wat de Faroer bewoners wel van het schip moesten denken.
Het schip leek op een absoluut wrak
Zij was al maanden niet geschilderd en zij leek zo smerig.
En ik kan met eerlijkheid zeggen voor de eerste keer van mijn leven, dat ik mij er voor schaamde, dat ik een bemanningslid van dat schip was..
De schipper was in tussen weer terug gekeerd aan boord, toen ik terug kwam en vroeg mij of ik de bemanning in de messroom wilde verzamelen..
 Allereerst , zei hij, hebben zij mij geen gevangenis straf gegeven, dus hoef ik niet te worden op gesloten.. Maar het slechte nieuws is, dat de Faroer regering onze vis in beslag hebben genomen en zullende vis van boord halen..
Er heerste doodse stilte en je kon een spelt horen vallen..
Iedereen in de messroom was hier door overdonderd.
Het was wel het laatste, wat wij hadden verwacht.
Wij hadden een prachtig schip vis en het was best wel veel geld waard voor ieder lid van de bemanning.
Dat kwam hard aan.
Ongeveer een uur later kwam een van de Faroer ambtenaren aan boord en vroeg naar de stuurman.
Ik vroeg hem, wat hij van mij wilde.
Verzamel je bemanning en zet ze aan het vis lossen, zei hij.
Als jij wilt hebben, dat de vis uit ons schip wordt gelost, moet je het maar zelf doen, want niemand van onze bemanning zal de vis nog aanraken, was mijn antwoord.
Na nog wat heen en weer gepraat, verdween hij en kwam later terug met een losploeg bestaande uit studenten van het plaatselijke college., die zij betaalden om de vis te lossen..
De schipper zei ons dat als de vis van boord was. wij direct de Faroer eilanden zouden verlaten, om te gaan vissen op de Papa Bank ten noorden van Schotland..
De bemanning zei tegen de schipper dat hij beter het schip kon terug brengen naar Grimsby.
De schipper telefoneerde met de rederij en bracht de boodschap van de bemanning over..
Het kantoor beloofde, dat als wij een reis naar de Papa Bank zouden maken. zouden zij ons een top prijs betalen voor de gevangen vis , die wij kwijt waren geraakt op de Faroer eilanden,  boven op de besomming van de gevangen vis op de Papa Bank..
De bemanning stemde daar in toe en wij visten nog negen dagen op de Papa Bank..
Wij waren uiteindelijk 21 dagen op zee op deze reis.
Terwijl de vis werd gelost, werd een grote heilbot van zo'n 30 stones aan gewicht met de Gilson kabel uit het visruim gehieuwd.
Een van de bemanningsleden had een Polaroid camera en de schipper maakte er een foto van..
Op de achterzijde van de foto schreef hij,,, Zo'n vis zijn wij op de Faroer Eilanden kwijt geraakt .
Hij gaf deze foto aan de reder, die het helemaal niet leuk vond en dreigde hem te ontslaan.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-05-2017, 07:39:23
Noordover 69

Toen ik op de Osaka voer, was er een ander ongeval, wat de stad Hull op zijn grondvesten deed schudden..
De Hull trawler Gaul was op 70 mijl benoorden Noorwegen vissende, toen op de 8ste Februari 1974 het schip van de aardbodem verdween met 36 opvarenden aan boord..
Over dat schip was er een heleboel speculatie, hoe zij was gezonken en waarom .
Ik zal niet in details treden, daar er veel onderzoeken waren en het geheel is goed gedocumenteerd, maar een theorie was, dat het schip spioneerde tegen de Russen , voor het Britse Gouvernement..

Een uitgebreid verslag over de trawler Gaul is te lezen in  herinnering deel 2 op de no.97, 98 en 99
bij de antwoorden 1449 d.d. 10-05-16  t.m antwoord 1472 d.d. 12-05- 16

De regering ontkende het, maar een paar jaar eerder gaven zij toe dat een paar Engelse trawlers voor hen spioneerden.-
Ik kan u een gelegenheid  vertellen, dat een trawler uit Grimsby wel degelijk gevraagd werd door de regering, om de spioneren langs de Russische kust.
Het was met de trawler Northern Duke en ik weet dit, omdat mijn vader op dat moment schipper was op deze trawler en dat was rond 1957.
Hij werd op het kantoor geroepen en werd voorgesteld aan Commander Brooks en mijn vader stemde er in toe om hem op een reis mee te nemen naar de Russische kust.
Het kantoor vertelde mijn vader dat hij de visserij wel kon vergeten en maar gaan moest waar Commander Brooks hem naar toe wilde sturen.
Het werd verondersteld, dat het een top geheim was. maar ik geloof , dat het in alle pubs in Grimsby bekend was,voor zij nog maar zelfs de haven hadden verlaten..
Mijn vader vertelde mij dat Commander Brooks voor duizenden ponden waarde aan spionage materiaal had..
Hij had een paar verrekijkers die hij buiten het stuurhuis raam kon houden en zo radar stations kon oppikken..
Op een andere keer, zo vertelde hij mijn vader,  dat zeven Russische destroyers zojuist de haven hadden verlaten en op weg waren en dat zij na anderhalf uur bij hun positie zouden  zijn.
Hij had gelijk..
Binnen het uur zagen wij zeven destroyers die hun weg vervolgden.
Zij waren nu niet bepaald op zoek naar de Northern Duke, maar passeerde het schip op hun tocht.. Zij passeerden aan SB van de Northern Duke, maar de laatste destroyer veranderde van koers en kwam op de Northern Duke af gestevend..
Het leek wel of plotseling de hel los barstte..
Commander Brooks trok al zijn hele spionage uitrusting naar de BB vleugel van de brug.
Hij vertelde mijn vader dat hij in geen geval gegrepen wilde worden met deze uitrusting op het schip.
De Russische destroyer bleef zijn koers vervolgen naar de Northern Duke en om een niet te verklaren reden, veranderde hij van koers en stoomde terug naar de andere destroyers  en zij vervolgden hun koers westwaarts.
Waar ik mij nu kwaad om maakt over het voorval, is het feit dat aan niemand van de bemanning verteld werd wat er stond te gebeuren..
Als de Russen bij de Northern Duke aan boord waren gekomen en de uitrusting van Commander Brooks hadden gevonden, zouden zij naar een Russische haven zijn opgebracht
Mijn vader en de bemanning zouden waarschijnlijk naar de gevangenis worden gestuurd.
Mijn vader en Commander Brooks zouden schuldig zijn verklaard, maar de rest van de bemanning zou jaren in de gevangenis hebben doorgebracht, onder zware werkomstandigheden , zonder dat zij ergens schuld aan hadden.

Vroeg in het 1975  bleek mijn vrouw weer zwanger te zijn.
Wij waren er beiden zeer verheugd over en keken uit naar de geboorte..
Op 1 December was ik aan het werk in het visruim, toen een van de bemanningsleden  op het dek mij liet weten, dat ik bij de schipper op de brug moest komen.
Het was erg ongewoon voor hem, om mij uit het visruim te roepen, als ik daar nog druk bezig was.,
Hij overhandigde mij een telegram, waar in verteld  stond.... Moeder en de tweeling maken het goed..
Peter was altijd wel een persoon die van een geintje hield.
Ik zei hem,,, Kom op Peter, heb jij niets anders te doen
Ik maakte een prop van het telegram en smeet het uit het raam van de brug. en ging weer terug naar het visruim.
Ik was er vast van overtuigd, dat het een geintje was, want de baby werd pas over zes weken verwacht en zeker geen tweeling.
Ik was nog maar net tien minuten terug in het visruim, toen ik weer werd ontboden om op de brug te komen..
Ik maakte mij kwaad.
Ik had er nu wel genoeg van, dat ik steeds van mijn werk werd weggeroepen.
Toen ik op de brug kwam, zat de schipper in de radio hut.
Toen ik daar naar binnen stapte, zei de schipper.... Hier moet jij eens naar luisteren.
Hij pakte de radio telefoon weer op en  zei tegen zijn vrouw... Audrey, hoe maakt Pat het .
Zij maakt het goed .... was haar antwoord .
En de tweeling zijn twee schatjes.
Ik ben er vanmorgen geweest en zij zijn prachtig..
Ik stond daar maar, stom verbaasd en kon geen woord uitbrengen.
Ik kon het echt niet geloven.
Allerlei andere dingen vlogen door mijn gedachten en ik kon niet geloven dat wij een tweeling hadden.
Wij hadden slecht op één kindje gerekend en hiervoor de nodige inkopen gedaan en nu was ik vader van een prachtige zoon en een dochter.
De schipper gaf mij een fles rum, die ik deelde met de bemanning en daarna ging ik terug naar de brug..
Wij namen daar nog een grote borrel rum en een paar tinnetjes bier , om de baby's te dopen.
Ik was helemaal van de kaart.
Ik kon bijna niet wachten op de thuis stoom, om mijn vrouw en de tweeling te kunnen zien.
Toen wij uiteindelijk binnen kwamen, gingen Pat en ik naar het ziekenhuis om de tweeling te .
bezoeken.
Zij lagen nog steeds in een couveuse en waren zo klein en kwetsbaar, dat ik er tranen van in mijn ogen kreeg.
Een van de baby's woog slechts 3 pond en 4 ons  en de andere slechts 3 pond en 1½ ons.

In Augustus 1978 hadden wij bij de Faroer Eilanden gevist en de visserij daar was goed geweest en wij brachten 1200 kits vis aan wal van de uitstekender  kwaliteit.
Wij besomden £ 21.500 en record besomming voor een van de schepen van de H.L. Tailor rederij.
Zowel de schipper als de stuurman werden beloond met een fles champagne, om dit feit te herdenken.
Nog lang heeft deze fles champagne in mijn dranken kast gestaan en ik weet echt niet of deze fles nog wel te drinken is.
De volgende reis had de schipper een rust pauze en ik ging als schipper met het schip naar zee..
Wij stoomden weer naar de Faroer eilanden en de visserij was weer vrij goed.
Tegen de tijd dat de vis vertrokken was, hadden wij 450 kits vis aan boord van uitstekende kwaliteit.
De meeste van de schepen waren naar het Faroer Plat gestoomd bij de zuidelijkste punt van het eiland..
Zij rapporteerden een visserij van 25 tot 30 manden goede vis per trek.
Wij hielden ook de trawl aan dek en verstoomden ook naar deze plaats, om bij hen te gaan vissen.
Door een onbekende oorzaak, leek het er op, dat wij niet dezelfde hoeveelheid vis vingen, zoals de andere schepen..
Het tij bij de zuidpunt van de Faroer Eilanden is vrij sterk
Bij een trek hadden wij een kleine boet reparatie aan de voorkant van het net..
Tegen de tijd dat de boet reparatie klaar was , had het tij ons vrij ver naar het oosten van de vissende schepen verzet.
Ik bekeek het getij en besloot mij er geen zorgen over te maken om terug te keren, als wij zouden uitzetten en om  tegen het tij in te gaan slepen..
Wij zetten de trawl uit en voeren naar de oost kant van het Plat.
Toen wij haalden, hadden wij een trek van zestig manden, waarvan de meeste koolvis waren en wat kabeljauw..
Ongeveer een mijl naar het noorden, lag een ander gebied waar wij vaak visten en was gewoonlijk vrij goed voor de vangst van kabeljauw..
Afgaande op de hoeveelheid kabeljauw wat wij reeds aan boord hadden, dacht ik dat het een goede gok zou zijn, om daar heen te gaan..
Toen wij weer haalden hadden wij weer vijftig tot zestig manden vis, meestal koolvis..
Ik zette weer uit en ging  iets meer naar het oosten.
Net voor wij zouden gaan halen, kwamen wij aan een kleine verhoging van de zeebodem en het bleek dat er veel tekening was van vis concentraties en ik besloot er door heen te vissen, voor wij zouden gaan halen.
Wij hadden een trek van 150 manden vis, wat uitstekend was
Ik vertelde het aan de andere schepen dat ik veertig tot vijftig manden koolvis boven water haalde, maar zij kwamen niet naar ons toe, daar vijf en twintig tot dertig manden kabeljauw beter was dan veertig tot vijftig manden koolvis.
De volgende trek hielden wij meer oostwaarts aan, naar het oosteinde van de vorige trek.
Toen wij haalden, hadden wij vier pak koolvis, ongeveer 120 kits..
Verdeeld over de drie volgende dagen, stuwden wij 1000 kits vis in het visruim.
Ik rapporteerde dit aan het kantoor en zij vertelden ons dat wij naar Grimsby moesten komen om op de volgende Woensdag daar te lossen.
Na gelost te hebben, bleek het dat wij 1500 kisten vis van 10 stones gewicht, hadden gelost, wat een record hoeveelheid was van één van de maatschappij schepen en wij versloegen hier mee de vangst van de voorgaande reis met 300 kits vis.
De markt was uitstekend en ik was er vast van overtuigd dat wij weer het besomming record zouden breken.
Toen ik op het kantoor kwam, vertelden zij mij dat wij £21.250 besomd hadden, wat £ 250 minder was dan het record.
Ik was teleurgesteld.
Ik denk altijd over deze dag,  dat wij in werkelijkheid  het record hadden gebroken, maar laten we eerlijk zijn,  een aflos schipper kan niet even het rederij record  breken.
Of misschien had ik echt pech gehad.
Wie zal het zeggen ?
De volgende reis mocht ik weer als schipper met haar naar zee en wij gingen terug naar de Faroer eilanden en weer was de visserij goed.
Wij eindigden met zo'n 900 kits vis aan boord te hebben en  het werd ons verteld, om op Donderdag aan de afslag te komen..


wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-05-2017, 08:49:24
Noordover 70


Wij moesten de visgronden de volgende morgen verlaten en het weer was de hele dag goed geweest..
De vooruitzichten waren NW met een windkracht van 6 tot 7 BF en ideaal voor onze koers naar Dennis Head wat ongeveer ZO ten Z was, wat betekende dat wij voor de wind weg konden lopen en een makkelijke overtocht zouden hebben.
Ik kwam die morgen om 03.30 uur uit mijn kooi.
De stuurman had de wacht en ik stond op de brug toen wij haalden.
Het was een redelijke trek, maar ik was er niet blij mee.
Ik voelde mij niet lekker., 
Er zijn wel eens perioden dat je het gevoel hebt dat het niet gaat , zoals je zou willen.
Ik was bang  en dan weer enthousiast om onderweg te zijn.
Maar er was niets ongebruikelijk aan de hand en het weer was nog steeds goed.
Wij moesten deze trek halen en daarna thuis gaan stomen.
Ik had er een goed gevoel bij, dat de trawl aan boord was en dat wij nu konden gaan.
Ik zei dat tegen de stuurman, maar hij vond dat wij nog wel een trek konden doen..
Ik liet hem dat doen en ik dook weer mijn kooi in..
Ik werd weer wakker om 05.45 uur.
Het schip slingerde wat en ik ging naar de brug.
Het woei nu vrij hard en mijn blik op het geheel, beviel mij niet.
Ik zei de stuurman ,  dat hij iedereen moest porren en dat de trawl zo vlug. mogelijk gehaald moest worden.
De wind kwam nu uit het NW met een kracht van 6 tot 7 BF..
Het weer werd steeds slechter en tegen de tijd dat wij het vistuig aan boord hadden en vast gesjord hadden,, was het al bar slecht.
Er zat niet veel vis in de kuil en ik zei de stuurman om het weg te spoelen , zodat de mannen van het dek af waren..
Ik zette de telegraaf op volle kracht en zette koers naar Dennis Head.
Tegen 11.00 uur was de wind naar het NNO gedraaid en er woei een fikse storm met windkracht 10.
e zee was gevaarlijk en het buiswater vloog over het schip, voort gedreven door de kracht van de wind..
Ik bleef op de brug, de gevolgen afwachtend, van wat er zou gebeuren..
Ik kon al zien, dat wij langzamerhand te zuiden van onze koerslijn kwamen, maar ik wilde de koers niet verder naar het oosten veranderen daar de zee dan meer op de BB zijde zou staan en wij waarschijnlijk zware stortzeeën zouden overnemen aan de BB zijde..
De Osaka was een goed zeeschip en zij lag er goed bij en nam niet veel water over.
Ik besloot dezelfde koers aan te houden en rechtstreeks naar Dennis Head te stomen, hopende dat het weer wat beter zou worden tijdens de overstoom,.
Toen wij ongeveer twintig mijl NW van Dennis Head waren, was het weer veranderd in een NNO storm met windkracht 10 tot 11 BF..
Wij probeerden ons geluk en ik nam de beslissing het schip te draaien met de kop in de wind en de vaart van het schip te verminderen.
Ik riep het kantoor op per VHF en vertelde hen de situatie en er was geen kans, dat wij op Donderdag nog aan de afslag in Grimsby konden komen.
Wanneer denk je dan binnen te komen, vroeg de reder.
En ik vertelde de reder dat het waarschijnlijk Donderdag avond zou zijn, voor de Vrijdag markt..
Hij maakte het mij duidelijk dat hij daar niet erg blij mee was en zij mij dat ik alles op alles moest zetten, om de afslag van Donderdag toch te halen.
Ik was woedend.
Wij lagen te steken in een NNO hurricane en alles waar hij aan dacht was, wanneer wij zouden binnen komen..
Ik zette de radio zo vlug als ik kon uit , voor ik nog iets zei.
Ik heb mij daar later niet voor verontschuldigd.
De volgende twaalf uur, waren wij bezig Dennis Head te ronden.
Een van de Ross trawlers die achter ook thuis stomend was en ook lag te steken, was door haar kantoor benaderd , wetende dat zij het tij niet konden halen, en de schipper verzocht werd om het toch te proberen voor de afslag van Donderdag.
Deze schipper liet hen weten dat hij het er niet over dacht, om het zelfs maar te proberen.
Toen wij eenmaal Dennis Head hadden gerond en richting Grimsby stoomde, ging alles beter.
Het weer zwakte behoorlijk af naar kracht 7 tot 8 en wij kwamen Donderdag avond binnen, voor de Vrijdag afslag..
De volgende morgen ging ik naar het kantoor en mij werd verteld dat onze vis er goed uit zag en dat de reis behoorlijk succesvol was.
Toen ik uitbetaald kreeg, wilde de reder mij zien in zijn kantoor.. Toen ik daar binnen kwam, schudde hij mij de hand en zei.... Een prachtige reis schipper.  Je bent uit een slechte situatie er goed uitgesprongen, jonge man.
Als u praat over het missen van de Donderdag markt, dan kan ik U wel vertellen dat ik onder dezelfde situatie, ik het niet weer zou doen. en per slot van rekening is het allemaal mijn verantwoordelijkheid  om toe te zien op de veiligheid van het schip en de bemanning, voor andere zaken..
Hij antwoordde..... U heeft gelijk, ga naar huis en  hebt een goede tijd, nu te binnen ligt. Ik zie je de volgende reis wel weer.
De volgende reis was Peter weer terug als schipper en ik was weer stuurman bij hem.
Het was nu al vijf jaar, dat ik op dat schip bij hem voer en ik heb er elke minuut van genoten..
Een paar reizen later werd ik door Henry Tailor benaderd of ik schipper wilde worden op de Hondo..
Zij was wel een wat kleiner schip dan de Osaka, maar zeker ook een goed zeeschip..
Wij vertrokken begin November en op de dag dat wij vertrokken stond er een Westelijke storm..
Het vistuig was uitgerust voor de visserij op makkelijke grond., voor de visserij op schol en tong.
Ik besloot dat wij zouden gaan vissen bij Flamborough Head en daar te gaan vissen op de hoek van de rotsachtige grond.
Zo ver als ik wist hadden er geen trawlers meer gevist sedert  mijn vriend Len schipper was bij de Thomas Robinson rederij..
Wij kwamen op de gewenste positie aan. maar het weer was nog steeds slecht met windkracht 8, maar wij waren dicht genoeg bij de wal om wat opperte te hebben en het was goed genoeg voor ons om te kunnen vissen..
Ik was behoorlijk verrast met onze eerste trek en wij vingen een goede vermenging van schol en wat andere vis.
Op de eerste reis, brachten wij 300 kits schol aan de wal.
Op de derde reis, visten wij daar met een de andere schepen van de rederij..
De schipper van dat schip vroeg mij om op de VHF radio  te komen op het kantoor kanaal.
Ik veranderde van kanaal en de schipper ging mij vertellen over een voorval dat plaats had gevonden toen hij binnen lag,
Hij had geen goed woord over voor de reder..
Over een paar dingen kon ik hem gelijk geven, maar was niet er gelukkig met de rest van het verhaal,.
Ik dacht ook dat het niet van pas kwam om zo'n gesprek te voeren op het rederij kanaal en ik maakte een excuus en beëindigde de conversatie,.
De volgende dag, vertrok dat schip naar huis en toen het schip weer in zee kwam was daar een nieuwe schipper aan boord.
Ik had ook zo mijn gedachten over de voorgaande schipper, die het de laatste maanden toch al niet zo goed had gedaan en met zoveel schippers zonder baan aan de wal, was het gemakkelijk om een keus te maken.,
Ik maakte nog twee reizen met de Hondo.
Toen wij op de 22e December binnen kwamen, ging ik naar het kantoor en was verwonderd om te ondervinden dat zij schippers omwisselden en ik was weer zonder werk.
Dat was geen leuk Kerst cadeautje,
Er was nu nog maar één andere rederij werkzaam in de visserij, daar Sir Thomas Robinson zijn bedrijf had beëindigd in 1975.
Mijn enigste optie was nu nog maar de British United Trawler rederij..
De situatie was hopeloos.
Het wachten op een stee als stuurman, was een hele lange zit en ik maakte twee reizen in vier maanden.
De visserij industrie was op sterven na dood..
Ik kon maar niet besluiten, wat ik moest gaan doen.
Ik dacht er over om ergens anders , buiten Grimsby mijn geluk te beproeven, maar ik was er niet zeker van waar dat moest zijn.
Gelukkig werd mij een stee aangeboden bij de BUT rederij als stuurman op de Ross Jaguar.
Het was een grote rust, dat ik kon leven van het geld van een uitkering.
Een paar maanden later ontmoette ik een vriend, die schipper was bij de H.L.Taylor rederij
Ik vertelde, dat ik verwonderd was, dat ik mijn ontslag gekregen had op de Hondo.
Hij zei... Ik kan jou vertellen, waarom jij daar de zak hebt gekregen.
Op een dag stapte ik het kantoor binnen en alle kantoor medewerkers zaten te luisteren naar de VHF radiobij een gesprek tussen jou en de andere schipper, die geen goed woord over had over de rederij.
Ik dacht terug in mijn gedachten, maar ik was er niet geheel zeker van, daar de rederij  mij nooit de reden had verteld, waarom ik ontslagen was.
Maar nu wist ik het, waarom.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-05-2017, 07:41:44


Noordover 71

De volgende anderhalf jaar was ik stuurman op de trawler Ross Jaguar met schipper Dennis Speck.
Wij hadden een goed schip volk en wij verdienden goed.
De schipper had veel ervaring met de visserij op de Papa Bank.
Deze bank strekte zich uit over een groot gebied en de ondiepe wateren aan de bovenkant van de bank waren erg hard en rotsachtig, met hoge verhogingen op de zeebodem.
Het vissen op de top van de bank was goed, als er vis was,
Soms kwam er zonder schade vanaf, maar over het algemeen was er veel boetwerk  te doen..
Als er geen vis was, zouden de netten bij iedere trek gescheurd zijn en dat waren de pogingen niet waard
De grond aan het oosten van de Papa Bank, ofschoon wel hard, was toch gemakkelijker, om op te vissen.
Aan de westzijde van de bank was weer dieper water.
Vissende langs de west kant van de bank was daar ook harde grond, maar niet zo slecht als aan de top van de bank..
De vis op en rond de Papa Bank was meestal van goede kwaliteit kabeljauw en schelvis en vrij vaak
trekken met veel haai.
Aan de west kant van de bank had schipper Dennis zijn favoriete trek. en hij noemde het zijn leng trek.
Een geul liep daar van noord naar zuid en de beste tijd om daar te vissen was van vanaf 09.30 uur tot na de middag maaltijd , dus wij visten in de nacht van oost naar west over de noordzijde van de geul en zorgden er voor dat wij rond 09.30 uur klaar waren om in de geul te gaan vissen..
Wij vingen  twintig tot dertig manden haai
Toen Dennis om 06.30 uit zijn kooi kwam, was hij er niet gelukkig mee om de vangst van haaien te zien.
Hij loste mij af en ik liep naar achteren voor mijn ontbijt en dook er na mijn kooi in.voor wat slaap.
Rond 10.00 uur werd ik weer wakker en Ik ging naar de kombuis en haalde daar twee mokken thee en nam ze mee naar de brug.
Het was een prachtige dag, de zon scheen en de zee was zo vlak als een meer..
Ik vroeg Dennis of het goed was dat ik op de brug bleef, om te kijken hoe hij deze trek deed..
Hij gaf er niet om en ik bekeek hoe hij viste.
Op de echometer was vis te zien, dicht bij de grond en Dennis zei mij dat deze tekens van haai waren en wij sleepte nog een uur langer om te kijken of er ook nog leng was en dat wij niet te veel haai zouden vangen..
Haai zwemt in grote scholen en als je met het net in zo'n school terecht komt, kan je heel gemakkelijk je net verspelen door het gewicht van de vis.
Toen wij naar het zuiden door bleven vissen in de geul, zagen wij nog meer merktekens van vis en Dennis wees ze aan  en vertelde mij dat het de merktekens van leng waren.
Hij besloot nog een uur door te vissen en dan pas te gaan halen.
Ik ging naar achteren en wij haalden om 12.30 uur.
Om 12.45 uur ging ik naar het achter dek om te kijken of het net naar de oppervlakte kwam..
Ik zag twee haaien die aan de voorkant van het net in de mazen verward waren, wat altijd een teken is dat er altijd wel wat haai in het net zal zitten..
De onderpees met de bobines werd aan dek gehieuwd.
Toen de bobines op het dek vielen, probeerde het gewicht van het net, weer de bobines overboord te trekken.
Wij sjorden de onderpees vast zodat zij op het dek bleven liggen, maar er was nog niets te zien van een leng, die meestal wel boven komen drijven..
Er waren wel veel bubbels te zien, die uit het net omhoog kwamen.
Toen de bemanning begon om het net omhoog te trekken, kwam het net geleidelijk en langzaam aan de oppervlakte.
Het hele net van de kuil tot aan de verschansing van de trawler zat vol vis, allemaal haaien en leng.
Het drijfvermogen van de leng wat net voldoende om het net naar de oppervlakte te brengen.
Het was een fantastisch gezicht,   
Wie weet, hoeveel vis er in dit net heeft gezeten,
De grootste vangst, die ik tot nu toe gezien had, was dertien pak kabeljauw, wat ongeveer gelijk staat met 390 kits vis. toen ik nog op de Northern Jevel was.
Er bleek nog veel meer vis in dit net gezeten te hebben, toen het aan de oppervlakte dreef,
Toen gebeurde het ergste,
Daar de lucht uit de leng werd geperst., begon het net langzaam te zinken, eerst de kuil en langzamerhand de rest.
Het zonk tot al het gewicht van de vis kwam te hangen aan het net en de onderpees met de bobines en begon het langzaam weg te trekken.
Er was niets wat wij er tegen konden doen.
Het pure gewicht scheurden het net en zonk langzaam naar de bodem van de zee, hartbrekend om dat te zien en bitter teleurstellend voor iedereen.
Door ik weet niet welke reden, vingen wij alleen maar haai, toen ik bij Dennis voer.
Je kon er je geld onder verwedden, dat wanneer ik op de brug stond voor mijn wacht, wij gegarandeerd weer een kuil vol haaien hadden.
Dennis begon wel eens te vloeken en zei,,, Kan jij niets anders dan haai vangen?.
Zelfs de bemanning begon mij de bijnaam de geven van ... Haaien Jim.

Op een reis, toen de visserij er slap was, had Dennis er in eens genoeg van en toen rond 22.00 uur het dek opgeruimd was, besloot ik hem wat eerder af te lossen.
Ik ging naar de brug en zei hem, dat ik zijn wacht zou overnemen.
Hij had niet veel meer te zeggen en ging weg en dook de kooi in.
Hij was pas slechts een half uur weg, toen wij door een plek visten, waar veel tekening van vis was.
Ik bleef in dezelfde koers door vissen, tot wij door die plek heen visten en draaide het schip daarna snel om, en viste terug in dezelfde richting en weer door die plek heen.
Wij deden dit drie keer en wij haalden om 13.00 uur.
Toen het net aan de oppervlakte kwam, waren er tekens dat het een goede trek zou zijn en toen de vis op het dek lag, waren het vier pakken met grote schelvis..
Ik zette het net zo spoedig mogelijk weer uit en sleepten nog eens zo´n twee en een half uur..
De tekening van vis was nog steeds zichtbaar en wij vingen nog eens drie pakken.
Ik riep Dennis om zes uur.
We hadden het dek vol vis liggen.
Ik was er trots op mijzelf en kon niet wachten , hem te vertellen wat wij gevangen hadden. Gedurende de vroege uren van de morgen was de wind behoorlijk toegenomen en nu woei er een stijve bries..
Dennis kwam op de brug en keek uit het raam naar de vis, schudde zijn hoofd en zei tegen mij.. Verdorie Jim, wat is er gebeurd, als wij weer zo´n grote trek scheep zetten, hebben wij geen ruimte meer om de vis te bergen.
Ik dacht, dat hij wel blij zou zijn, maar hij zei nooit... dat heb je goed gedaan of iets dergelijks
Ik dacht zeker, dat het op zijn minst, wel een borrel rum waard was.
Ik verliet de brug en dacht bij mijzelf..... armzalige klootzak..
De laatste paar reizen had Dennis het niet zo goed gedaan en wij maakten een paar slechte reizen.
Toen wij binnen kwamen waren wij verwonderd dat de rederij hem de zak had gegeven.
De Henry Tailor rederij  was in Juni 1980 met de visserij gestopt en er waren nu voldoende schipper beschikbaar..
Onze volgende schipper was Peter Brown, maar ik hield het nas een paar reizen voor gezien.. Terwijl ik aan de wal was, brak Peter het besomming record van de midden water vissersschepen.
Mij werd verteld dat de rederij geen enkele stuurlui, een baan als schippers wilden geven, omdat er voldoende goede schippers aan de wal liepen..
Ik was daar niet zo blij mee en ik kreeg er genoeg van om stuurman te zijn.
Dit was de laatste vloot van zijtrawlers die van uit Grimsby visten, dus je kon nergens anders heen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-05-2017, 07:25:46
Noordover 72

Een paar reizen later stopten wij met de visserij daar het weer was erg slecht was.
We hadden het vistuig aan boord en alles was goed vast gesjord en alleswas goed opgeborgen ,daar wij erg slecht weer op de thuisreis. verwachtten..
Ik loste de wacht af om 03.00 uur.
Het weer was toen zeker kracht 10, met uitschieters tot kracht 11.
Wij stoomden een OZO koers richting Dennis Head.
De wind was WNW met de zeegang recht van achteren.
Het was echt een zeer slechte nacht..
Er liepen hoge golven langs ons heen.
Wij hadden maar enkele lichtpunten op het voordek, buiten de navigatie verlichting en verder was het een dichte duisternis.
Het raam aan de voorkant van de brug stond open en ik keek uit op het voordek..
Het schip voer prachtig voor de wind en slingerde niet veel, daar de wind recht van achteren in kwam.
Toen ik daar zo stond te kijken, vlogen er witte vlokken over het stuurhuis..
Ik dacht dat het begon te sneeuwen, want het was nog Januari en wij hadden af en toe ook wat sneeuwstormen gehad, wat helemaal niet ongebruikelijk was.
Plotseling was er een hoop gekraak op de achtersteven en ik kon voelen dat de achter steven uit het water werd getild..
Wij waren belopen door een stortzee.
Wat ik dacht, dat het sneeuwvlokken waren, was de schuimlaag die van de top van de golf, over het stuurhuis werd geblazen.
De golf stortte zich op het achterdek, sloeg de reddingboot in elkaar en rukte de ventilatie koker weg, waardoor het water binnen stroomde in de accommodatie op het achterschip..
De golf stortte zich ook op de deuren van het stuurhuis, die gelukkig naar buiten openden en  vrij stevig waren.
Als zij niet stevig waren geweest, waren de deuren zeker ingeslagen en het zeewater had het stuurhuis binnen gelopen en waren wij in ernstige moeilijkheden geraakt..
De drie personen die op dat moment in het stuurhuis waren, waren er hoogst waarschijnlijk uit gespoeld en zouden verloren zijn geraakt
De zee overspoelde ook het stuur huis en hierdoor stroomde ook veel water door de schoorsteen de machinekamer in..
Ik had de ramen van het stuurhuis reeds gesloten en als ik er door naar buiten keek, zag ik een grote muur van water en gedurende  een paar seconden, was de brug geheel onder water.
Toen de golf over  de brug stroomde, zag ik mijzelf kijkend naar de achterkant van een toren hoge golf, toen zij op het voordek was aangeland..
Het plotselinge gewicht van al dat water, duwde de kop van het schip  nog eens extra de zee in.
Het was schrikbarend,, ik dacht echt dat het schip onder water zou verdwijnen.
Ik rende naar de telegraaf en seinde te machinist, dat hij de machine moest stoppen.
Daar de machine stopte,, kwam de schipper naar de brug gerend en vroeg mij, waarom de de machine had laten stoppen..
Ik schreeuwde... Kijk dan naar buiten.
Hij kon het niet geloven, wat hij toen zag.
Het gehele voorschip stond onder water en je kon alleen nog maar het hekwerk zien van de buiskap en de rest van het voordek was compleet onder water
Verdomme... was alles wat hij nog te zeggen had..
Ik hoef u er niet op te wijzen, dat het verschrikkelijk was.
Ik was doodsbang.
Het leek wel een eeuw te duren, voor het schip ging schudden en zichzelf uit het water tilde..
Eerst kwam het hekwerk van de buiskap in zicht en geleidelijk liep het water van het voordek af. en terug in zee in,over de verschansing..
Een ding was er in ons voordeel, dat het schip geen slagzij kreeg.
Zij was in deze hele episode erg recht blijven liggen en wij waren zo fortuinlijk dat de golf zich recht op het achterschip had gestort..
Ik ben er heilig van overtuigd, als deze golf ons dwarsscheeps had geraakt, zij ons om had gegooid en waren wij zeker gezonken..
Toen het water weer was weggelopen , zette de schipper de telegraaf weer op halve kracht. Ongeveer 10 minuten later kwam de eerste machinist op de brug.
Hij was echt door en door nat en rapporteerde dat de vullingen vol water stonden en de hutten ook overstroomd waren.
Hij startte de pompen om het water weg te pompen.
Een praatje over een nacht, om altijd te blijven herinneren,
Het was zeker een nacht, ....   die je je leven lang zal blijven herinneren.

Drie maanden later had ik er genoeg van.
Ik was gedesillusioneerd en in zag geen toekomst meer in de visserij.
Ik had er erg over nagedacht, maar wat kon ik er nog aan doen.
Ik had geen ervaring in een ander beroep
Alles wat ik ooit geleerd had, was visserij en ik aarzelde sterk om de visserij te gaan verlaten.
Op 12 December 1980, op een leeftijd van twee en veertig jaar en met een zwaar hart, monsterde ik af van de Ross Jaguar en wandelde ik het BUT kantoor uit..

Ik hield mij de volgende drie jaar bezig met een mobiele vishandel en ik vond het nog leuk ook,. Het was goed om het gewone publiek te ontmoetten en gedurende een paar jaar liep het werk goed tot andere ook iets dergelijk begonnen..
Ik kreeg in mijn werk alleen nog maar te horen, dat twee dagen eerder iemand ander langs was gekomen, die goedkope diepvries vis had verkocht.
Mijn klanten begonnen mij te vragen, waarom ik mijn vis ook niet goedkoper kon aan bieden.
Ik kon zien, dat het zo niet langer kon duren en ik verkocht het, toen ik nog een handel kon verkopen.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-05-2017, 07:29:36
Noordover 73

Ik keerde terug op de visserij en het was op 28 November 1984, toen ik op de trawler Ross Jackal kwam te varen.
Zij was een van de gelukkige schepen, die nog steeds in de vaart waren en ik voer negen maanden op dit schip.
Er waren ongeveer tien van dit soort schepen, de Cat klasse genaamd, die nog steeds in de vaart waren, maar zij waren de laatste schepen, die nog de haven verlieten.
De andere schepen waren allang gesloopt, of naar de olie en gas platformen gestuurd als standby schepen..
Onze verdiensten waren vrij goed, omdat er vraag naar vis was, omdat  slechts een paar trawlers nog visten vanuit Grimsby..
Op onze beste reis, zetten wij  1500 kits goede kabeljauw en schelvis in de afslag en maakten wij een besomming van £ 56.900.
Dit was de beste besomming die ooit werd gemaakt door een zijtrawler.
Ik de loop van de tijd legde de reder nog een paar schepen op, tot wij nog het enigste overgebleven schip waren
De reis voorafgaande aan onze laatste reis, had ik wat problemen met een douane officier.
Toen wij de haven binnen kwamen, liet de man die de sluis bediende, ons weten, dat de douane uit Hull ons stond op te wachten.
Toen wij aan de afslag meerden, sprongen de douane ambtenaren aan boord..
Drie ambtenaren gingen naar de brug, vier gingen naar het achterschip en één bleef op het voordek staan..
Ik stond op het voorschip om het schip te meren en de trossen op te schieten..
Toen ik van de ladder af kwam op het voordek, zat deze douane ambtenaar op zijn knieën, om een van de bemanningsleden zijn plunje zak te onderzoeken..
Ik werd hartstikke kwaad.
En wat denk je verdomme wel wat je aan het doen bent. vroeg ik hem.!
De ambtenaar draaide zich om om mij aan te kijken en ik was verbaasd om een vrouwelijke douane ambtenaar te zien.
Zij moet toen vast een van de eerste vrouwelijke ambtenaren zijn geweest.
Ik had nog nooit eerder een vrouwelijke douane ambtenaar gezien.. I
Ik vroeg haar, hoe zij er over dacht, wat zij aan het doen was..
Ik doe mijn werk om de bagage van de bemanning te controleren, antwoordde ze.
Nu werd ik pas echt kwaad op haar..
Weet u niet dat wanneer deze schepen de haven binnen komen op hun laatste reis, dat al deze mannen dan zonder werk komen ?
En het enigste waar zij dan naar moeten uitkijken is dat zij maanden lang werkloos zullen zijn en misschien wel voor jaren..
En jij moet van deze mannen hun bagage doorzoeken of zij soms wat sigaretten bij zich hebben. Waarom ga je niet naar de Royal haven en pakt daar een waardevol persoon die misschien drug smokkelt of een of andere gemene stof.
Het enige wat je nu aan het doen bent, is dat je misschien een honderd tal sigaretten zult vinden of een paar pakjes tabak, terwijl in de Royal dok haven iemand van boord komt met drug of met honderd duizenden sigaretten,.

Wie bent U eigenlijk , vroeg zij mij.
Ik ben de stuurman, zei ik haar.
En waar is uw bagage ?
Daar, in mijn hut op het achterschip..
En waar zijn uw sleutels van uw hut ? Hier, en ik gaf ze haar en vertelde haar ook dat zij de sleutels na afloop aan de wachtman moest geven.
En kan ik jouw hut doorzoeken ?
Ja, dat kunt u , maar wees er van overtuigd dat je de hut zult verlaten zoals je er binnen gekomen bent.
En geef de wachtman de sleutels, voor je weg gaat..
Maar tussen haakjes, U zult niets vinden, want ik rook en drink niet..
 Als ik dat wel zou doen, dan had ik hier niet gestaan om u zoveel verdriet te doen..
Maak je maar geen zorgen, als er iets in uw hut is, zal ik het vinden en dat is een ding wat zeker is.

De volgende morgen, toen ik weer naar het schip ging om bij de lossing van de vis te zijn, vroeg ik de wachtman of de douane in mijn hut was geweest en mijn hut had door zocht..
Nee, zij kwam wel  rechtstreeks naar achteren en gaf mij de sleutels en heeft zich verder helemaal niet met je hut bemoeid..
Goed gedaan, zei ik, want als zij mijn hut had doorzocht had zij zeker 4 flessen sterke drank hebben gevonden en 500 sigaretten, onder de schuif laden in mijn hut.
Dan ben je een geluksvogel, zei de wachtman..

Tijdens de reis was ik aan dek uitgegleden en had mijn rug bezeerd. Het was de vorige reis ook al eens gebeurd, maar op de morgen dat wij binnen kwamen had ik er erg veel last van..
Ik ging naar de scheepagent en vertelde hem dat ik naar de dokter wilde,
Hij ging met mij mee.
Na het onderzoek zei de dokter dat ik niet mee mocht op de volgende reis..
Ga toch maar mee, zei de agent  en neem er je gemak van tijdens de reis, want het zal toch de laatste reis zijn, .
Ik vertelde hem, dat ik dat niet zou doen, want dat vond ik niet eerlijk tegen over de rest van de bemanning., maar hij was wel zo eerlijk om de toe te geven, dat als ik weer zou vallen of mijn rug bezeerde,, het waarschijnlijk meer kwaad zou doen dan goed..
 
Toen het schip weer binnen kwam, , was ik aan de haven, om haar laatste binnen komst te zien.
Het was een droevig gezicht, om de mensen van boord te zien komen met hun volledige zee uitrusting,
De enige andere mensen die haar binnenkomst zagen, waren de wachtman en de scheepsagent..
Er was niemand van de rederij
Je had misschien wel gedacht dat er één van de reders aanwezig zou zijn bij de binnen komst,
Maar nee,
Dat is nu alle dankbaarheid die zij voor je hadden, na al die jaren op zee.
De mensen, die hun leven riskeerden om geld te verdienen voor de rederij en nu een kille toekomst in het vooruitzicht hadden van in de rij te staan voor een WW uitkering..
Zij kenden geen andere beroep en er was geen ontslag compensatie, daar zij beschouwd werden als tijdelijke arbeidskrachten.
Er was sprake van, dat de regering de mannen zouden omscholen en ze zouden helpen met het vinden van banen,maar ik heb nooit gehoord dat er een persoon werd omgeschoold .
Dit was het dan.

Op 11 Juli 1985, de dag nadat de Ross Jackal binnen kwam, werd er een vergadering georganiseerd door Dolly Hardy, in het Darley Hotel op Grimsby Road., die jaren lang voor de visserlui gevochten had voor een compensatie,
Er was een goede toeloop met een gehoor van 150 visserlui.
Hierbij werd vastgesteld, dat er zou worden doorgevochten voor compensatie van de visserlui..
Dit gevecht is nog steeds gaande en het is een nationale blamage voor de regering geworden, hoe zij de visserman behandeld hadden..


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-05-2017, 07:31:35
Noordover 74

Terug gaande naar 1954, toen ik voor het eerst in Grimsby kwam, waren daar 311 vissersschepen geregistreerd, meestal diep water, middel water en kust water schepen., maar het was een verouderde vloot
De meeste van deze schepen waren gebouwd in de vroege jaren van 1900 en werden allemaal voortbewogen door stoom en kolen..
Zij waren allemaal in een  verschrikkelijke staat van onderhoud en ik heb nog steeds niet kunnen begrijpen , hoe deze schepen hun jaarlijkse survey door kwamen.
Maar ze kwamen er door,.
Toen waren er genoeg schepen en genoeg mensen om ze te bemannen..
Na de oorlog, toen de schepen weer waren terug gekeerd in Grimsby, vonden de grotere schepen, die bij IJsland, Beren eiland en in Noorse en Groenlandse wateren visten, grote scholen kabeljauw en schelvis..
Er werd zoveel vis gevangen, dat de bemanning de koppen van de vis af moesten snijden, om meer vis in het visruim te kunnen opslaan..
Aan het eind van 1940, begonnen de reders met de oude kolen stokers te laten slopen, om nieuwe oliestook stoomtrawlers te kunnen bouwen.
Er werden meer schepen gesloopt, dan er nieuwe werden gebouwd.
Rond 1963 was het aantal schepen terug gelopen tot 267 schepen, waar van 93 schepen, diep water schepen waren.
Met het verlies van zoveel schepen, hadden de bemanningen moeite om werk te vinden en keerden zich af van de visserij industrie en gingen werken in de vele vis en voedsel fabrieken in Grimsby..
Met de vlucht van de mensen uit de visserij sector, veranderde er veel en aan het einde van de zestiger jaren werd het al moeilijk om bemanningen te vinden..
Zelfs in de vroege zeventiger jaren, hadden de  diep water trawlers moeilijkheden en de rederijen monsterden iedereen aan, die zij konden vinden..
Het grootste verlies voor de visserij sector was het verlies van de visgronden ten gevolge van de Kabeljauw Oorlog,
De visserij limiet rond IJsland was 3 mijl en de limiet lijn volgde de vorm van de kust en dat was goed omdat wij opperte van de wal hadden en door konden blijven vissen, bij slecht weer..

In 1952 verlegde de IJslandse regering de limiet lijn naar 4 mijl.
Op 1 September 1958 werd de limiet grens weer uitgebreid naar 12 mijl, een vernietigende klap, daar de limiet grens niet de kustlijn volgde, maar nu van punt naar punt gold en hierbij honderden mijlen goede visgrond verloren gingen.
Op 1 September 1972 begon de 2e Kabeljauw Oorlog.
De limiet was nog verder uitgebreid en nu tot 50 mijl.
Dit was ernstig, daar het ons verder weg dreef van het land en de opperte.
Als het weer slecht was, was het op zijn minst 50 mijl varen om een opperte te krijgen en nog eens vijftig mijl om terug te keren naar de visgronden , een rondvaart van honderd mijl, wat de schippers er toe bracht om de storm uit te gaan rijden en te gaan liggen steken.
De Britse Regering verklaarde wel dat zij de uitbreiding niet accepteerde, maar in 1973  deden zij het wel..
Op 15 Oktober 1975 maakte IJsland bekend dat zij de limiet grenzen wilden uitbreiden tot 200 mijl en de Derde Kabeljauw Oorlog begon.
Op 11 Februari 1976 vertelde de Secretaris Generaal van de NATO het nieuwsbureau in London, dat de USA zeer geïnteresseerd was in de IJslandse situatie en speciaal met het oog op de belangrijkheid van de Keflavik Luchtmacht basis.
Midden 1976 accepteerden de Britten de 200 mijl zone.
Een vertegenwoordiger van de Britse trawler industrie verklaarde het als een ramp,
Er werden grote vraagtekens geplaatst bij de overlevering kansen van de Grimsby, Hull en Fleetwood visserij industrie..
Deze vertegenwoordiger had gelijk en tussen December 1976 en December 1978 werden de Britse trawler uitgesloten van de visserij in de Witte zee, de Barentszee, de Faroer Eilanden, de Noorse kust en Newfoundland, daar andere vreemde staten ook hun limiet grenzen uitbreidde tot 200 mijl.

Alles wat overbleef waren wat houten schepen.
De BUT middel water Cat boten, waren de laatste trawlers die vanuit Grimsby visten en werden geleidelijk aan opgelegd, tot de Ross Jackal voor de laatste maal zijn vis aan de afslag bracht  in Juli 1985, wat ook tevens het einde was

Het beroep waar ik zo veel van had gehouden en een deel van mijn leven was geweest, was nu voor goed voorbij.!

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 22-05-2017, 11:05:40
Dat is zeker een treurig einde cor en bedankt ik heb er van genoten die verhalen.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 22-05-2017, 15:04:53
Zier,
Graag gedaan.
Zo kunnen wij ons nog eens verheugen in een mooi verhaal.

Je moet ook eens een vergelijking trekken met het verhaal van de Craig Groep en het verhaal Noordover, in  Herinneringen 2 vanaf antwoord 1513
Graig groep kleinere schepen, kortere reizen, betere besommingen en ook betere vis kwaliteit door de kortere reizen en de vangst plaatsen.
Maar met eigenaars die belangstelling hadden in hun schepen, bemanningen en vis plaatsen.
Hoeveel visdagen zijn er niet verloren gegaan bij IJsland en de andere noordelijke visserij gebieden,door storm weer, ijsafzetting, uit en thuis stoom en opperte zoeken en het onnodig heen en weer stomen naar een betere vangst plaats.
Hoeveel vis is er niet verloren gegaan, wat na het halen van de trawl gewoon door het slechte weer, vanuit de last weer overboord wordt gespoeld, voor er gestript kon worden omdat de schipper zo graag door wilde vissen
En noord kwaliteit van de vis was altijd minder dan vis uit andere visgebieden en door de langere reizen, werd ook de kwaliteit weer beìnvloed. en kans op diskwalificatie.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Post Boy op 23-05-2017, 12:02:30
Cor.

Ook van mij hartelijk dank voor de boeiende verhalen.
Ook J.H. bedankt voor de mooie trawler foto,s.

Gr.Dirk.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 23-05-2017, 17:41:04
Cor ik denk het meest bepalend van de kwalietijd van de vis was hoe werd ze uit het visruim gehaald,ik heb van men leven 1 keer een logger gelost en dat ben ik nooit vergeten dat was op 1 tot 2 jan. 1961 en dat was de 196 die lossing is me altijd bij gebleven,die visjes werden de kee gewoon uitgetrapt en als er nou veel ijs tussen zat ging het nog moeilijker,tegenwoordig met die kisten is het een pracht is wel meer werk maar krijg je er meer geld voor al hoewel je door die gosieanten tog wel belazerd wordt.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-05-2017, 07:53:58
De Leef Omstandigheden aan boord van de U.K. Verre Visserij Trawlers.
1945 -1970

Dit artikel onderzocht de accommodatie en de voedsel verstrekking op de Britse trawlers, tijdens een kwart eeuw na de 2e Wereld Oorlog.
Ten einde om te begrijpen hoe deze zich echter ontwikkelde, is het belangrijk om de  herkomst er van te onderzoeken.
Toen de zeil smacks, uit de jaren rond 1850, zich verder naar het Noorden verplaatsten op zoek naar nieuwe visgronden, ontmoetten zij daar koudere en ruwere weersgesteldheden. Het resultaat hiervan was,dat zij een veel langere periode weg waren, met een gemiddelde reis duur van ongeveer veertien dagen.
Helaas hadden deze schepen dezelfde bemanning voorzieningen als bij de traditionele schepen werkzaam in de kust visserij, die altijd maar een nacht weg waren.
Dat betekende dat de bemanning van een zeil smack een bekrompen en slecht geventileerde ruimte had, die alleen maar verwarmd werd door een kleine kolen kachel.
Bovendien moest ook het koken in dezelfde ruimte worden gedaan., die maar eenvoudigweg werd verlicht door het gebruik van kaarsen of olie lampen.
Er waren geen voorzieningen om zich te kunnen wassen en ook geen sanitaire voorzieningen en de slaapplaatsen ( kooien ) waren slechts houten planken.
Sedert de stoom trawlers in gebruik werden genomen rond 1890, was er meer ruimte beschikbaar en die hadden de leef omstandigheden kunnen verbeteren.
Maar aangezien hun ontwerp grotere ruimte toestond voor een vis ruim en de machine kamer, was de enige ruimte die nog beschikbaar was voor de bemanning, in het foc'sle op het voorschip.
Deze ruimte was ongeschikt, omdat het een ongemakkelijke vorm had en afgescheiden was van de rest van het vaartuig, door het open dek.
Het was zelfs een ongemakkelijke ruimte, omdat bij ruw weer de boeg van het schip zou rijzen en verontrustend zou dalen en de bemanning dwong zich te moeten schrap zetten in hun kooien en vooral in de  boven kooien, door de angst, om uit de kooi te worden geslingerd, tegen het stalen dek, wat meer dan zeven voet onder de kooi lag.
Deze ruimte was ook vochtig en koud, omdat het toegevoegde gewicht van de materialen welke hiervoor nodig waren om dit te verbeteren, invloed zou hebben op de stabiliteit en de trim van het schip, in slecht weer.
De armzalige leef omstandigheden en de hogere rampzalige koers in de trawl visserij, trok al spoedig de aandacht..
Rond 1883 waren de Methodisten en de Graaf van Edinburgh, actief in het bepleiten van veranderingen.
De volgende agitatie  leidde tot de oprichting van de regelgeving voor de trawler accommodaties, in de Koopvaardij Scheepvaart wet van 1884.
Inmiddels waren de vereisten zeer beperkt. Zij waren ook de enige die ooit werden uitgevaardigd..
Sectie 210 verplichtte, dat elk bemanningslid twaalf voet oppervlak aan ruimte moest  hebben, wat ook tabel 6 vereiste als zijnde , "Goed geconstrueerd voor zo wel ventilatie en licht inval en eveneens bescherming gevend tegen het weer en de zee.
De accommodatie moest  ook beschermd zijn tegen de uitwaseming die kon ontstaan uit de lading en moest voldoen aan een minimum aan normen van kombuis en sanitaire voorzieningen.
De trawler eigenaars beantwoordde deze wet, door een minimum aan verplichtingen uit te voeren..
Dit werd verergerd door het armzalige niveau van onderhoud van zelfs deze basis voorzieningen.
Als voorbeeld,...... in 1935 klaagden de verre visserij vissers ernstig over de conditie van de leef onderkomens, die zij beschreven als zijnde extreem primitief, verouderd en vuil.
Twaalf jaar later gingen bemanningen in Aberdeen in staking, toen deze zaken niet verbeterd waren.
Een lokale officiële vakbond vertegenwoordiger kenmerkte de condities als "schandalig, besmet door ratten en ongezond".
Een van de redenen van deze stand van zaken was, dat de trawlers werden vrijgesteld van de toegenomen accommodatie eisen, zoals deze waren voorgeschreven in sectie 64 van de Koopvaardij Scheepvaart Acte van 1906..
Trawlers eigenaars werden zelfs niet aangemaand om bedlinnen en persoonlijke opbergkasten te verstrekken, wat de Acte voorschreef voor de koopvaardij.
Het meningsverschil in Aberdeen en gelijksoortige problemen in de plaatsen Fleetwood en Grimsby, leidde in 1949 tot een vertegenwoordiging, namens al de trawler lui, door het Trades Union Congress ( TUC ), die een document indiende aan de Labour Regering, die een beschrijving gaf van de schrikbarende accommodatie voorzieningen en hier bij beschreef dat de bemanning daar moest leven en slapen in een voorin en over de armoedige sanitaire voorzieningen, verwarming, was- en droog gelegenheid en ventilatie, welke zij moesten ontberen.
De TUC eiste ook, dat er ook geen goede medische voorzieningen waren en er ook geen toereikende schoonmaak was tussen de reizen.
Hoewel vragen werden gesteld, beiden in  het Huis van Afgevaardigden en in het comité wat de Visserij Industrie Wet  voor de regering onderzocht, het enige resultaat was, dat een onderdeel werd in gebouwd, wat de Minister van Transport de mogelijkheden bood, om reglementen toe te voegen, over de accommodaties op nieuwe trawlers.
Dat bevredigde de TUC niet, omdat er niets gezegd werd over bestaande trawlers..
Om de zaak nog ernstiger te maken, kwam er in 1951 een andere Regering en verslechterde de inkomsten in  de industrie en veroorzaakte zelfs een zwak punt over de accommodatie in de Zee Visserij Industrie Wet van 1951 , welke nutteloos werd voor de rest van een tiental jaren.

De kwaliteit van de leeftocht was ook discutabel.
Sectie 400 van de Koopvaardij Scheepvaart wet van 1894,bepaalde het minimum aan  voeding vereisten, die was omschreven in de wet van 1906 ( de eerste Koopvaardij Scheepvaart wet met betrekking tot de trawler bedrijf tak.) als de tegen waarde van drie gekookte maaltijden per dag.
Maar geen enkele wet vereiste diploma's van koks of bevredigende opslag ruimten voor voedsel..
De uitkomst was, dat zelfs na achttien uur werk, de dek bemanning niet zeker was van een goed bereidde gekookte maaltijd, aangezien de kok onbekwaam was of het voedsel oneetbaar.
Bovendien, de levensmiddelen die door de reders werden verstrekt, bestond alleen uit de basis voorzieningen ( brood, meel, jam. vlees en aardappelen), de andere dingen, moesten door de bemanning zelf meegebracht worden..
Zelfs laat in de zestiger jaren van de 20ste eeuw, moesten de bemanningsleden zelf hun luxe zaken, zoals fruit in blik of vers fruit, zelf meebrengen.
Veel van de bemanningsleden brachten sinaasappels mee, die zij gewikkeld hadden in gelaagd papier, zo dat, na consumptie van het fruit, zij de verpakking konden gebruiken als toilet papier, daar dat niet werd verstrekt als een standaard benodigdheden, door de trawler reders.
Een andere onregelmatigheid was, dat de schipper en de stuurman geen voedsel tegemoetkoming ontvingen, daar zij als  "mede gelukszoekers"werden gerekend en zij  zelf hun eigen voedsel moesten meebrengen of dat de kosten van het voedsel in mindering werd gebracht van hun aandeel in de besomming, aan het einde van de reis.

Tabel 1
De vergelijkbare ouderdom van de Britse trawler vloot in 1962
Bouwjaar                         Hull         Grimsby      Fleetwood
1931-1940                        27                 20             18
1941-1950                        53                 19               6
1950-1955                        20                   8               -
1956-1962                        38                  17              3
Totaal aantal schepen     138                  64             27

Aldus, aan het einde van de wereld oorlog waren de leef omstandigheden onvoldoende en het dieet  was hoog in vet en laag in vitamine C, ten gevolge van tekort aan vers fruit en groenten..
Maar de 25 jaar na 1945 werden gekenmerkt door belangrijke veranderingen in de trawler vloot.
De met kolen gestookte schepen werden vervangen door olie gestookte schepen, die op hun beurt weer werden vervangen door diesel schepen vanaf het midden van de zestiger jaren van de 20ste eeuw.
Terwijl het merendeel van de met kolen en olie gestookte schepen dezelfde beperkte  bemanning accommodatie hadden als de voor oorlogse schepen, hadden de diesel schepen betere voorzieningen, ofschoon zij in de minderheid waren, tot z'n minst in 1964 ( zie tabel 1 )
De hegemonie van de oudere schepen in Fleetwood is te verklaren door het feit dat veel van de oudere trawlers van Grimsby en Hull, eenvoudig weg van naam werden veranderd en werden overgeschreven naar die haven, daar nieuwere schepen in gebruik werden genomen in de steden aan de Humber rivier..
Hoe weinig de accommodatie op deze ouderwetse schepen was veranderd sedert 1890, is het best beschreven in een herinnering door een ex trawler man, die na de oorlog,vanuit Grimsby voer.

Het voorin begint bij de steven van het schip en loopt tot ongeveer 20 voet naar achteren en was ongeveer 20 voet breed.
Dit was de leefruimte  voor zestien mensen..
Er waren geen opberg kasten voor je spullen, je bewaarde eenvoudig drie weken verschoning van kleding in je zeezak., die je in het algemeen als hoofdkussen gebruikte..
In het voorin stond  een gietijzeren kachel met een asbest beklede afvoer pijp, die langs het plafond naar achteren liep naar achterzijde van het voorin, voor de afvoer van de rook.
Dit was de enige mogelijkheid om je te verwarmen en je natte spullen te drogen.
Er waren slechts twee licht punten voor de verlichting van deze ruimte en geen verlichting in de kooien..
Ik deze kleine ruimte moest je ook je lieslaarzen, truien en oliegoed etc. bewaren.
De enige ventilatie was vanuit de ingang naar het dek..
Het dek was bereikbaar door een steile ijzeren trap, wat erg lastig was om bij slecht weer te gebruiken.
Het voedsel aan boord was erg eentonig, meel, aardappelen, vis en een stuk vlees per dag.
Als je een goede kok had, kon je behoorlijk eten, maar bij het ontbijt en het avond eten was het altijd vis..

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-05-2017, 11:58:49
Zier,
1961, 1 en 2 januari, Sch.196.
Was deze datum niet erg vroeg voor een vis trawl reis. Meestal werden de eerste trawl reizen pas na Oud en Nieuwjaar gemaakt.
Waren dit soort schepen rond die tijd niet vissende in het Kanaal of bij Ierland met de haring trawl.?
Was jouw vader toen ook al stuurman bij schipper A.de Niet. ?
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 24-05-2017, 18:43:15
Cor ik denk die 30 of 31 dec. Binnen gekomen is uit de noord met vis,de kuitziekers waren al vertrokken uit het kanaal .
Wij zaten met de 249 in het kanaal en der was niks meer toen zijn we naar de ierse zee gegaan voor een vracht haring te halen en waren ongeveer half december binnen een dag voor dat de 21 op het hoofd verdaagd is.
Toen vond ik het genoeg en nam de zak en 3 januari zat ik in zee op de emma.

En in 1960 zaten ze beiden op de 16.

Cor ik heb je vraag nu goed gelezen.
Men vader is bij hem gekomen in denk 1950 met de 412


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-05-2017, 08:05:11
Deel 2

De andere voorzieningen waren ook onvoldoende. De messroom bijvoorbeeld was niet groot genoeg voor de complete bemanning om te kunnen zitten bij hun maaltijd. De sanitaire voorzieningen waren zelfs nog meer primitiever, zoals dit werd verwoord in 1950.

Toen ik nog een dek jongen was, hadden de trawlers nog geen toiletten aan boord..
U kunt het zich voorstellen , hoe wij het moesten doen en hoeveel mensen wij op zee verloren hebben, omdat wij geen toiletten hadden.
De Kamer van Koophandel verordende toen, dat alle schepen een toilet aan boord moesten hebben en hoe reageerden de reders hierop.
Snij een gat door de romp van het achterschip en plaats er een deksel op en dat was dan jouw toilet om te gebruiken..
En wat betekende dat dan?
Het was nog steeds erg gevaarlijk.
Je moest op de juiste tijd van het toilet gebruik maken.
Als het schip met zijn steven in de golven dook, moest je daar zo spoedig mogelijk weg zijn, want wanneer het schip weer met het voorschip omhoog kwam, dook het achterschip in de golven en spoot er een grote straal water door het gat omhoog.

Gedurende de jaren rond 1950 werden de trawler eigenaars geleidelijk gedwongen om spoel toiletten en badkamers op hun schepen te plaatsen, door de slechte publiciteit, veroorzaakt door vragen , die werden gesteld door een Gemeente raadslid uit Grimsby, dhr. F.Chapple, over trawlers met geen sanitaire voorzieningen aan boord, wat werd gepubliceerd in de nationale pers.
Het bleek echter, dat slechts een minimum was uitgevoerd voor veel van de nieuw geplaatste bad mogelijkheden, die niet voorzien waren van stromend water, wat nog opgepompt moest worden en door middel van stoom nog verhit moest worden.
Bij slecht weer bevroor vaak het water, en maakte de bad mogelijkheid en toiletten niet bruikbaar..
Zoals een van de trawler lui zich nog herinnerde...... Bij het minst beetje vorst werd het toilet onbruikbaar.
En dan moest je naar de stookplaat gaan en je behoefte doen op een kolenschop, waarna je het bedekte met een laagje kolen stof , waarna je het in de vuurhaard deponeerde,
En als de machinist in een goede bui was, wilde hij je nog wel eens een pluk poetskatoen geven en anders was je aangewezen op een stuk kranten papier of de omwindsels, waar je de sinaasappels in bewaard had.

De hoeveelheid en het soort voedsel  wat werd uitgereikt aan de trawler bemanningen, was een ernstig probleem tijdens een langere periode.
Weer waren het de bemanningen in Aberdeen,  die aanvankelijk  het probleem naar voren brachten.
In April 1953 vroegen zij,  zowel een grotere variatie en betere kwaliteit van het voedsel, maar  dat werd nadrukkelijk geweigerd door de eigenaars verenigingen, onder meer door geen enkele legale verplichting, om meer te doen.
Om dezelfde reden weigerden de Grimsby reders een verzoek van het Trawler Officiers Gilde, dat aan hun leden zou worden toegestaan, om dezelfde toewijzing aan voedsel te ontvangen, zoals ook aan de bemanning werd uitgereikt..
Het probleem werd samengesteld door het feit dat iedere trawler  firma persoon gebonden dienst departementen hadden, waarvan verwacht werd, dat zij goede rendementen maakten bij de bevoorrading van hun eigen schepen.,
Dit systeem was noodzakelijk in de eigenaars  financiële berekeningen, ofschoon al vanaf 1936 dit bekritiseerd werd als een uitbuiting situatie, door de Zee Visserij Commissie.
Bevoorrading afdelingen neigden ook, om slechtere kwaliteit in te kopen en om pogingen te weerstaan, om hun hoeveelheid of bereik te vergroten, om dit zo te doen, zou  dit niet alleen hun eigen rendementen verlaagd hebben , maar ook die van de moedermaatschappijen..

Het voedsel aan boord werd onder beheer gesteld van één van de minst bekwame en laagst betaalde lid van de bemanning, nl. de kok, wat gewoonlijk een oud trawler man was, die nu te oud was voor het werk aan dek.
De opleiding werd vereenvoudigd door een paar reizen als assistent te fungeren, van iemand die het op dezelfde manier het vak had geleerd..
Het gevaar van deze methode was vanzelfsprekend, aangezien de kok  maaltijden  moest verschaffen voor twintig man, en dat drie maal per dag, met een gemiddelde van een en twintig dagen lang..
De verstrekking zou verbeteren als het schip de visgronden bereikte, want dan had de kok zoveel vis als hij wenste, tot zijn beschikking.
Vanzelfsprekend, stond het de eigenaars toe om minder voedsel te leveren, want van de bemanning werd verwacht dat zij genoeg van hun eigen voedsel konden vangen.
En er was constant een probleem over brood.
Slecht voor twee dagen werd vers brood bij vertrek aan het schip meegegeven en als dit was geconsumeerd, was het aan de kok, om het dagelijkse benodigde brood te bakken..
Een kok die goed brood kon bakken en een goede stoom pudding kon maken, was erg gewild en meestal volgde hij een succesvolle schipper van trawler naar trawler.
Zo'n schipper was er wel van overtuigd dat een goed gevoede bemanning harder konden werken en minder problemen veroorzaakten..
Koks van zo'n kaliber schenen maar erg schaars te zijn, omdat er veel verslagen waren in de handels kranten over moeilijkheden, welke veroorzaakt werden door slechte voeding..
Als voorbeeld, in Februari 1967 werden drie matrozen veroordeeld tot een bedrag van £36 en met   £ 18 kosten, wegens werk weigering, toen beschimmelde bloem het niet mogelijk maakte om brood te bakken.
Het feit, dat tot het midden van de zestiger jaren van de 20ste eeuw geen goede opleiding werd gegeven aan koks, betekende, dat de bemanningen te lijden hadden van de gevolgen en vaak slordige koks.
Enige van de olie gestookte schepen,  gebouwd in de vijftiger jaren van de twintigste eeuw, zoals de S.T. Laforey, werden uitgerust met goede koelkasten en goede voorzieningen voor de opslag van voedsel.
Maar het merendeel van de trawlers, continueerde het gebruik van de uiterste basis voorzieningen.
Als voorbeeld hoe vlees werd bewaard in de vroege zestiger jaren van de twintigste eeuw, wordt hier vertolkt

Op weg naar de visgronden, werd het vlees boven op het ijs gelegd in een van de viskeeën, die met ijs gevuld waren in het visruim. Het vlees moest om de dag  geventileerd worden, omdat de bovenkant bedekt werd door "droog ijs ".
Daarna  was het een werkzaamheid voor de koksmaat om wat van het vlees af te snijden voor het dagelijkse gebruik.. Daarna, net voor het vissen begon, werd de rest van het vlees opgehaald en ingezouten voor gebruik op de thuis reis.

Als een resultaat van druk door personeel van de National Joint Industrial Council ( NJIC ) begon het Ministerie van Transport in 1959 haar kracht te ontwikkelen voor de regeling van de accommodatie,volgens de wet van 1951, waarin vermeld stond, dat alle nieuwe trawlers die nog gebouwd zouden worden, moesten worden voorzien van hut accommodatie voor de bemanning, in het achterste gedeelte van het schip..
Andere verbeteringen werden ook toegepast, daar leden van de Britse Trawler Federatie ( BTF )  voor de eerste keer de effecten begonnen te voelen van een tekort aan arbeidskrachten, wat nog zou duren tot na de zestiger jaren van de twintigste eeuw.
De volgende vorm voor de accommodatie liet hutten zien voor de machinisten,bootsman en de  kok aan de SB zijde en de schipper, stuurman en marconist in de midscheeps.
De dek bemanning werd gehuisvest in 4 hutten van 4 personen, op het achterschip.
Aparte messrooms werden voorzien voor de officieren en de bemanning,  met deugdelijke voedsel opslag ruimte en koelkasten.
Verwarming was er door een centraal systeem, die de krachtiger diesel motoren konden leveren.
De voorziening van gescheiden toiletten, wasbakken, bad en douche ruimten met heet en koud stromend water en ook een goede droog ruimte voor het zeegoed, droegen bij aan de belangrijkste veranderingen in de standaard van  de bemanning accommodatie, op de nieuw te bouwen trawlers in de jaren rond 1960.

In 1959 riep de Kamer van Koophandel ook een vergadering samen voor geïnteresseerde partijen, om te discuteren over wegen, om de accommodatie te verbeteren op de bestaande vloot.. Vertegenwoordigers van de Transport en Algemene Arbeiders Unie, trawler bouw firma's en Lloyd verzekeringen, woonden deze vergadering bij en slechts één trawler eigenaar, n.l. Basil Partes van de Boston Deep Sea Fishing Company, bezocht de vergadering.
De vertegenwoordigers van de werven geloofden dat de oudere schepen niet aangepast konden worden. zonder hun structuur te verzwakken, een gezichtspunt waar door Lloyds mee werd ingestemd. Deze schijnbare  mening beëindigde daadwerkelijk de vergadering.
Deze zaak zou daar geëindigd zijn, behalve voor een toevallige gebeurtenis, toen Basil Parkes, een van zijn periodieke werk reizen naar zee maakte.
Hij was een van de weinige eigenaars die dit deden, een feit dat op prijs werd gesteld door de trawler lui. Voor zijn maatschappij was het vrijwel de enige die de reputatie had van een eerlijke werkgever

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 29-05-2017, 07:45:53
u.k.trawlers deel 3

Gedurende haar reis, ontmoette de S.T. Bartholomew zwaar weer.
Na de bemanning te hebben gadegeslagen, trachtend hun weg van het voorin naar de kombuis over het open dek te maken, sprak hij hierover met de schipper.
Deze bleek gewerkt te hebben als een scheepvaart architect, voor hij in de trawl industrie terecht kwam..
Toen de schipper  hem liet zien dat de oudere schepen best konden worden aangepast om hutten te plaatsen aan de SB zijde van het schip, zonder de trim van het schip te benadelen, beval Parkes onmiddellijk de verandering van zijn bestaande vloot.
De eenvoudige methode bracht de verplaatsing van de SB visserij uitrusting en de plaatsing van hutten van een soortgelijke verplaatsing.
Dit verbeterde dramatisch de staat van de oudere schepen en andere reders moesten Parkes voortouw volgen of het risico lopen, om mensen te verliezen.
Nog steeds strookte de noodzaak met het plan nooit met de veranderingen en hierdoor waren er nog steeds trawler met een voorin accommodatie voor de bemanning, tot laat in de zestiger jaren van de twintigste eeuw..
Een andere verbetering kwam voort vanuit dezelfde reis en dat was de invoering van een catering maat koelkasten, omdat Parkes zag, wat er kon gebeuren als een schip op zee moest blijven voor een verlengde periode. ( De reis van de S.T. Bartholomew duurde 26 dagen in plaats van de gebruikelijke 21 dagen )
Met de toevoeging van nieuwe trawlers en de verandering van de oudere schepen, maakte wel een verschil en de nog steeds waren  de condities niet zo goed als velen in deze bedrijfstak wel wensten.
Het verslag van een jonge matroos op een van de nieuwe trawlers trok de verbeteringen in twijfel.

De hut van de dekjongen was direct boven de motoren en het duurde altijd twee of drie nachten van onderbroken slaap, voor je weer in je oude routine kwam.. De voorzieningen waren een basis behoeften, twee toiletten aan de SB zijde  en 2 stuks aan de BB zijde, vaak nog zonder deuren.
Er was één douche  en één bad gelegenheid aan weerszijden van het schip.......en dan nog wel voor zestien man.. De wanden van de bemanning hutten waren eenvoudig geverfd in een metaal kleur en de wanden van de officiers hutten waren meestal  met hout bekleed.
Er was weinig terug te vinden voor een goede ventilatie, zodat er altijd een lucht hing. wat een mengeling was van vis,olie en kots.

De voorzieningen verslechterden radicaal op deze schepen ,omdat de trawler maatschappijen nooit scheep bedienden inhuurden.
In plaats hiervan, werd de taak om toe te zien dat  hun accommodatie werd schoon gehouden, toegewezen aan de stuurman en aangezien hij zijn verdere verantwoordelijkheden had, had hij weinig tijd om zich ook nog met de schoonmaak bezig te houden.
Ongeacht, het zou moeilijk zijn geweest deze verplichtingen af te dwingen, sedert het enige huishoudelijke schoonmaker artikel wat ooit aan boord was gebracht, de carbol zeep was en dit gecombineerd met een tekort aan schoonmaak uitrustingen, maakte dit, het schoonmaken dan ook bijna onmogelijk.
Bovendien, de plaats van de accommodatie was soms wegens eigenbelang meer dan comfort of privé-leven.
Een marconist uit dezelfde periode weet zich te herinneren dat op sommige nieuwe schepen, zijn kooi in werkelijkheid in de radio hut was, zodat hij 24 uur per dag beschikbaar was en dit was verwant, om drie weken aan één,  in een kleine ruimte te leven en te werken en zelfs geen onderbrekingen  had voor de weekenden.
Gedurende de zomer van 1962 richtte de Internationale Werk Organisatie ( ILO ) haar aandacht over de zaak van de bemanning accommodatie op trawlers.
Het bleek dat Engeland, de Verenigde Staten, Griekenland en Zuid Afrika en ook anderen. een minimum aan wetgeving hadden over dit onderwerp.
In tegenstelling, landen zoals Duitsland, Japan en Chili, hadden strikte regels, die alle voorzieningen  betreffende het comfort voor de bemanning, controleerden.
Zij voldeden aan de normen, bijvoorbeeld, aan de internationale maatstaf van 9 ½ vierkante voet als de minimum ruimte voor elk bemanningslid. Vier jaar later, zette de ILO  al zijn hulpmiddelen in voor de  Bemanningen ( Vissersschepen ) Accommodatie Conventie no.86.
Ofschoon Engeland deze conventie in 1967  ratificeerde, werd de UK  wederom onderzocht door de ILO in 1968 en deze keer omdat er een tekort aan recreatie en medische maatregels was uitgevoerd..
Het antwoord van het Britse parlement aan een ILO vragenlijst uit 1952 over recreatie voorzieningen was nog steeds de officiële opvatting in 1968. Een vissers vaartuig met zijn verscheidenheid aan vistuig staat niet veel toe in de vorm van recreatie aan boord.. De leden van de bemanning  nemen gewoonlijk zelf speelkaarten, domino spelen en boeken enz. mee.
En nu, zoals een Engelse trawler het stelt, ....... wij moesten zelf speelkaarten , domino spelen of lees materiaal , er was niets anders, en voor deze zaken moesten we zelf zorgen en meebrengen.
Hoe ver de UK achter lag op andere landen kan gezien worden van de Duitse en Franse wetgeving, die garandeerden, dat diepzee trawlers moesten worden voorzien van bibliotheken, film en speel ruimten voor de bemanning.
Van de 106 trawlers uit Hull, voldeden de meesten niet  aan sommige ILO besluiten ( zie tabel 2 )


Tabel 2
Aantal Hull trawlers die niet voldoen aan de ILO accommodatie maatstaven

Accommodatie                                     Trawlers die niet voldoen aan de maatstaven

Accommodatie niet midscheeps of op het achterschip         30
Hutten minder dan 14 vierkante voeten aan oppervlakte   71
Hutten waar meer dan vier personen slapen                         77
Kleding kasten minder dan 5 voet hoog                             32
Onvoldoende douche en bad ruimte                                   36
Geen slaapplaats voor zieken                                            100
Geen droog ruimte                                                               11

Het gebied waarin de UK verder achterop raakten achter hun Europese tijdgenoten, waren de medische voorzieningen.
Er was geen wettelijke vereiste, dat een bemanningslid opgeleid moest zijn voor eerste hulp verlening, laat staan dat een schip een opgeleide medische verzorger aan boord moest hebben of een  ziekenboeg, ondanks het feit dat de bedrijfstak de hoogste ziekte- en sterftecijfers had in Engeland.
De enige wettelijke  verplichting was een order  uit 1927 van de Kamer van Koophandel, wat voorschreef, dat alle schepen een medicijn voorraad aan boord moesten hebben en een kopie van de "De Scheeps Kapitein's Medische Gids ", een boekwerk van 356 bladzijden, waar zelfs de schipper en de stuurman alleen al slechts een vluchtige kennis van hadden.
Gedurende de jaren rond 1960, was  natuurlijk een redding per helickpter beschikbaar, maar heersende weersomstandigheden maakte het vaak zo gevaarlijk , dat het was voorbehouden, alleen voor hulpverlening in uiterste noodgevallen.
Na  het ongeval in 1968, toen drie Hull trawlers met man en muis verloren gingen, beval het Holland-Martin Rapport aan, dat een "moederschip" gestationeerd moest worden op de verre visserij gronden, om grootschalige hulpverleningen te verschaffen.
In tegenstelling met  de Engelsen, genoot de Duitse trawler vloot niet alleen van veel betere medische  mogelijkheden op individuele  schepen, maar ook  hadden zij twee volledig uitgeruste hospitaal schepen ter beschikking, om hen te helpen  op de IJslandse visgronden.

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-05-2017, 07:42:48
U.S,Trawler no,4

Het gebrek aan voldoende medische voorzieningen op de Britse trawlers betekende dat hun bemanningen nooit toereikende medische hulp ontvingen, een conditie dat in  veel zaken een factor had kunnen zijn voor de dood van een bemanningslid.
Trillingen en constant lawaai zorgden niet alleen dat de leefomstandigheden oncomfortabel waren maar ook leidde het de bemanningsleden tot het maken van fouten, omdat zij gedesoriënteerd werden.
Dat was dikwijls slechter op de nieuwe schepen, omdat de diesel motoren meer trillingen schijnen te maken dan stoom.
Door de  voortdurende slechte publiciteit, veroorzaakte het de trawler maatschappijen ten gevolge van de tragedies in 1968, dat zij langzaam gedwongen werden om tegemoetkomingen te doen op enkele van de vroegere onvervulde eisen van de bemanningen.
In 1970 stemde de Britse Trawler Federatie ( BFT ) er in toe met de officiers gilden in alle belangrijkste havenplaatsen, om aan hun leden dezelfde voeding toelage zou worden verstrekt, als de rest van de bemanning. Geen concessies werden gemaakt, echter, bij de algemene draagwijdte van de hoeveelheid provisie. toonden de BTF leden weer hoe vlot zij waren bij het toestaan van slechts "zo veel als nodig was."
Dit standpunt werd verklaard op de manier waarop de trawler eigenaars er uiteindelijk  in toestemden, de manschappen van beddengoed te voorzien.
Wat zij uiteindelijk verstrekten, was een matras, een hoofdkussen en twee dekens, maar geen lakens.
Bovendien, deze artikelen werden alleen maar verstrekt aan de bemanningen die een sollicitatie  hadden gedaan, ondersteund door een dagelijks bijgehouden log boek, wat de voorgaande drie jaar omvatte en een  medische verklaring..
Dit formulier moest vier en twintig uur voor het vertrek worden ingeleverd tussen 10.30 uur en 14.30 uur op de dag van vertrek.
Deze armzaligheid werd onderstreept door het feit dat slechts één set beddengoed per jaar werd verstrekt en het moest mee naar huis worden genomen, om te worden gereinigd.
Een soortgelijke concessie was de verlaten verstrekking van enkele artikelen om de kleding te beschermen, die toegepast en verzameld werden, op dezelfde manier als het beddengoed.. Een van de documenten die de reder  verplicht stelde voor de ontvangst van deze zaken, was een medische verklaring dat de visserman geschikt was voor het werk op zee.
Dat was eigenlijk een ander beleidsplan dat hun was opgelegd om toe te passen als het resultaat van het Holland-Martin rapport.
Het feit dat zij snel een maatregel benutten, waar zij woedend op waren en gedurende vele jaren hadden tegen gewerkt, is een ander voorbeeld van hun aanpassing vermogen.
Bovendien, de handel drong aan, eigenlijk voorloper van deze veranderingen,  de belangrijkste verbeteringen te zijn, aan de reeds "luxe "condities, die de U.K. visserlui genoten.

De voorziening en het gebruik van alcohol aan boord van de trawlers, was een ingewikkelde zaak, verwikkeld met traditie, verveling en pure noodzaak.
Bemanningen rapporteerden zich terug aan boord op de tijd van vertrek , zo aangeschoten,  dat zij niet geschikt waren om te werken, een punt dat juist werd opgeworpen in het Holland-Martin Rapport, als zijnde een gevaar..
De oorzaken daar voor echter, dat trawlerlui zware drinkers waren, waren niet eenvoudig.
In plaats hiervan, had het in veel gevallen te maken met het eigen maken van veel moed in te drinken, om de volgende reis onder ogen te zien..
Eenmaal aan boord, werd de dubbelzinnige houding van de bedrijfstak dat er gedronken moest worden, duidelijk. Enerzijds, werd drinken over het algemeen aangenomen, anderzijds werd het gezien als een bedreiging voor de bedrijfstak.
Als voorbeeld, in lijn met de Marine traditie, hadden alle trawlers een ruime hoeveelheid rum aan boord, wat diende als een stimulans of als een beloning..
Zoals iemand het verwoordde...... je keek al naar je slokje rum uit,in de loop van de ochtend of aan het einde van een karwei aan dek., het hield je gaande.
De rum werd door de rederij verstrekt en aan boord gebracht in twee gallon vaatjes, als deel van de bonded stores en werd uitgedeeld door de schipper. In het kort, alcohol werd moedwillig gebruikt door de trawler eigenaars, ter ondersteuning van de bemanning prestatie en vanzelfsprekend was het nodig bij sommige van de weersomstandigheden, waar de trawlerlui voortdurend mee te maken  hadden.
Anderzijds, trawlerlui werden vaak in de lokale pers uitgebeeld als mensen, van een geslepen dronken karakter.
Rum kwam uit de bonded stores, die , zoals de naam reeds verondersteld, een  hoeveelheid belasting vrije drank en tabakswaren waren. die een trawler mocht meenemen, als zij de Britse territoriale wateren verliet..
De bonded stores was de enige verantwoordelijkheid van de schipper, die tabak kon verkopen zodra het schip in internationale wateren was, maar zou alleen maar drank verkopen op de thuis reis
Deze cultuur van diep geworteld drinken, veroorzaakte geen problemen, uitgezonderd als een lid van de bemanning een drank probleem had.
Helaas ten gevolge van spanningen betrokken bij de trawl visserij, deden veel mannen het, vooral gedurende de jaren rond 1960, toen het personeel tekort leidde tot het inhuren van mannen, die in vroegere jaren geweigerd zouden zijn.
Een andere reden om op zee te drinken, was natuurlijk verveling. De bemanning zou drank aan boord kunnen smokkelen om de lange avonden te helpen doden , zowel op de uit,  als op de thuis reis. Veel trawlerlui schreven dit toe aan de totale afwezigheid van recreatie mogelijkheden aan boord.
Er kan geen twijfel over bestaan, dat de accommodatie maatstaven voor de Britse trawlerlui verbeterden gedurende de jaren rond 1960.
Het is echter evenzo waar, omdat de accommodatie maatstaven  zo slecht waren tussen 1945 en 1960, dat zij nooit de maatstaven in de andere  trawler landen benaderden.
Het feit is dat veel van deze veranderingen werden afgedwongen van de trawler eigenaars en dat veel voorzieningen, zoals medische hulpverlening, niet beter waren in 1970, dan dat zij in 1945 waren in, wat bleek te pleiten voor het inzicht van veel ex trawlerlui, dat hun leef omstandigheden  de laatste voorrang hadden van de reders.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-06-2017, 08:51:22
Leef omstandigheden aan boord.     

 
Wat weten wij ons nog te herinneren over dit soort  toestanden.
Bij ons was het niet veel beter zoals op de Engelse schepen, zelfs ook niet aan boord van de kleine kusters of de oude stoomschepen van de Grote Vaart.
En wat is mijzelf persoonlijk hierover nog bekend en bij gebleven.

In Juli 1947 gemonstert als afhouder op de Sch.51 ( 2 reizen vakantie werk )
Strozak om op te slapen, luisteren naar anderen, om deze goed vol te stoppen met stro, want anders lag je na een paar dagen op de planken van de kooi bodem.
Schaaltje voor het warme eten, i.p.v. bord. geen tafel om schaaltje op te zetten. Je had je twee handen nodig om te kunnen eten.
Geen toilet
Kleine watertank, reserve water in nieuwe tonnen, wat gezeefd moest worden door een rode zakdoek etc., voor gebruik.
Zuinig zijn met water.
Normaal was het brood wat in de winkels verkocht werd na de oorlog,  nog steeds slecht wat kwaliteit betrof en een paar dagen op zee, maakte het nog slechter.
Rest van de reis zeekaak.

September 1948, gemonstert als matroos onder gage op de kuster Express.
In het voorschip ruimte  met 4 kooien, voor matroos, matroos onder de gage en jongen ( licht matroos ).4e kooi opberg ruimte voor zeilen.en etc.
Geen kast ruimte.
Geen tafel , alleen langs de kooien een paar banken.
Hier was ook de ingang naar de kettingbak.
Toilet in de accomodatie op het achterschip.
Geen koelkast. Vers vlees voor het begin van de reis moest direct worden uitgebraden en werd bewaard in een vliegen kastje op het achterschip..
Geen kok, De jongen moest maar wat zien te koken met of zonder hulp van matroos, stuurman of kapitein.
Veel blik werk (  Melk, vlees groenten.)
 
November 1950 gemonstert als 3e stuurman op het s.s, Sandenburgh.
Eigen hut. Geen stromend water.
Om je te kunnen wassen. moest jezelf een emmer water gaan halen uit de kombuis.
Het water moest je verwarmen onder een stoom kraan aan dek.
Gevaarlijke bezigheid, door de hoge druk van de stoom bij slingerend schip.
In de hut was een kastje, waarin een wasbak was geplaatst, die met een klep aan de boven zijde was afgesloten. Onder de wasbak stond een emmer om het vuile was water op te vangen.
Had de bediende vergeten de emmer te legen bij het dagelijkse schoonmaken van de hut,. kon het gebeuren bij storm weer , dat de emmer onder de wasbak om viel en de inhoud zich over de vloer van de hut verspreidde.
Bemannings ruimte voor de dek bemanning was in het voorschip en voor de stokers en olielui in een ruimte midscheeps boven de machine kamer. De ruimte dienden ook voor de gezamelijke maaltijden. Deze onderkomens vergelijkbaar als op de visserij.
Het stuurhuis was al even spartaans., een stuurrad, een stanaard kompas, een telegraaf en twee spreekbuizen. Een naar de machine kamer en een naar de kapiteins hut.en als stuurman van de wacht werd aangenomen dat je de wacht liep op de vleugels van de brug., bij alle soorten weer. en beslist niet binnen in het stuurhuis, want anders kon je in slaap vallen.
Praten met de roerganger werd algemeen niet op prijs gesteld.

Hadden de vooroorlogse gebouwde schepen, zoals de Sch.118, 225. 333 en 6 reeds een toilet in de machinekamer opbouw ?
De direct na de oorlog van een dekhuis voorzienen Sch, 23 en 104, waren deze ook al voorzien van een toilet in de machine kamer opbouw.?
De nog nieuwere gebouwde schepen, zoals de Sch.21, 24, 2 en 55 hadden ook nog steeds een voorin.
De omkeer werd pas merkbaar na de komst van de Sch.54 en 196 met bemanning accommodatie op het achterschip en een kombuis en een messroom.en niet te vergeten na herhaalde klachten door de gezamelijke vakbonden.

Wie vult de verdere tekort komingen aan ?



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 02-06-2017, 12:42:15
Toilet doet me denken aan de eerste reis met de 196,daar moest je niet op gaan zitten met een bries want dan kon je een bak water in je nek verwachten als je zat te bouten.
Die wc was het zelfde als die we hadden in de zeezwaluwstraat met ook een ketingkje en de bovenkant open,zie je het voor je.

En de acomodatie daar werd ook weinig gebruik van gemaakt,werken aan dek en slapen deed je er ook wel eens maar dan staand.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: Knorhaan op 02-06-2017, 23:37:27
Toilet doet me denken aan de eerste reis met de 196,daar moest je niet op gaan zitten met een bries want dan kon je een bak water in je nek verwachten als je zat te bouten.
Die wc was het zelfde als die we hadden in de zeezwaluwstraat met ook een ketingkje en de bovenkant open,zie je het voor je.

En de acomodatie daar werd ook weinig gebruik van gemaakt,werken aan dek en slapen deed je er ook wel eens maar dan staand.

 ;D ;D ;D
Meerdere malen dat we slang erdoor moesten halen om schoon te spoelen.
Als ik me goed herinner zat er wel een klep aan de onderkant van de pot.

K


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-06-2017, 11:59:26
Het valt mij tegen, dat van de 35000 bemannings leden, welke de Scheveningse vloot ooit bemand hebben in de periode 1945 tot  1970 en waarvan waarschijnlijk meer dan de helft nu niet meer in leven is, er slecht twee personen gereageerd hebben op de situatie aan boord van een logger in die periode en dan ook nog over hetzelfde schip, n.l. de SCH.196.
Zijn wij alles al vergeten of interesseert het ons niet meer.

Jammer
Het stimuleert echt niet om weer nieuwe stukjes te schrijven.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-06-2017, 14:20:45
Knorhaan,
In het bewuste toilet van de Sch.196 zat een terugslag klep.
In het voorjaar van 1957 heb ik nog een trawlreis met de Sch.196 gemaakt, tijdens mijn studie voor mijn 1e rang.
Ik ben toen tijdens de reis ingevallen voor een matroos die op de uitreis gewond raakte aan zijn hand door een vallend luik van de net ruimte onder de bak. Daar een Den Helderse kotter thuis stomend was en bij ons in de buurt was, hebben wij deze matroos overgezet op deze kotter en zijn wij door gestoomd naar de visserij.
Ik heb die reis normaal de wachten gelopen en aan dek gewerkt..
Zier zijn vader was toen stuurman en ik sliep bij hem in de hut.
Dus ik heb in deze periode wel degelijk gebruik gemaakt van dit toilet.
Probleem opgelost.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-06-2017, 14:26:13
Aanvaring  tussen motor seine net visser Zefyr en de stoomtrawler Athenian

Op ongeveer 22.25 uur GMT , op de 3e Oktober 1960.  vond er een aanvaring plaats tussen de motor seine net vissersvaartuig Zefyr en de stoomtrawler Athenian,. in de Noordzee en ruim verwijderd van de kust, op de globale positie van 53.59 NB en 01.22 OL.
Beiden schepen waren afkomstig uit Grimsby.

Op dit cruciale tijdstip lag de Zefyr voor anker met een gehesen donker gekleurd driehoekig zeil , wat vastgemaakt was aan de hoofdmast en volgens de getuigen verklaring van haar bemanning toonde het schip een elektrisch rondomschijnend wit ankerlicht , ongeveer op 7 voet en 6 inches hoogte boven het potdeksel van de voorsteven en een vast wit licht op het achterschip, welk was afgeschermd als voor een varend schip, wat bevestigd was aan de achtermast.
Zij lag gedraaid op de eb stroom en lag in het algemeen in een ZO lijke richting.
De Athenian was onderweg op een ONO lijken koers met haar machines op volle kracht vooruit met een snelheid van 7 tot 8 mijl door het water..
De situatie was ongecompliceerd door moeilijkheden die door het weer  werden veroorzaakt.
De nacht was mooi en helder met een variërende bewolking en de maan  was een dag voor volle maan.
Apart van zo'n effect die zij gehad zou kunnen hebben van moment tot moment van de voor anker liggende Zefyr, was de windrichting verschillend en haar kracht was verwaarloosbaar en ofschoon er een matige deining stond, waren er geen gebroken koppen op de golven..
De taak van de Raad was het om vast te stellen wat de oorzaak was van de aanvaring, die onder deze omstandigheden werd veroorzaakt..

De Zefyr was een enkelschroef houten motor vissers vaartuig, als ketch getuigd en in 1936 te Nyborg in Denemarken gebouwd en ofschoon het schip onder de Engelse vlag voer, bleef zij een karakteristiek vissers vaartuig van haar klasse en had zelfs de Deense gebruikelijke licht blauwe kleuren behouden van haar boven bouw.
Haar geregistreerde afmetingen waren 56,15 voet lang,16,9 voet breed en 9,45 voet diep, vanaf het dek in de midscheeps tot aan de onderkant van de kiel en haar tonnage was, 35,35  gross. 34,93 onderdeks en 23,06 netto.
Het schip had twee houten schotten, soms beschreven als waterdichte schotten, die het effect veroorzaakten om het schip in drie hoofd afdelingen te verdelen,  als volgt.
Het voorschip met voorin de kombuis en  bemanning accommodatie,
Midscheeps het visruim
en het achterschip, met de machine kamer.
Haar door een schroef aangedreven machine bestond uit een internationale verbranding semi diesel  motor, twee takt, onafhankelijk werkende directe motor, welke in 1955 was gebouwd in Denemarken.
Haar stuur inrichting, welke geen betrekking had bij het zoek bereik van dit onderzoek, was een handmatig bediend stuurwiel met kettingen.
Zij was uitgerust met de volgende reddingsmiddelen..
Een opblaasbaar reddingsvlot voor 10 personen,
Twee  redding boeien voorzien van lijnen en lichtkogels,
Zes zwemvesten,
Een Schermuly No, 2 lijnwerp toestel
en 12 parachute nood raketten..
Haar navigatie uitrusting is voldoende uitgebreid besproken in antwoord no.5 van de vragen, die een deel uitmaken van dit rapport.

De Athenian was een stalen enkel schroef stoom trawler, waarvan de geregistreerde afmetingen zijn, .............lengte 117 voet, breedte 21,5 voet. 11,5 voet diep in het ruim vanaf tonnage dek tot aan plafond midscheeps en haar tonnage was bruto 217,90. onderdek 191,24, netto 96,70.
Daar de Athenian slechts te verwaarlozen schade op liep door de aanvaring, is het niet nodig om haar schotten te beschrijven of de compartimenten te beschrijven die er door gevormd worden. nog zijn de details van haar voortstuwing machine en stuurgerei materiaal tot het doel van dit onderzoek. Zij was voldoende voorzien van redding uitrusting en haar navigatie middelen zijn voldoende zoals wordt verklaard in antwoord no.6

Een zorgvuldige bestudering van de Vraag en Antwoorden, samen met het samenvattende verslag van de gebeurtenis, zoals in paragraaf 1, wat hieraan voorafgaande is vermeld, zal ons  voldoende inzicht verschaffen, van wat er precies is gebeurd en met deze Annex derhalve erbij,  vervolgd met de samenvatting, dat er zekeren gebieden van geschil versluierd zijn en de hele zaak bestudeerd moet worden met het oogpunt om te zien of het voor de Raad mogelijk is om een bruikbare aanbeveling te maken over de algemene omstandigheden.

De Raad vindt het als een feit dat de Zefyr een geschikt ankerlicht toonde toen zij aangevaren werd.
Zij toonde ook een vast wit licht, wat naar achteren scheen en wat afgeschermd was op de manier voor oplopende schepen.
De Raad is tevreden dat deze beide lichten helder brandden en ofschoon het niet mogelijk is om er zeker van te zijn of wel de Zefyr met haar gehesen zeil op een voldoende  constante koers lag om dit berekenbaar te maken of wel de bron van licht uit het heklicht gezien kon worden vanuit elke gegeven koers van benadering,  kan er geen twijfel over bestaan, maar dat de secondaire bedekte lichtsterkte  zichtbaar was. en zou  gezien hebben moeten worden door elk ander vaartuig die naderde, daar de Athenian een koers voor lag van ongeveer 90 graden verschil van de hoofd koers van de voor anker liggende Zefyr en vanaf haar brede zijkant

Er kan geen twijfel over bestaan, dat onmiddellijk na de aanvaring gezien werd dat het voorste ankerlicht van de Zefyr gedoofd was.
Het is onmogelijk dit precies vast te stellen wat de oorzaak was, dat dit licht gedoofd was. en veilig  te zeggen is, op de balans van waarschijnlijkheid, dat het de oorzaak was van de aanvaring..
Ofwel was het een onmiddellijke oorzaak ten gevolge van een breuk in de aanvoer bedrading, waar het lichtpunt afhankelijk van was, als het resultaat van de aanvaring in de stuurboord zijde van het houten schip met de voorsteven van de Athenian.
Of was het veroorzaakt door schade aan de interne bedrading van de gloeilamp, als een gevolg van de schok van de aanvaring.
Het is onmogelijk om hier zeker van te zijn..
Er was uitgebreid bewijs dat de schok van de aanvaring geen van de bedradingen  van de andere gloeilampen aan boord van de Zefyr beschadigde, maar deze omstandigheid sluit niet uit, dat dit wel een mogelijkheid was, in het geval van het voorste ankerlicht, wat gevoerd werd op een paal van 7 voet en 6 inch hoog, waar zeker beweging in heeft gezeten.

De bevindingen van de Raad dat het voorste ankerlicht van de Zefyr brandende was op het moment van de aanvaring, is gebaseerd op meer dan een bron.
In de eerste plaats, bevredigde de kok van de Zefyr de Raad, dat hij persoonlijk het ankerlicht had ingeschakeld , voor hij naar beneden ging om het middag eten voor de bemanning klaar te gaan maken.
De schipper en de stuurman van de Zefyr, lieten de Raad er geen twijfel over bestaan, dat zij het ankerlicht  in de loop van de avond hadden zien branden en in het geval van de schipper, dat het ankerlicht brandende was om 21.30 uur GMT.
Betreffende de sterkte van dit bewijs, stemde de Raad er verder in toe, om het bewijs te accepteren van een tremmer aan boord van de Athenian, die verklaarde, dat hij twee lichten had waargenomen , aan de bakboord voorsteven van de Athenian, op een afstand van ongeveer twee mijl, ongeveer een kwartier voor de aanvaring plaats vond.
Aangezien de Athenian met een snelheid van 7 tot 8 mijl stoomde, met een beetje stroom op haar stuurboord zijde, is de inschatting van tijd en afstand van de getuige van waarde, zodat, hoewel de Raad het moeilijk vindt om dit te baseren als een positieve vondst op dit bewijs en dit alleen een bekrachtiging van het bewijs van de getuige van de Zefyr is en verkozen moet worden als een negatieve bewijs voor de derde man van de Athenian, wat bijdraagt tot niets meer dan dat hij een goede uitkijk hield, dat hij geen licht van de Zefyr zag en dat de Zefyr daarom geen verlichting toonde.

Een groot gedeelte van de tijd gedurende  het verloop van het onderzoek, werd overwogen over een bel alarm systeem, waarbij werd beoogd dat de bemanningen van de seine net vissersschepen van het type zoals de Zefyr, gewaarschuwd zou worden bij fouten aan het ankerlicht.
De Raad is niet van plan een discussie te beginnen over dit soort zaken en stelt zich tevreden door te zeggen dat het onderzoek en de volmaking van een onfeilbaarheid van een systeem van alarm bellen, voor deze soort schepen en een vaardigheid oefening om dit  te testen, een onderwerp van studie is voor degenen die het aan gaat, in de  verschillende onderdelen van de marine veiligheid.
Het is geen taak voor de huidige Raad, welke ondeskundig is in elektronische zaken, om te trachten  verder te gaan dan in deze en sinds het al reeds is aangegeven, in de omstandigheden van de huidige zaak, dat er geen fout was aan het ankerlicht, voorafgaande aan de aanvaring, zoals het in werking te stellen van alarm bellen, dit een hele theoretisch vraag is.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 07-06-2017, 15:34:42
Van die terugslag klep haden we geen last die eerste reis maar die bak met water boven ons kop,
Als die een slinger maakte gutste de helft er over heen en kreeg je dat over je kop.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-06-2017, 08:48:50
Vervolg Aanvaring Zefyr-Athenian.


Met het oog op de bevinding van de Raad, dat de Zefyr , zoals was voorgeschreven, een ankerlicht toonde, is het niet nodig om veel aandacht te wijden aan de vraag, of zij nu wel of niet  werd gezien door degenen op de Athenian, .....dus licht of geen licht.
Zoals reeds is gezegd,  was de Zefyr, zoals alle Deense en ex Deense vissers vaartuigen van dit type, in een erg lichte blauwe kleur geverfd, zelfs zo licht, dat het vrijwel niet te onderscheiden was van wit..
Zij had een hoofd mast met een hoogte van 30 voet en aan deze mast voerde zij en getaand zeil van een donkere kleur en voerde aan haar achtermast een licht, wat het achterste gedeelte van het schip verlicht moet hebben tot aan een aannemelijke omvang.
Volgens het inzicht van de Raad, moet een naderend vaartuig, in de heersende weersgesteldheid, op het bewuste ogenblik, de Zefyr gezien moeten hebben, zelfs zonder het gevoerde ankerlicht. op een afstand van  ongeveer een kwart tot een halve mijl afstand, wat haar ruimschoots de tijd had gegeven voor een schip van haar grootte en de beweeglijkheid van de Athenian, om de Zefyr op een ruime wijze te kunnen passeren.

Het is daarom nodig om zich nu te overwegen omtrent de uitkijk , zoals die aan boord van de Athenian werd gehouden.
Op dat cruciale ogenblik, was er in haar stuurhuis een zgn. "derde hand " aanwezig, n.l. Reginald Cowling, die de zeewacht had en een jonge dekhulp, niet veel meer dan een jongen, die aan het stuurwiel stond.
Deze laatste ( die zo nu en dan een uitstekende getuige was ) was sturend op een in het plafond van het stuurhuis geplaatst kompas en die zich niet bemoeide met het houden van een uitkijk..
De opbouw en het stuurhuis  van de Athenian waren achter de machine schoorsteen geplaatst en het stuurhuis was klein en de werk omstandigheden in het stuurhuis, werden bemoeilijkt door de plaatsing van omvangrijke navigatie apparaten, met inbegrip van een diepte meter..
Aan de voorzijde van het stuurhuis waren vier ramen, twee aan elke zijde,  met een geblindeerd raam in het midden..
De twee buitenste ramen aan iedere zijde, waren vaste ramen, maar de twee binnenste ramen konden worden geopend en waren op het cruciale moment geopend.
Het uitzicht naar voren aan bakboord zijde werd verder beperkt door de aanwezigheid van de kombuis schoorsteen, die dicht bij het stuurhuis stond en recht voor het binnenste raam aan bakboord.
Het meest uitvoerige kruisverhoor werd gevoerd met de zgn. "derde hand ", waarvan werd verwacht, dat de vragenstellers van hem verwachtten of hij in staat was om te vertellen, uit welke van de vier ramen hij de uitkijk hield, gedurende iedere minuut van de nadering van de Athenian,  tot aan de plaatst van de aanvaring.
Er is geen reden voor om te twijfelen dat deze behoorlijk ervaren jonge man van tijd tot tijd kijkende was uit een van deze ramen.
De zicht hoek vanuit elk raam was verschillend en iedere hoek was begrensd door de  aanwezigheid van de machine schoorsteen..
Om een goede uitkijk te houden in deze onbevredigende omstandigheden, vraagt een buitengewone hoge graad van waakzaamheid en verbeelding en in de ogen van de Raad, vraagt het van de  officier van de wacht, om van tijd tot tijd naar buiten het stuurhuis te gaan, naar de open vleugels van de brug, om zo uit te kijken over een grotere hoek, die niet onderbroken wordt door objecten zoals de omlijsting van de ramen en de schoorsteen van de kombuis..
Het voorval van deze gebeurtenis, was de eerste nacht, waar op deze "derde hand " wacht liep aan boord van de Athenian en een bepaalde koers volgde
En de Raad, die zelf het stuurhuis  hadden geïnspecteerd, waren niet zonder sympathie over hem , voor de gebreken , waarbij hij geroepen was, om zijn plicht uit te oefenen..
Op hetzelfde moment  moet de Raad er op aandringen, op de belangrijkheid van een absolute standaard van het houden van een uitkijk en als er moeilijkheden zijn, die veroorzaakt worden door de  indeling van het schip zelf, moeten die verholpen worden, door de training van inbeeldingen en hulpmiddelen.

De Raad had geoordeeld, dat het recht was om Reginald Cowling te berispen met het oog op zijn fout in de voltooiing van zijn plicht om een goede uitkijk te houden, wat de onmiddellijke oorzaak van de aanvaring was. Het was ook verplicht om te overwegen een onderwerping te maken, namens de  Minister van Transport, dat de jonge man zou worden bestraft om te worden veroordeeld in een deel van de kosten van het Officiële Onderzoek..
De Raad had zorgvuldige afwegingen gemaakt naar deze inzending, maar was tot de conclusie gekomen, dat geen bruikbaar nut van nut zou zijn om zo iets te verplichten.
Het is opmerkelijk om dit te verlangen van een jonge man om een belangrijk deel van de kosten te laten betalen, wat hem financieel zou breken en misschien ook op een andere manier..
Anderzijds, had de Raad de opdracht voor de betaling van een bedrag aan kosten te maken, te beoordelen naar de aanleiding van het geval, die de Raad niet verplicht was toe te passen, wanneer het ingeschatte juiste bedrag van een geldstraf, de onvoorwaardelijke ernst van de wanprestatie in deze zou overtreffen, zodat redelijker wijs gesproken deze jonge man ket zou kunnen betalen, zonder in ernstige verlegenheid te worden gebracht.
De Raad vormde zich geen ongunstige indruk omtrent Reginald Cowling  en drukte de hoop uit dat een vermaning voldoende moest zijn om hem een les te leren en dat hij mocht doorgaan met zijn bruikbare diensten aan de vissersvloot te verlenen..           

 De oorzaak van de aanvaring tussen de twee schepen, was niet het enige onderwerp van dit  Onderzoek.
De Raad was ook belast met de plicht, met betrekking tot het uit te maken, of de Zefyr, toen zij
aangevaren was door de Athenian, op zee had moeten zinken of binnen gebracht had kunnen worden en indien niet in een veilige haven, op zijn minst naar een plaats waar zij aan de grond had kunnen worden gezet, met de redelijke hoop van een  uiteindelijke berging.. De delen van de schepen die in aanvaring waren geweest, waren de steven van de Athenian en de SB zijde van de Zefyr, net voor het want van de voormast en de gevormde hoek van de aanvaring was bijna een haakse hoek of lichtelijk naar het voorschip van de Zefyr gericht.
De Athenian was in alle opzichten en bedoelingen, onbeschadigd, terwijl er een aanzienlijke  schade werd aangericht aan de houten zijkant van de Zefyr.
Het bewijs van de schade van de Zefyr was ontoereikend.
Niemand zag het ,dan in de duisternis. toen er een groot deel van verbijstering was en er meer zorgen waren over persoonlijke veiligheid. dan voor het bekijken van de schade aan het schip.
Onmiddellijk na de aanvaring en de twee schepen langszij elkaar lagen in de deining, klommen de drie bemanningsleden van de Zefyr aan boord van de Athenian.
Echter bijna onmiddellijk daarna, ging de schipper van de Zefyr , James Kennedy Brown, weer terug aan boord van zijn schip en het eerste van alles wat hij deed,  hij  naar het voor compartiment van het schip, de kombuis ging, in, wat het voorste gedeelte van het schip was..
Op dat moment was de kombuis nog droog, maar het compartiment direct achter de kombuis en hier binnen tredend door een deur in een niet waterdicht houten schot tussen deze twee ruimten, had dit compartiment reeds water op de vloer staan..
De schipper daalde hierna het visruim in, waar hij geen teken van water zag en toen hij weer uit het visruim kwam, sloot hij het toegangsluik, Hij ging vervolgens naar de machinekamer met het oog op het starten van de motor en de door de motor aangedreven lens pompen in werking te zetten. Hij stak de verhitter aan, die de motor moest verhitten,, alvorens de motor te kunnen starten.. maar wachtte niet meer dan tien minuten beneden, wat normaal nodig is om de motor op te warmen.. Toen hij weer aan dek kwam, kreeg hij gezelschap van de stuurman, die eerder aan boord van de Athenian was gebleven, maar aan de schipper van de Athanian had gevraagd hem aan boord van de Zefyr terug te willen zetten..
Zij gingen beiden naar het voordek om daar een lenspomp te plaatsen, die alleen van nut kon zijn om  de hut en kombuis ruimte leeg te pompen.. Deze pomp was een ouderwetse zelf aanzuigende plunjer pomp waarvan de zuigkracht zich aan het achtereind van de loze ruimte onder de hut vloer bevindt, net achter het voetstuk van de mast. De pijp vanaf het dek naar beneden naar deze afdeling,loopt door het visruim aan de achterzijde van het zgn. waterdichte schot en door dit schot.
Er was geen bevredigend bewijs, dat door deze omstandigheden de waterdichtheid van het schot verminderde, die geheel van een houten constructie was. Deze pomp pompte simpel het water omhoog naar het dek en liet het daar stromen, zodat het een uitweg kon vinden naar de lens poorten..
Het is moeilijk om er zeker van te zijn, hoe lang er geprobeerd is om te pompen, want de stuurman ging kort hierna weg en ging weer naar beneden in de kombuis en de hut en kwam terug om verslag uit te brengen, dat pompen nutteloos was.. De schipper ging vervolgens zelf in de hut en kombuis kijken en constateerde dat het water in de hut al tot de hoogte van de onder kooi was gestegen. Volgens de stuurman. was hij toen bang voor zijn leven en praaide de Athenian om te vragen om dichterbij te komen en hen van de Zefyr af te halen en terwijl de Athenian aan het manoeuvreren was om langszij te komen,, stapten hij en de schipper uit het reddingsvlot van de Zefyr.
Toen de Athenian langszij kwam, verlieten de schipper en de stuurman de Zefyr., die nog steeds voor anker lag..
Het werd aangenomen, dat de  schipper en de stuurman niet veel later als 22.30 GMT, terug keerden aan boord van de Athenian, wat betekende, dat zij niet zich zelf heel lang de tijd hebben gegeven om waar te nemen en te beseffen,  wat de juiste stand van zaken was.

Wordt vervolgd.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 10-06-2017, 11:16:01
22.25 aangevaren
22.30 weer van boord,in het voorin geweest in het visruim geweest en de motorkamer en de motor probeeren te starten,ik neem aan dat de motor een 2 cilinder gloekop understed is die je start met een gloeispiraaltje en een lontje.
En dat in 5 minuten en in de pikedonkerte want een lichtmotor zal der wel niet gedraaid hebben,en als die niet draaide was het ankerlicht afhankelijk van een accu,moet je maar afwachten of daar nog prik in zat.

En de jaren 1960 is de tijd dat ze hem met slecht weer te drijf gooide en kapje dicht en een kurk in je reet enwachten tot het beter weer werd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-06-2017, 07:54:31
Vervolg aanvaring Zefyr-Athenian.no.3

Toen de schipper en de stuurman de Zefyr hadden verlaten, had het schip een lichte slagzij en had tevens een koplast, maar niet voldoende, dat het water over het voordek spoelde.
Zij was een relatief hoog schip.

Het bewijs voor de Raad met betrekking tot de inwendige sterkte van de Zefyr, voldeed niet aan nauwkeurigheid en volledigheid.
Er was geen goed algemeen indelingsplan van het schip beschikbaar en de Raad moest zich tevreden stellen met een niet volledig gedetailleerd plan van een ander schip, waarvan gedacht werd dat zij beduidend gelijkwaardig was aan de Zefyr,  volgens dezelfde tekening, constructie en indeling.
De Raad had ook niet de beschikking  over een trim schaal van het schip en was genoodzaakt om het beste er van te maken, om te besluiten wat de trim van het schip zou zijn geweest, met haar voorste compartiment met een opening naar de zee.
Het was ook onmogelijk voor de Raad,  in de samenstelling van het bewijs, om een betrouwbare opinie te vormen ten aanzien van het houten schot tussen het hut compartiment en het visruim, als
het voorste compartiment in verbinding stond met de zee..
Het zuigmond van de lensleiding, waardoor de met kracht aangedreven lenspomp het water aan dek kon oppompen vanuit het visruim , was ver achter in en aan het uiteinde van dat compartiment en als het schip goed met haar voorschip een koplast had, als het resultaat dat het voor compartiment toegankelijk was voor de zee, er een behoorlijke hoeveelheid water in het visruim kon staan en er geen effectief leeg pompen van dit compartiment kon worden uitgevoerd.
Daar het onmogelijk was om een betrouwbare berekening te maken met het eenvoudige beschikbare  materiaal wat de Raad tot haar beschikking had, werd het nodig, om te besluiten, om deze zaak simpel te houden in het licht van wat er was gebeurd.
Ongetwijfeld verlieten de schipper en de stuurman de Zefyr, omdat zij vreesden, dat het schot tussen de voorste compartimenten en het visruim het zou begeven en dat, als dat gebeurde, het schip als een baksteen zou zinken..
Echter gebeurde dit niet voor middernacht en het heklicht en dekverlichting, wat de schipper later had aan gezet ,zodra hij weer was terug gekeerd aan boord van de Zefyr, werd gezien vanaf de Athenian tot ongeveer 03.30 GMT op de 4e Oktober ,
Toen het laatste  welbewust vanaf de Athanian werd gezien, stroomde er zeewater over de boeg van de Zefyr en van het facet van haar masten en zeil werd  gezegd, dat zij de indruk gaven, dat de Zefyr een behoorlijke  slagzij maakte.
Het is moeilijk om uit het bewijs samen te vatten en een zuiver beeld te vormen, waar zij  in zichzelf over spraken, toen zij aan boord van de Athenian waren, in de tijd dat de schipper van de Zefyr uiteindelijk op de trawler terug keerde, op het moment dat de Zefyr voor het laatst was gezien..
Het lijkt waarschijnlijk dat zij er er in toestemden, dat het te riskant zou zijn om te proberen om iets te doen en om te pogen de Zefyr te bergen voor het dag werd.
Zo ver als het de schipper van de Athenian betreft, kan zijn houding niet gelaakt worden ofschoon het wel bekritiseerd kan worden.
Hij kreeg zijn inlichting, met betrekking over de staat van het schip Zefyr, alleen van wat hem verteld werd door haar schipper en stuurman en als zij hem de indruk gaven dat de Zefyr elk ogenblik kon zinken, kan hem niets worden verweten. om te besluiten om geen risico's te nemen in de voortzetting van de bergingsoperatie, waarvan hij dacht dat het succes erg twijfelachtig zou zijn.
Maar op hetzelfde moment, leek het de Raad, dat hij een tekort aan verbeelding en moed heeft getoond, in een situatie waar anderen afwijkend meer moed zouden hebben getoond.
Het weer was uitstekend en helder, er was bijna geen wind, de zee, ofschoon er wat deining was, hadden geen brekende koppen en beide schepen waren uitgerust met reddingsmiddelen van allerlei soort, met inbegrip, wat de Athenian betreft, een reddingsboot.
De Raad heeft de gedachten dat erg veel zeelui, die in deze situatie zouden hebben verkeerd, aan boord van de Zefyr zouden zijn gegaan, haar ankerketting hadden laten slippen en haar met het achterschip op sleeptouw hadden genomen..
Deze poging zou wel of niet succes hebben gehad om dit kleine houten vaartuig naar een plaats te brengen waar zij aan de grond had kunnen worden gezet, maar gegeven de vier of vijf uur dat zij drijvend is gebleven, moet er een kans op succes zijn geweest.
Het standpunt van de schipper van de Athenian kan best op prijs worden gesteld in het licht van de volgende antwoorden op vragen die hem gesteld werden  bij de ondervraging.

Vraag:
Als de schipper van de Zefyr had gevraagd op het moment toen hij terugkeerde aan boord van de Athenian, of U genegen was om hulp te bieden door de Zefyr op sleeptouw te nemen met haar achtersteven, op weg naar de kust, wat zou dan Uw antwoord zijn geweest.?
\
Antwoord:
Ik zou hem hebben geholpen.

Vraag:
En denkt U stellig met het oog op het toen heersende type weer in die nacht, dat het een erg moeilijke operatie zou zijn geweest. ?

Antwoord:
Wel, ik weet het niet. Daar ben ik zeker over.
Ziet U, ik ben niet aan boord van de Zefyr geweest en ik heb de schade niet gezien.
Ik heb alleen de verklaring van de schipper over de schade, waar ik op moest vertrouwen.

Vraag.
Ja, dat waardeer ik. U had steeds het gevaar in Uw gedachten,dat het schip zou zinken.

Antwoord:
Dat was steeds in mijn gedachten.

Vraag: 
Dat waardeer ik in U
Ik wil U nu vragen met het oog op het weer......
Zou het een moeilijk stuk werk zijn geweest om een sleeptros  aan boord van de Zefyr te krijgen en deze zo nodig op het schip te bevestigen en dan de mensen van de Zefyr af te halen en natuurlijk de ankerketting te laten slippen.
Zou dit erg moeilijk zijn geweest.?

Antwoord:
Nee, ik denk niet dat het moeilijk zou zijn geweest.

Vraag:
Zou U de maatregels daar toe hebben genomen, als het U was gevraagd ?

Antwoord :
Vast en zeker,mijnheer

Vraag:
Toen U in feiten niet aan boord stond van de Zefyr, hield U het schip toen in het oog ?

Antwoord:
Ja.

Vraag:
Bleef U de gehele nacht in het stuurhuis ?

Antwoord:
De gehele nacht, mijnheer.

Vraag:
Hoe laat was het, toen U voor het laatst de Zefyr zag ?

Antwoord:
Het laatste tijdstip dat ik de lichten van de Zefyr zag was ongeveer half vier in de morgen.

Vraag:
Hoe ver was U van de Zefyr verwijderd toen het schip zonk. ?

Antwoord:
Ik denk, twee of drie scheepslengten van haar vandaan.

Vraag:
Heeft U ooit over berging gehoord ?

Antwoord:
Ja mijnheer.

Vraag:
Heeft U er ooit bij nagedacht,, dat er hier een goede kleine prijs zou zijn, als U de Zefyr had binnen gebracht.?

Antwoord:
Nee, mijnheer.

Vraag: 
Heeft dit nooit bij U plaatsgevonden ?

Antwoord:
Nee.

De positie met betrekking tot de schipper van de Zefyr is merkwaardig,.hoewel wat zojuist is opgeschreven, een grote betrekking  heeft op deze zaak.
Naar de mening van de Raad, had de schipper van de Zefyr, toen er gezien werd dat de Zefyr nog niet was gezonken rond 23.30 GMT, dat er iets gedaan moest worden.
Tegen die tijd, zou de schipper van de Zefyr in staat moeten zijn geweest om zijn verstand te gebruiken en zelf het heft in handen had moeten nemen..
Dit zeker met in begrip van de weersomstandigheden, de aanwezigheid van een naar verhouding klein en manoeuvreerbaar sleep instrument en de beschikbaarheid aan boord van de Athenian van een grote hoeveelheid reddingsuitrustingen, met in begrip van een reddingsboot..
Als de Raad meer informatie had gehad over de  capaciteit voor de overleving  van de Zefyr met haar vol gelopen voor compartiment, het mogelijk was geweest om een conclusie te bereiken of zij wel of niet op een veilig strand aan de grond had kunnen worden gezet.
Door het gebrek aan deze kennis, kan de Raad niet verder gaan dan te zeggen dat een vastberaden poging voor berging, succesvol had kunnen zijn en zeker geprobeerd had moeten worden.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-06-2017, 07:47:05
Vervolg aanvaring Zefyr-Athenian, no.4

Met het oog op de bevindingen van de Raad, dat de ankerlichten van de Zefyr werden getoond op het moment van de aanvaring, maakte de veel gestelde vraag voor de Raad, geen gepast deel van het onderzoek. .
De Raad echter was uitgenodigd door een onderzoek ten behoeve van de Minister van Transport, om een uitleg te geven,  met het oog op dit onderwerp.
Weinig vissersschepen van dit type hebben meer dan vier bemanningsleden aan boord en veel er van,  ook de Zefyr op het moment van aanvaring, had slecht drie bemanningsleden aan boord.
De visserij met seine netten is een drukke bezigheid en vraagt de medewerking van alle personen aan boord, als zij vissende zijn,
Er zijn perioden dat deze  schepen ook nachts werken. maar het is erg gewoon voor hen, om te stoppen met het vissen als de duisternis in valt en zij voor anker gaan in de diepe open zee, tot het daglicht hen weer instaat stelt om de visserij waarmee zij bezig waren, weer voort te zetten.
Het is duidelijk dat in geval van verminderd zicht een anker wacht moet worden gehouden, omdat het verplicht is volgens de Aanvarings Voorschriften om de scheepsbel te luiden,.als men voor anker ligt.
Eveneens bij slecht weer moet er een ankerwacht worden gehouden met het oog op een slippend anker of bij kabel of ketting breuk..
Bij ieder van deze stand van zaken, moeten zelfs de zwaar onder druk staande bemanning van een seine net visser, de bijkomende vermoeidheid accepteren, om een anker wacht te houden.

Het werd echter, geadviseerd door het Ministerie van Transport, dat er altijd een anker wacht zou moeten worden gehouden op dit soort schepen gedurende de uren dat het donker was en bij alle weersgesteldheden.
Of deze opvatting reeds eerder was geuit of dat het werd verwoord als het resultaat van dit ongeval, weet de Raad niet.
Het is echter verwerpelijk het aan te wenden of dit aan te bevelen, om wat voor wet dan ook. het niet uit te voeren, in deze zaak.
Als een schip is uitgerust met goed schijnende verlichting en in het bijzonder als een verplicht  ankerlicht op het voor schip is voorzien van een onfeilbaar en degelijk getest waarschuwing toestel en als de bemanning is getraind om zorgvuldig te luisteren naar de weersvoorspellingen, is het  onnodig om dit de bemanningen op te leggen bij  de bijkomende  vermoeidheid ,wat zal resulteren dat de nachtelijke slaap onderbroken wordt op vastgestelde tijden..
Dit is een van de zaken die, naar het inzicht van de Raad, kan en moet worden overgelaten aan het goed dunken van de schippers, waarvan de eigenaars hen moeten imponeren van de belangrijkheid om goed acht te slaan op de uitzendingen van de weerberichten.

Vragen en Antwoorden,

De antwoorden van de Raad op de vragen ingediend door de  Minister van Transport zijn als volgt

Vraag:
Wie was de eigenaar van de Zefyr op het tijdstip van aanvaring met de Athenian en wie was haar wettige eigenaar.?

Antwoord:
De Forward Steam Fishing Company Limited., die gevestigd is aan de Fish Dock Road te Grimsby.in het graafschap Lincoln met 64 aandelen.
Fred Bannister, wonende College Steet 32 in Grimsby, Lincs.

Vraag:

Wie was de eigenaar van de Athenian op het moment van de aanvaring met de Zefyr en wie was haar wettige eigenaar.

Antwoord:
De Onward Steam Fishing Company, Limited., welke gevestigd is aan de Fish Docks in Grimsby, in het graafschap Lincoln met 64 aandelen.
Frank Bellamy Robinson, wonende Cromwell Road 944 in Cleethorpes,Lincs.

Vraag:
Waar, wanneer en door wie was de Zefyr gebouwd.

Antwoord:
Nyborg in Denemarken in 1936 op de Nyborg Skip Og Baade Byggeri.

Vraag:
Waar, wanneer en door wie was de Athenian gebouwd.

Antwoord:
Beverly, Yorks; in 1919 door Cook,Welton en Gemmell Limited..

Vraag:
Welke navigatie middelen waren er aan boord van de Zefyr ?

Antwoord:
Ontvanger, Coastal Type 91
Consul
Guardian
Zender Guillemot
Echolood, Graphette
Decca Navigator; Mark V
Een Deens magnetisch kompas met een 9 inch bekken en een 7 inch kompas kaart in het stuurhuis en een reserve kompas.
Patent log met lijn
Handlood met lijn.

Vraag:
Waren deze instrumenten deugdelijk en in goede bruikbare staat op de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:
Ja

Vraag:
Welke navigatie middelen waren er aan boord van de Athenian.?

Antwoord:
Marconie Radio telefoon, Pye V.H.F. Radio telefoon.
Marconie  richting zoeker
Kelvin Hughes echo lood
Fischlupe echo lood
1 stuks Mark 2  en 1 stuks Mark 3 patent logs
2 handloden met lijn.
Vraag:
Wie had het commando aan boord van de Zefyr op de 3e Oktober 1960 en hoe groot was haar bemanning?

Antwoord:
James Kennedy Brown en de totale bemanning was 3 personen.

Vraag:
Wie had het commando aan boord van de Athenian op de 3e Oktober 1960 en hoe groot was haar bemanning ?

Antwoord:
Leonard Coultas en de totale bemanning was 10 personen.

Vraag:
Wat was de positie van de Zefyr rond ongeveer 17,30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 en wat deed zij op dat moment.?

Antwoord:
In de Noordzee zo ongeveer veertig mijl van de Engelse kust op ongeveer positie van 53.59 Noord en 01.22 Oost
Lagen voor anker en hadden voor die dag de visserij beëindigd.

Vraag:
Hoe was de weersgesteldheid, de wind en de zee in de omgeving van de Zefyr om ongeveer 17d.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960. ?

Antwoord:
Het was goed en mooi weer, De wind was ZZW met een kracht van 4 BF
 en een matige deining.

Vraag:
Waar was de schipper van de Zefyr om ongeveer 21.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:.
Om ongeveer dat tijdstip kwam hij aan dek en keek wat rond.

Vraag:
Hoe was het weer, de wind en de zee in de nabijheid van de Zefyr rond dat tijdstip ?

Antwoord:
Mooi en helder weer.. Wind waarschijnlijk ZZO en licht van kracht.. Geen golven, maar wel een matige deining.

Vraag:
Toonde de Zefyr rond dat tijdstip lichten in overeenstemming volgens de eisen van het Aanvaring Reglement ?

Antwoord:
Ja.

Vraag:
Wat deed de schipper van de Zefyr na ongeveer 21.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?
Antwoord:
Hij ging weer slapen.

Vraag:
Waar waren de andere leden van de bemanning van de Zefyr op ongeveer 21.30 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:
Slapend in hun hut.

Vraag:
Waar was de Athenian op de avond van de 3e Oktober 1960 en waar was zij mee bezig ?

Antwoord:
Tot  ongeveer 21.30 uur GMT vissende  op een positie 33 mijl ONO van het Spurn Lichtschip

Vraag:
Wat waren de bewegingen, koersen en snelheid van de Athenian tussen 21.00 uur GMT en 22.00 uur GMT op de 3e Oktober 1960 ?,.

Antwoord :
Stomend naar nieuwe visgronden op een koers van ONO magnetisch met een snelheid van 7 tot 8 mijl,

Vraag:
Wanneer ging de schipper van de Athenian voor de laatste keer naar zijn hut, voorafgaande aan  de aanvaring in die nacht van de 3e Oktober 1960 ?

Antwoord:
Kort na 22.00 uur GMT

wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-06-2017, 08:18:20
Vervolg aanvaring Zefyr-Athenian No.5

Vraag:
Wie liet de schipper achter als hoofd van de zeewacht.?

Antwoord:
Reginald Cowling, de "derde hand "

Vraag:
Welke orders gaf de schipper aan het hoofd van de zeewacht ?

Antwoord:
Houdt een ONO koers aan en roep mij om 00.30 uur GMT

Vraag:
Hoe was het weer , de wind en de zee in de omgeving van de Athenian. rond die tijd. ?

Antwoord:
Mooi en helder weer, de wind was ZZO windkracht 3, geen golven en een matige deining.

Vraag:
Welke schepen of andere objecten werden waargenomen door de bemanning aan boord van de Athenian rond dat tijdstip.?

Antwoord:
Geen.

Vraag:
Wanneer heeft het hoofd van de wacht aan boord van de Athenian voor het eerst het vaartuig gezien, wat later de Zefyr bleek te zijn ?

Antwoord:
Het was een kwestie van enige seconden voor de aanvaring.

Vraag:
Wat zag hij toen ?

Antwoord:
Een deel van de mast en een deel van het zeil doemde dichtbij op uit de duisternis en ongeveer 2 of 3 graden over BB boeg.

Vraag;
Wat was de koers en snelheid op dat moment van de Athenian. ?

Antwoord :
Haar koers was ONO  en volle kracht met een snelheid van 7 a 8 mijl

Vraag:
Welke actie ondernam hij met het oog op de machine en stuurwiel van de Athenian en  hoe was het effect.?

Antwoord:
Zette de machine telegraaf op volle kracht achteruit..
Gaf de roerganger de order van hard Stuurboord, echter deze actie was niet effectief, voor de aanvaring plaats vond.

Vraag:
Botste de Athenian op de Zefyr en als dit zo is, hoe laat was het en in welke positie. ?

Antwoord:
Ja, om ongeveer 22.25 uur GMT , in een geschatte positie  van 53.59 Noord en 01.22 Oost.

Vraag:
Op het moment van zo'n aanvaring, welke lichten voerde de Zefyr ?

Antwoord:
Een elektrisch rondomschijnend ankerlicht op een standaard,  net boven het potdeksel van de Zefyr,waarvan het licht  zelf ongeveer 7 voet en 6 inches boven het potdeksel was.
En een vast wit licht wat naar achteren licht uitstraalde en wat afgeschermd was voor oplopende schepen, wat bevestigd was aan de achtermast..

Vraag:
Hoe was de weersgesteldheid , de wind en zee, op dat moment ?

Antwoord:
Goed , met helder zicht, een ZZO wind met kracht 3 , geen golven maar wel een matige deining.

Vraag:
Onmiddellijk na zo'n aanvaring, wat was toen de actie die door de schipper van de Athenian werd ondernomen.

Antwoord:
Hij kwam uit zijn kooi, trol zijn zeelaarzen aan en klom via ladder aan BB zijde van het stuurhuis, naar het stuurhuis. en ging vervolgens naar voren om te zien of er schade was aan zijn eigen schip of aan het andere vaartuig en kort hierna manoeuvreerde hij weer zijn trawler langszij de Zefyr en zette de stuurman weer terug op de Zefyr.

Vraag;
Onmiddellijke na zo'n aanvaring, welke actie werden door de schipper en bemanning van de Zefyr ondernomen ?

Antwoord:
Zij kwamen aan dek en klauterden aan boord van de Athenian.

Vraag:
Werden alle benodigde stappen ondernomen door de schipper van de Zefyr, voor het behoud van zijn vaartuig ?

Antwoord:
Nee.
en voor de bemanning ?
Ja.

Vraag:
Werd de Zefyr uiteindelijk door haar bemanning verlaten  en zo ja, wanneer ?

Antwoord:
Ja, rond 22.30 uur GMT.

Vraag:
Zonk de Zefyr uiteindelijk en als dit zo was, wanneer ?

Antwoord: Ja. Tussen 03.30 uur GMT en het daglicht op de 4e Oktober 1960.

Vraag:
Welke koers lag de Zefyr voor op het moment van de aanvaring ?

Antwoord:
Ongeveer ZO magnetisch.

Vraag:
Wat was de koers van de Athenian op het moment van de aanvaring ?

Antwoord:
ONO magnetisch.

Vraag:
Werd er een ankerwacht gehouden aan boord van de Zefyr  voor de aanvaring ?

Antwoord:
Nee.

Vraag:
Werd er een degelijke uitkijk gehouden op de Athenian voor de aanvaring?

Antwoord:
Nee.

Vraag:
Werden de juiste stappen ondernomen aan boord  (a) van de Zefyr en ( b ) van de Athenian om een aanvaring te voorkomen ?

Antwoord:
( a) ja
( b) nee

Vraag:
Wat was de oorzaak van de aanvaring tussen de Zefyr en de Athenian ?

Antwoord:
De fout van bemanningslid Reginald Cowling, de "derde hand "van de Athenian, om een degelijke uitkijk te houden terwijl hij op wacht was, waarin de aanvaring geschiedde.

Vraag:
Was het verlies van de Zefyr veroorzaakt of heeft er een verkeerde handeling plaatsgevonden op de Zefyr door een van haar bemanningsleden ?

Antwoord:
Nee.

Vraag:
Werd de aanvaring veroorzaakt of heeft het er toe bijgedragen van een verkeerde handeling van een persoon of personen, aan boord van de Athenian. ?

Antwoord:
Ja., door Reginald Cowling, de "derde hand "aan boord van de Athenian.

Ronald Adams, Rechter
R.G. Freeman,
K.A.H.Cummins,

A.J. Lewis,  Taxateur.


Bijlage.No. 1

De volgende personen verschenen op het Onderzoek.

Dhr.R.F. Stone ( in opdracht van de Advokaat van de Staatskas ) verscheen als pleitbezorger voor de Minister van Transport.

Dhr.P.Bucknill ( in opdracht van firma Andrew M .Jackson & Company uit Hull ) verscheen  als pleitbezorger voor de eigenaars van de stoom trawler Athenian., de Onward Stoom Visserij Maatschappij N.V. uit Grimsby en de aangewezen bedrijfsleider, Frank Bellamy Robinson uit Cleethorpes.

Dhr. W.W. Brown van de firma  Brown & Zn., Advocaten uit Grimsby, verscheen voor de schipper Leonard Coultas, van de stoom trawler Athenian.

Dhr.G.F. Lamberts van de firma Hierfield & Lambert, Advocaten uit Hull, verscheen voor de "derde hand" Reginald Cowling, van de stoom trawler Athenian.

Dhr. J.H.West van de firma Walter West, Advocaten uit Grimsby., verscheen voor de schipper James Kennedy Brown van het motor vissersschip Zefyr.


Bijlage 2.

De volgende getuigen werden door de Raad opgeroepen.

Dhr. Martin Harolds Charles Fielding, stuurman van de Zefyr.

Dhr. Anthony Leshone, matroos-kok  van de Zefyr.

Dhr.James Kennedy Brown, schipper van de Zefyr.

Dhr. Donald Zitman,  voorman / elektricien van de firma D.Zitman

Dhr. Ronald Fairbank, algemeen directeur van de Forward Stoom Visserij Maatschappij N.V., eigenaars van de Zefyr.

Dhr. Frank Ernest Bloomfield, matroos / tremmer van de stoom trawler Athenian.

Dhr. John Thomas Jolly, superintendent machinist van de firma Bannister Trawlers.

Dhr. Philip Hayes, matroos van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. Reginald Cowling. "derde hand "van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. Leonard Coultas, schipper van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. John Robinson Adams, directeur van de Onward Visserij Maatschappij N.V., eigenaars van de stoomtrawler Athenian.

Dhr. George Mitchell, superintendent machinist bij Sir Thomas Robinson en haar aanverwante maatschappijen.

Dhr. William Henry Bradley, algemeen bedrijfsleider bij Sir Thomas Robinson en haar aanverwante maatschappijen.

Dhr. Clement John Palmer, stuurman van de stoomtrawler Athenian.

Wordt vervolgd.







:


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-06-2017, 09:30:17
 Bijlage aanvaring stoom trawler Athenian - en seine net visser Zefyr,.

Op 3 Oktober 1960 om ongeveer 22.25 uur GMT vond de aanvaring plaats.

Op deze datum en  tijdstip en op de aangegeven Noorder breedte, is het dan al enkele uren donker.
De schipper van de Zefyr komt om 21.30 uur GMT aan dek en kijk rond.
Zelf geeft hij aan dat het mooi en helder weer was met een lichte ZZO lijke wind.
Hij geeft niet aan dat hij een varend schip ( of meerdere schepen ) in haar omgeving heeft waargenomen.
..
De Athenian was tot 21.00 GMT vissende en stoomde hierna in een ONO lijke koers naar nieuwe visgronden.

Tot het moment dat de schipper van de Zefyr aan dek komt ( 21.30 uur GMT ) en rondkijkt, heeft de Athenian dus 30 minuten gevaren in een ONO lijke richting en heeft dus ongeveer 3 ½ tot 4 mijl van de onderlinge afstand van 11 mijl afgelegd, dus moet de schipper van de Zefyr de stomende trawler hebben gezien, op een afstand van 7 mijl, of the Athenian moet zonder navigatie verlichting hebben gevaren.
Maar misschien had de Athenian zijn dek verlichting nog aan staan, omdat haar bemanning de vis van de laatste trek nog moest verwerken ?
Maar hierover wordt nergens in het rapport geschreven..

De verantwoordelijke man van de wacht op de Athenian, had op de koers ONO, op een wat grotere afstand van de Zefyr, zowel het ankerlicht, als het heklicht van de Zefyr kunnen zien,
Want met haar voorliggende koers was zij op afstand binnen de sector van het heklicht , wat tot 2 streken achterlijker dan dwars zichtbaar zou moeten zijn.
Dichter bij komend kwam zij in de verduisterde sector van het heklicht van de Zefyr.

Om 22.10 uur GMT ziet een matroos / tremmer van de Athenian op BB boeg twee lichten, waarvan één licht het ankerlicht was en het tweede licht waarschijnlijk de weerschijn van het heklicht of misschien wel het het heklicht zelf, als de Athenian binnen de sector van twee streken achterlijker dan dwars was.

De Zefyr heeft met haar steven overwegend in een ZO lijke koers gelegen. maar de mogelijkheid bestaat dat deze koers beïnvloed  is door de wind, want om 17.30 uur GM T was de wind ZZW met een kracht 4 en om 21.30 uur GMT was zij ZZO lijk en licht van windkracht, waardoor de zichtbaarheid van het heklicht met betrekking tot haar verduisterde gedeelte, door de voorliggende koers van de Zefyr, werd beïnvloed en in meerdere of mindere mate zichtbaar werd

De Athenian was een oud schip,( bouwjaar 1919 ), dus op het moment van de aanvaring 41 jaar oud, wat tot uiting komt door de plaatsing van haar schoorsteen, voor de brug.
Ik heb in mijn periode dat ik gevaren heb, nooit een stoom trawler gezien met de schoorsteen voor het stuurhuis, zelfs niet in het NW deel van de Portugese Noord, waar de Spaanse trawlers regelmatig vissende waren.
Wel heb ik dit soort trawlers gezien op oude foto's van voor W.O. 2..

Het is puur toeval dat de Athenian met de Zefyr in aanvaring komt..
Zij ramt het schip aan BB. zijde op de hoogte van de voormast, die ongeveer op 1/3 gedeelte van de lengte van het schip staat, dus ongeveer 6 meter vanaf de voorsteven.
Met een beetje geluk zou de Athenian voor het voor anker liggende schip voorbij zijn gevaren of er direct achter langs.

Hoeveel procent kans heeft men om bij een bepaalde koers over een afstand van ongeveer
1 ½ uur varen, dus een afstand van ongeveer 11 zeemijlen,  een object te raken van ongeveer 17 meter lengte.( de lengte van de Zefyr )
De Athenian ramde de Zefyr onder een hoek van ongeveer77 graden.

Het stuurhuis van de Athenian is verre van ideaal om er een uitkijk te houden.
De schoorsteen van deze stoomtrawler staat zeker een meter of vijf voor het stuurhuis en is zeker meer als een meter breed  in omtrek.
Vanuit de twee ramen aan BB zijde, is het zicht beperkt tot ongeveer 70 graden, door het voor het binnen raam geplaatste kombuis schoorsteen, die boven het stuurhuis uitsteekt.
En van uit de twee ramen aan SB zijde is het zicht ook ongeveer 80 graden.
Maar waarschijnlijk heeft in het stuurhuis voor de twee BB ramen, de scheeps telegraaf gestaan, met oog op het vissen over BB zijde., zodat de schipper kijkend door de BB ramen, bij het halen of uitzetten van de trawl, tevens de telegraaf heeft kunnen bedienen.
Het schip had aan SB zijde geen galgen.

Het stuurhuis was aan de beide zijkanten wel voorzien van vleugels, dus de uitkijk had ook hiervan gebruik kunnen maken.
, waardoor zeker het gezichtsveld werd vergroot.

Bij het sturen van een schip op graden van het kompas, wordt eerder de koers gecorrigeerd, door de roerganger, dan bij het sturen op streken.

De telegraaf op de Athenian, werd pas na de aanvaring in het stuurhuis, in zijn achteruit stand gezet. Het wil dan beslist niets zeggen dat deze opdracht direct werd uitgevoerd door de machinist van de wacht, want deze had geen seintje gekregen, dat er binnen een kort tijdbestek, gemanoeuvreerd zou worden en was dus waarschijnlijk ergens in de machinekamer bezig .
Dit volgt uit de mededeling, dat na de aanvaring, de bemanning van de Zefyr de tijd heeft om uit hun kooi te komen en aan boord van de Athenian heeft kunnen klimmen.
DE schepen lagen dus nog tegen elkaar aan.

In dit rapport worden geen straffen uitgesproken.
Er is ook geen sprake over vergoeding van de kosten.
Alleen wordt de "derde hand "van de Athenian ernstig berispt, voor de,,,,,,,, ""niet juiste uitoefening van een uitkijk tijdens een zeewacht "

Wel zal de vraag blijven bestaan, of de roerganger echt niets gezien heeft., tijdens zijn wacht aan het stuurwiel.

Tevens werd het de schipper van de Zefyr zeer kwalijk genomen, dat hij geen anker wacht heeft laten houden, toen hij zijn schip voor anker had gelegd.

De Anthenian werd in 1964 uit de vaart genomen.
Zij was de laatste trawler met een stuurhuis achter de schoorsteen, die gesloopt werd .
Tevens was zij ook de laatste met  kolen gestookte stoomtrawler uit Grimsby, die gesloopt werd.
De stoomtrawler Everton was de laatste olie gestookte trawler uit Grimsby, die gesloopt werd.


Een foto van de stoomtrawler Athenian is te vinden op Google ...... onder "trawler Athenian."

Einde.







,


 










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-06-2017, 06:37:40
Trawlers uit Aberdeen in de Spaanse Burger Oorlog.

Toen in 1927 de personeelsleden van Hall,Russell en Co, hun handen en gedachten gebruikten om  de trawlers no.692 en no.693 te ontwerpen, hadden zij er geen idee van dat deze twee schepen beroemd zouden worden, niet door de visserij op kabeljauw, maar deels waren zij deelnemers in één van de bloedigste conflicten van de 20 ste eeuw:.....   De Spaanse Burger Oorlog.

Het verhaal van de mannen en vrouwen die Schotland verlieten om hulp te verlenen aan de Spaanse Republiek,  is goed gedocumenteerd.
De meesten gingen er heen om te vechten, meer werden er deel van de Internationale Brigades en veel vonden er de dood.
Minder bekend is de korte periode van twee in Aberdeen gebouwde schepen,die internationale bekendheid verkregen als symbool van de oorlog in Spanje.

De trawlers No.692 en no. 693 werden Galerna en Vendaval genoemd.
Gebouwd volgens de oorspronkelijke specificaties, waren het grote schepen, veel groter en krachtiger dan de vissersschepen , die gewoonlijk gebouwd werden door de firma Hall, Russell & Co.
De grootte en de kracht, vertaalde zich in de prijs van de schepen.
De trawler Strathgarry kostte nij voorbeeld slechts iets meer dan £ 9000 en de no. 692 en no,693 kostte £ 32.000 per stuk, een grote investering voor een verre visserij.
Hun visgronden zouden de Grand Banks, bij Newfoundland. zijn.

Intussen deed de Grote Economische Crisis, weinig voor de visserij industrie en deed zelfs minder voor de wereld vrede.
De ontwrichting binnen en tussen de nationale grenzen, verbitterde de klasse verdeling en de toegenomen anti-imperialistische wedijver.
Spanje, met haar doorgaans achtergebleven industrieën, een grote boeren stand, een strijdlustige werkende klasse, reactionaire groot grond bezitters en een machtige Katholieke Kerk, stonden op het punt,  om tot een uitbarsting te komen.
Het republicanisme  rukte op en  werklui en boeren, verzetten zich tegen de industrialisten en de land eigenaars.
Niet verwonderlijk waren de reactionaire elementen in het leger, ontzet over de arrogantie van de lagere klassen die de rechten opeisten van de aristocratie, de kapitalisten en de kerk, om te profiteren van het werk.
Op de 17e Juli 1936 leidde  Francisco Franco een coupe, tegen de Republikeinse Regering.
De Spaanse Burger oorlog was begonnen.

Franco's bedoelingen waren om controle te krijgen over geheel Spanje, met in begrip van het Basken land., strategisch en economisch belangrijk door haar havens, haar vissersvloot en de ijzererts voorraden.
De Basken hadden en hebben nog steeds en sterke nationaliteit en een meer liberaal Katholicisme, dan de Franco aanhangers..
Zo bereidde de Basken Regering, zich voor op een oorlog.
Bilbao was het centrum van het verzet.
Op de Zuid Oost hoek van de Golf van Biscay, had de haven stad de regionale import en export gekanaliseerd en het was in het water van de baai, dat de trawlers Galerna en de Vendaval hun opwachting maakten, in het bloedige conflict.

Vanaf de eerste dagen, stelden de anti Franco strijdkrachten, een totale mobilisatie in van de regionale verdediging.
Centraal stond het gebruik van de vissersvloot.
Bijna ieder schip werd gezien als een potentieel, voor de nieuw gevormde Baskische Ondersteuning vloot en de twee in Aberdeen gebouwde  schepen, stonden hoog op de lijst van aanvraag.
Hun kracht en afmeting, maakte hen tot een ideale aanvulling,  aan de weinige echter marine schepen onder Baskisch beheer.

Laat in 1936 werden de Galerna en de Vendavel gevorderd, de eerstgenoemde, voor de Baskische Hulp Marine.
Ze werd uitgerust met101mm en 57 mm kanonnen,
Spijtig genoeg had zij een veel mindere heldhaftige rol, toen in Oktober 1936, de trawler  werd bemand en bezet door pro Franco zeelui en zoals haar zuster schip werd bewapend voor de strijd, maar dan voor de tegen partij van haar zuster schip.
Op deze manier werden de respectievelijke rollen, voorbestemd aan de trawlers, een  imitatie van de civiele oorlog.
De Galerna werd hulp ondersteuner in de Nationale Marine, voorbestemd om met de kruiser Almirante Cervera samen te werken, die in 1925 te water was gelaten en een bemanning aan boord had van over de 500 personen.
De kruiser had reeds haar referentie bevestigd als een reactionaire kracht, toen in 1934 zij gebruikt werd om op burgerlijke opstandelingen te vuren, in de Asturias.
Dit formidabele schip werd veroverd door de Nationalisten te El Ferrol , waar de kapitein van het schip, Juan Sanches -Sandalio Ferragut, gevangen werd genomen en vervolgens werd geëxecuteerd. Een vroeg voorbeeld van de rusteloosheid van de oorlog, die er werd gevoerd.

Na uitgerust te zijn als een bewapende trawler nam de Vendaval de escorte  diensten voor haar rekening, in de Golf van Biscaye.
Haar taak was daar, om de zeeweg open te houden, zodat schepen de haven binnen konden lopen en er uit te vertrekken..
Uitgerust met meer dan veertig bemanningsleden, begeleidde het bewapende schip in de maand November en de eerste dagen van de maand December, de vrachtschepen naar de veilige haven.
Op 15 December, veranderde het vissersschip van naam en heette voortaan Nabarra en het was in deze verschijning, dat zij wereld wijde roem binnen haalde en een symbool werd van absolute trotsering van de brutaliteit van het Spaanse ( en bij de uitbreiding over het Europese  fascisme.)
Voor 1936 ten einde was, was de Nabarra betrokken bij de confrontatie met een Duits vrachtschip, de Palos.
In gezelschap van een andere bewapende trawler, de Biscaye, arresteerde het Aberdeense schip de Palos en dwong haar om Bilbao binnen te lopen..
Hitler's Nazi Duitsland, niet verwonderlijk, had haar balangen, achter Franco gezet en van ieder Duits schip wat Spanje naderde, werd verondersteld, dat zij wapens vervoerde of ander materiaal voor de Nationalisten en daarom vrij stond om te worden doorzocht en in beslag genomen te worden.
Maar Hitler was een "grote " speler in het gevaarlijke spel en toen de Duitse kruiser Koningsberg  voor Bilbao verscheen op de 28e December, werd het duidelijk, dat Franco's Nazi supporter, het niet voor lief aan zou nemen en de Basken het gekaapte schip weer prijs zouden geven.
Met weinig kans, dat de Basken dit zouden doen.

In de loop van 1937 werd de oorlog op zee uitgebreid.
Franco viel over land de Basken aan en probeerden hen uit te hongeren..
Hiertoe , werden mijnen gelegd in de het zuidelijk deel van de Golf van Biscaye, met de hoop dat dit niet alleen schade zou toebrengen aan de Baskische Marine, maar ook en van groter belang, de buitenlandse schepen te verhinderen, om handel te drijven met de Basken.
Op de 7e en 8ste Januari nam de Nabarra de uitdaging aan en ging op jacht naar de Nationale  schepen Velasco en Genoveva Fierro, die mijnen aan het leggen waren voor de ingang naar Bilbao..
Ofschoon Franco's mijnen leggen grotendeels onsuccesvol waren, lukte het de Navarra acht dagen later om de Velasco uit het gebied te verjagen.
De mijnen legger keerde echter terug, legde een nieuw mijnenveld neer, waardoor een Baskische patrouille boot en een mijnenveger tot zinken werden gebracht en waar bij 23 bemanningsleden de dood vonden.

Het conflict verergerde, zodat de Navarra en haar zuster schepen werden opgeroepen om hun acties te vergroten, wat tot uitdrukking kwam .op de 5e Maart 1937.
Vier bewapende Republikeinse trawlers begeleidden het koopvaardij schip Galdames naar Bilbao, toen op de hoogte van Kaap Matxitxako, zij de Franco kruiser Canaries ontmoetten, die toen bezig was om  het in Engeland geregistreerde schip Yorkbrook te arresteren..
Een strijd om de Yorkbrook te bevrijden ontstond.
De kruiser Canaries richtte haar kanonnen op de bewapende trawler Gipuzkoa.
In brand geschoten en met vijf doden, stoomde de Gipuzkoa naar de havenplaats Portugalete, wat ten oosten van Santander ligt..
Ondertussen openden kust batterijen het vuur op de kruiser Canaries, wat haar deed besluiten, om zich voorlopig terug te trekken.
Maar het uitstel was van korte duur voor de Baskische Marine vloot.
Ziende de Galdames en haar escort, keerde de rebellerende kruiser zich weer tot de strijd.
Met de kruiser, die veel sneller was en zwaarder bewapend was dan de vissersvaartuigen, hadden de trawlers.met het oog op een confrontatie, weinig kans om te overleven.

De trawler Bizkaya en de Yorkbrook trokken zich terug en vonden uiteindelijk bescherming in Bermeo, oostelijk van Bilbao.
Dit liet de licht bewapende Donostia en de Nabarra om de Galdames te beschermen..
De Donostia slaagde er in naar de Franse kust door te breken.
De Nabarra was nu alleen.
Haar gezagvoeder Enrique Moreno deed alles wat nog mogelijk was.
Hij was vastberaden in de trotsering van de kruiser.
Maar tegen een schip met een geschus toren met 203 mm kanonnen, had de Nabarra geen enkele kans.
De bekwamen ontwerpers in Aberdeen, hadden er alles aan gedaan om haar een zeewaardig schip te maken.
Het was een uitstekend vissersschip, maar was niet uitgerust met een gepantserde beplating.
De geklonken huid, had de stormen van de Noord Atlantische Oceaan weerstaan, varend in gevaarlijke situaties bij het uitzetten, slepen en halen van de trawl netten, waarvoor de Vendaval en de Nabarra waren ontworpen en niet om de granaten van de kruiser te weerstaan.
De eerste die aan boord van het schip gedood werd , was de bootsman.
Daarna volgde een volteffer in haar ketel ruim, waar de meeste van de machinisten en stokers werden gedood en wat een einde maakte aan de ontsnapping van het schip.
Gezagvoerder Moreno, gaf zijn bemanning de mogelijkheid om het schip te verlaten, echter wetend dat dit zou betekenen,  dat zij zouden worden gearresteerd als krijgsgevangenen door de  kruiser Canaries.
Hij zelf en zijn opvolger in het commando van het schip, Ambrosio Sarasola, kozen er voor. om op het zinkende schip te blijven.

wordt vervolgd








 



i





 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-06-2017, 08:56:57
Vervolg van Aberdeen trawlers in de Spaanse Burger oorlog  No.2

Van de bemanning van negen en veertig personen, overleefden slechts 20 personen de ondergang..
Zij werden gearresteerd als krijgsgevangenen en door een Franco rechtbank ter dood veroordeeld.
Gelukkig werd haar dapperheid bij de verdediging van de overmacht van de Canaries erkend en de commandant van de kruiser, droeg hen voor, dat zij zouden gespaard worden,  wat door Franco werd toegestaan.
Een  daad van humaniteit, wat in sterk contrast stond met de wreedheid, kenmerkend in het bewind van de dictator.
De Slag om Matxitxako werd een symbool van de weerstand tegen Franco.
Inderdaad was haar reputatie zo bekend, dat de Britse dichter C.C.Day Lewis, een lang verhalend gedicht samenstelde, waarin de dapperheid en verdienste van de mannen, dus visserlui, werd aangeprezen, die een" altijd durende droom van vrijheid "hekelden in hun leven en de dood strijd, tegen de tegenover gestelde beweging van de Nationalisten.
Het gedicht "de Nabara " is een verhaal van "geduchte mannen, zwaar bewapende trawlers " en het gevecht voor vrijheid, voor hen,  " waarvan het licht nog steeds aan flitst" .

En wat gebeurde er met het zusterschip Galerna ?
Terwijl de Nabara werd afgeranseld tot onderwerping en verloren ging,verdiende de Galerna en minder glorieuze reputatie; Veroverd en bemand door pro Franco zeelui, die de trawler alles liet doen om te voorkomen en te verhinderen dat er enige hulp werd geboden aan de Basken.
Zij was in de golf van Biscaye gestationeerd om te verhinderen dat wapens, grondstoffen en voedsel het belegerde Bilbao zou bereiken.
Begeleid door de kruiser Almirante Cervera , patrouilleerde de bewapende Galerna de wateren buiten de drie mijl grens en buiten de reikwijdte van de Republikeinse kust batterijen en in die rol behaalde dit schip internationale bekendheid en inderdaad, was zij betrokken bij een reeks van incidenten,die de Koninklijke Marine bijna veroorzaakten, dat het  Britse Regering standpunt van het z.g.n, "niet interventie in Spanje ", te verbreken.

Op de 6e April 1937 decreteerde Franco, dat hij de blokkade van de stad Bilbao zou versterken.
Tot op dat ogenblik had de Marine sporadisch getracht, om al het handels verkeer naar de haven te stoppen, maar met weinig succes.
Door officieel een blokkade aan te kondigen, hoopte hij er munt uit te slaan, van de blijkbaar lakse actie van de Europese regeringen en daardoor alle handelaren zou afschrikken.
De schepen Galerna en de Almirante Cervera , waren de hoofd spelers in deze strategie.
Het Britse antwoord er op was, om alle wateren buiten de landelijke 3 mijls zone, als open zee te verklaren en daarom in principe Franco zich niet kon bemoeien met wettelijke handels schepen.
Maar door dit te billijken, deed de Britse Regering een stap terug, door te zeggen, dat zij alle moeite zou doen om alle zee routes open te houden voor de Britse handelaars , liever dan rond te hangen met de angst voor mijnen. in het proces om de adviezen te negeren van Marine en consulaat personeel, dat er geen serieus risico was.
De koopvaardij schonk er geen aandacht er aan.
Het zag de mogelijkheid voor goede handel en ging er mee door.
In een politieke, meer dan in een  marine presentatie van de kracht van de Regering, zond Koninklijke Marine schepen naar dit gebied, met de intentie om de Britse scheepvaart te waarschuwen voor het gebied, in plaats van te kijken naar confrontatie met de Nationalisten.

Gebeurtenissen haalden de voorzichtige voldoening van de Regering binnen, toen het in Engeland geregistreerde schip Thorpehall naar Bilbao op weg was..
Maar 10 mijl verwijderd van de Baskische kustlijn,werd deze "blokkade breker " waargenomen door de Galerna en  vuurde een salvo op het ongewapende koopvaardijschip.
De gezagvoerder van de Galerna was van plan, om er alles aan te doen, om te voorkomen dat de zo nodige bevoorrading, de Basken zou bereiken.
De Thorpehall zond een boodschap naar de destroyer HMS Brazen, die snel ter plaatse was en de gewapende trawler, opdracht gaf, om zich te verwijderen...
Alles leek onder controle te zijn, toen de kruiser Almirante Vercera naar de plaats des onheils stoomde en het Koninklijke Engelse Marine vaartuig zich zwakker bewapend voelde.
Echter, ongeacht dat de gezagvoerder van de Brazen  besloot de Nationalisten te ontmoeten en zijn schip gereed maakte voor een gevecht, waarna vervolgens de Galerna hulp zocht bij de Almirante Cervera en deze twee schepen positie kozen tussen  het Britse schip Thorpehall en de kust, in een poging haar te stoppen, om de Baskische territoriale wateren binnen te komen..
De Britse Koninklijke Marine destroyers Blanche en Beagle werden toen opgeroepen om de ernstig bedreigde destroyer Brazen te assisteren.
Binnen een uur leek het er op, dat deze stand van zaken op het punt stond te escaleren in een veel ernstiger incident, toen de Duitse vestzak slagschip, de Admiral Graf Spee op het strijd toneel verscheen, echter aanvaarde zij een meegaande standpunt en adviseerde de Spaanse schepen om zich terug te trekken.
De Thorpehall had instructies om Bilbao binnen te lopen, maar Franco's Marine kreeg het niet voor elkaar en wende nog een definitieve poging aan, om te dwingen de blokkade te handhaven, maar weer zonder succes..
De drie destroyers plaatsten zich tussen de kruiser en de trawler uit Aberdeen en dankzij de interventie van de Koninklijke Marine,  kon de Thorpehall veilig te haven binnen lopen.
De Britse oppositie Parlementsleden verwierpen de doortastende actie van de Britse Koninklijke Marine met "de staart tussen de poten " houding van de Regering, door te zeggen, dat zij de witte oorlogsvlag van de Marine hadden neergehaald en de witte vlag ( van overgave ), er voor in de plaats hadden gehesen.

Op de 13e April, een week na het afzijdig houden, zond de commandant van de kruiser Almirante Cervera  de mededeling uit, dat voortaan ieder Engels schip, die binnen de Spaanse territoriale wateren werd aangetroffen, zou worden opgebracht of in de grond worden geschoten en dat de territoriale wateren zone werden vergroot van drie naar zes mijl ( wat de kruiser buiten het bereik van de kust batterijen bracht.).
Het Britse Regering antwoord was om de nieuwe grenzen te  verwerpen, aangevend dat buiten de drie mijl zone, Franco niet het recht had zich te bemoeien met de wettige handel,( het was wel acceptabel binnen de oude grenzen ), maar de Minister-President Baldwin, hoopte er op,  dat de Rode Ensign vlag, niet zou worden gevonden in deze vertroebelde wateren en vertelde iedere kapitein die de blokkade opzocht, dat het onmogelijk was om hen ( koopvaardij schepen ) te beschermen, die in deze gebieden binnen liepen, zolang deze waarschuwing van kracht was. Desondanks bleef de Koninklijke Marine de patrouilles in de Golf van Biscaye uitoefenen..

De toestand werd hachelijk voor het Baskische volk
Voedsel was niet meer voorradig en de Baskische Ministers raadde de Britse schepen aan om de blokkade te breken en één van de Ministers zei.... "Maar als de Britse schepen niet komen, zullen wij ons nooit overgeven aan Franco.
Wij zullen liever honden en katten eten, dan te capituleren !

In één van deze zonderlinge toevalligheden in de geschiedenis, vond een ander voorval plaats met een ander schip uit Aberdeen... de Marie Llewellyn, een 1400 tons stoomschip, welke gebouwd was door John Lewis & Zonen.
Zij werd in 1920 te water gelaten en het vrachtschip hoorde toe aan een rederij in Cardiff en haar gezagvoerder was David ( Aardappel ) Jones.
Hij werd zo genoemd, om hem te onderscheiden van de andere Jones, die ook de blokkades doorbraken.
"Ham met Eieren " en "Maiskolf ", waren de namen van deze kapiteins, die deze goederen vervoerden en de blokkades doorbraken.
Doch Aardappel Jones werd door de commandant Caslon van HMS Blanche geadviseerd, om niet naar Bilbao te gaan en vervolgens besloot Aardappel Jones, dat het avontuur en de opbrengst niet opwogen tegen het risico en vertrok hij vanuit de Franse haven Saint-Juan-de Luz.
Saint-Juan -de Luz was strategisch wel gunstig gekozen als haven van vertrek door Aardappel Jones, want de haven lag in het Franse Baskenland , vlak aan de Spaanse grens, op slechts of minder dan een halve dag varen naar Bilbao.
De Marie Llewellyn mocht dan wel goed gebouwd zijn, volgens de Aberdeense traditie, maar modern was zij in ieder geval niet.
In tegenstelling tot de trawlers, had het koopvaardij schip geen radio aan boord, wat betekende, dat  als zij werd onderschept door de Nationalisten, er geen kans zou bestaan, dat de Koninklijke Marine
te hulp zou komen.
Niet tegen staande dat zij naar Bilbao stoomde en van plan was om een vracht  zeer benodigd ijzererts mee terug te nemen voor de staal industrie van het land, lukte dit niet en na veel gezeur, met de onzekerheid over de positie van het schip ( want een krant uit Aberdeen had reeds als kop...."Waar is Aardappel Jones gebleven ? ".
Er werd  echter vervolgens bekend gemaakt, dat de Marie Llewellyn op weg was naar Alicante, aan de Costa Blanco van de Middellandse zee.
Dus naar een heel ander gebied van Spanje, op een veel grotere afstand en met veel minder risico's.
Deze trotse kapitein werd wel geprezen als een held, maar dat was niet overal geldend.
Maar meer dan een held, was Aardappel Jones een..... "geluk zoekende zeeman ", .....aan wie geen bescherming van de Koninklijke Marine, zou worden gegeven.


wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-06-2017, 09:10:30
Trawlers uit Aberdeen in de Spaanse Burger Oorlog. 
Vervolg no.3

Aardappel Jones had besloten dat voorzichtigheid te verkiezen was, in plaats van de roem en de Galerna en de kruiser Almirante Cervera vervolgden, grotendeels zonder succes, de blokkade..
Met het oog op de koopvaardij schepen die de blokkade doorbraken, waarschuwde Franco de Britse Regering,  dat al deze pogingen... "zouden worden tegen gewerkt door revolutionaire oorlogsschepen,  met alle mogelijke middelen".
Maar dit had weinig invloed op de handel, want tussen de 1e en de 20ste April,  liepen twee en dertig schepen de haven van Bilbao binnen.

Op de 23e April, confronteerden de Nationale Marine drie Engelse koopvaardij schepen, n.l.. de Macgregor, de Hamsterley en de Stanbrook., die op weg waren naar Bilbao en nu weer te kampen hadden met superieure Marine krachten, dit maal in plaats van drie destroyers, was het de slagkruiser HMS Hood, die werd begeleid door twee destroyers, de Fyredrake en de Fortune.
De Hood was snel en was met zwaar 15 inch geschut uitgerust.
Zij was ontworpen in de nasleep van de W.O.1 en was bedoeld om de mondiale overheersing van de Koninklijke Marine te verzekeren.
Toen de Spaanse kruiser en de bewapende trawler,  de drie Engelse koopvaardij schepen onderschepten, werden zij geconfronteerd met zware vuurkracht.
Resoluut ging de trawler Galerna op het koopvaardij schip Macgregor af, en beval haar te stoppen..
Dat bracht de destroyer Firedrake in actie, die haar kanonnen op de trawler richtte..
De Galerna kwam tot de ontdekking, dat zij nu onder vuur van de kust batterijen lag en haar gezagvoerder besloot dat voorzichtigheid nu nodig was en stoomde in een NW richting weg.
De kruiser Almirante Cervera wilde ook deelnemen aan de strijd en richtte haar kanonnen op de koopvaardij schepen, . waarop dit punt , de HMS  Hood , de kruiser confronteerde en niet verwonderlijk, trok het Nationalistische schip zich terug..
En zo liepen de Britse koopvaardij schepen de haven van Bilbao binnen en zoals een waarnemer het vertolkte... zij liepen binnen onder het gejuich van een geweldige mensen massa ( die ) juichten toen de stoet van drie schepen, langzaam de rivier op , passeerden.
Dat was op de 23e April,
Drie dagen later was het meeste van de jubel stemming bij de Basken verdwenen, toen het Duitse Condor Legioen de stad Guernica bombardeerden.
De oorlog tegen het Franco regiem was nu verloren.

Op de 19e Juni kwamen de Franco troepen Bilbao binnen.
De lange nachtmerrie van zijn dictator schap stond op het punt te beginnen.
Tussen haar ontmoeting met HMS slagkruiser Hood en de val van de Baskische Regering,had de Galerna het goddeloze gevecht voortgezet. en trouwens een dag dat Bilbao werd ingenomen, was zij betrokken met de Republikeinse gewapende  trawler Gipuzkoa, die de zeeslag bij Matxitxalo had overleefd.
Samen met andere schepen, had de Gipuzkoa bescherming gezocht in Santona, bij de plaats Santander.
Zij was door vijandelijk vuur getroffen en haar bemanning was bezig het schip te verlaten, waarbij een van de bemanningsleden verdronk.
Dit was min of meer het einde van de Baskische Hulp Marine.

De trawler Galerna bleef betrokken bij de vloot, als onderdeel van de Nationale Marine tot 1939 en de uiteindelijke nederlaag van de Republiek en keerde toen terug naar haar normale plichten,  als een vissers vaartuig.
Zoals voor het andere in Aberdeen gebouwde schip, de Marie Liewellyn,  van kapitein Aardappel Jones, die zo'n ophef had veroorzaakt in 1937.
Zij onderging een naamsverandering en heette voortaan Kellwyn en zij werd uiteindelijk een deel van de Britse oorlog inspanningen tegen Duitsland.
Op de 27ste Juli 1941 werd zij getorpedeerd door de Duitse onderzeeër U.79, waarbij 19 bemanningsleden het leven lieten.
De worsteling tegen het fascisme merk van Franco, was uitgegroeid tot een grote wereldwijde brand.

Einde.




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 09:24:52


The Devil’s Revenge                                    De Wraak van de Duivel.
Geschreven door Judder Harrison

Remember, remember the fifth of November
It’s quite an old fashioned rhyme
But I’ll never forget the first of September
That’s when Iceland claimed a new “line
                                            Blijf de 5e November herinneren                                 
                                            Het is waarschijnlijk een ouderwets rijmpje,
                                            Maar ik zal nooit de eerste dagen van September vergeten.
                                            toen IJsland een nieuwe visserij limiet claimde.

There’s also another reason
Why it’s an outstanding date for me
I was fishing that night in Redsand Bay
Just a fraction inside of the “three”
                                               Er was ook nog een andere reden,
                                               daarom is het een opmerkelijke datum voor mij.
                                               Ik was die nacht vissende bij de Redsand baai ,
                                               net een klein stukje binnen de territoriale wateren.

It was blowing quite hard from the NNE
I’d only gone there for a lee
It was calm and peaceful under the land
Away from that stormy sea
                                                  Het waaide toen erg hard vanuit het NNO
                                                  Ik ging daar alleen heen, om een opperte te zoeken.
                                                  Het was daar kalm en rustig onder de wal
                                                  en ver weg van de stormachtige zee.

As evening fell and the sky grew dark
Someone said “Shoot your gear”
And I listened once more to that Demon voice
T'was the devil, whispering in my ear
                                                    De avond viel in en de lucht werd donker
                                                    en iemand fluisterde mij toe... zet je trawl hier uit.
                                                    En ik luisterde weer eens naar de stem van de duivel,
                                                    want het was de duivel, die het in mijn oor fluisterde.

“Get away from me you rogue” I cried
As his influence I tried to retard
“Get thee behind me Satan”
“But please don’t push too hard”
                                                      Laat mij met rust, rotzak, schreeuwde ik hem toe,
                                                      zijn invloed op mij, trachtte ik te voorkomen.
                                                      Ga achter mij Satan,
                                                      maar, a,u,b.vraag niet te veel van mij.

“Pay away, pay away”, he insisted
And I felt myself weaken and fall
“Please Satan, you’re pushing too hard”
As I ordered the mate, “Down trawl”
                                                             Betaal mij , Betaal mij.  stelde hij voor,
                                                             en ik voelde mij week worden en ik gaf er in toe.
                                                             A.U.B. Satan, U vraagt teveel van mij
                                                             toen ik de stuurman de orders gaf, om de trawl uit te zetten.                                                             
My heart fluttered like a sparrows
In my mouth a taste like gall
But I quickly forgot my conscience
When I saw what we’d caught that haul
                                                            Mijn hart bonsde in mijn keel,
                                                            In mijn mond proefde ik een gal smaak.
                                                            Maar al snel vergat ik mijn geweten,
                                                            toen ik zag,  wat wij die trek hadden gevangen.                                                         
                                                     
There was 60 or 70 baskets
Big haddocks, plaice and sprags
Put the halving becket on mate” said I                                                           
“Next haul we’ll have 2 bags  "                                                     
                                                          Wij vingen 60 0f 70 manden
                                                          grote schelvis en kabeljauw
                                                          Zorg  voor het kuiltouw stuurman
                                                          want de volgende haal vangen wij zeker twee pak.                                                               

So pleased was I with the fishing
That I quickly forgot my fear
And, much to my sorrow, the Devil
He was whispering in another bloke’s ear
                                                                Ik was zo blij met de visserij.
                                                                dat ik al vrij snel mijn angst kwijt was.
                                                                en zeer tot mijn verdriet, fluisterde de Duivel,
                                                                iets in een andermans oor. 


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 09:28:27
Not far away under ‘Snowy’
Was the Iceland patrol ship Thor
Taking shelter from this stormy night
As he’d done quite often before
                                                                 Niet zo ver weg in de sneeuw,
                                                                 lag het IJslandse patrouille vaartuig Thor,
                                                                 die ook opperte had opgezocht voor de stormachtige nacht,
                                                                 zoals zij al vaker had gedaan.
     
Capt. Christopherson took a last look round
As he ‘yarned’ with his number one
“We’ll dodge to the corner tomorrow”, said he
But by that time I’d be gone
                                                                 Kapitein Christopherson keek voor het laatst om zich heen,
                                                                 en schreeuwde tegen zijn eerste officier.
                                                                 Morgen onderzoeken wij die hoek van de zee,
                                                                 maar tegen die tijd, zouden wij daar al vertrokken zijn.     
                                                               
But I’d reckoned without the Devil
He’d got me to shoot my gear
And right at that very moment
Was whispering in ‘Old Chris’ ear
                                                                .Maar ik had geen rekening gehouden met de Duivel
                                                                 en wij zetten weer de trawl uit.
                                                                 En op dat zelfde moment,
                                                                 fluisterde de Duivel wat in de "Oude Chris "zijn oor.
                                                                 
“Get across there tonight”, he said
“Don’t wait until break of day
Get across there as quick as you can
You’ll catch a ship in Redsand Bay”
                                                                 Ga er vannacht heen,                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 e                                                                en wacht niet tot morgen vroeg                                                                                                                                                                               
                                                                 ga er zo spoedig mogelijk heen
                                                                 En je zal een schip in de Redsand baai  vinden .
Not only is he inside of the ‘twelve’
But he’s inside ‘four'”, said he
“And if you nip across there smartly tonight
you’ll catch him inside of the ‘three'”
                                                                   
                                                                  Dat schip is niet alleen binnen de 12 mijls limiet,
                                                                  maar ook binnen de 4 mijl
                                                                  en als je er vannacht vlug bij bent,
                                                                  zal je hem binnen de drie mijl aantreffen.
                                                                       
Well, the rest of this sordid story
is history from the past
The Thor came across that fatal night
And he came across mighty fast
                                                                    Wel, de rest van dit walgelijke verhaal
                                                                     is geschiedenis. uit het verleden.
                                                                     De Thor kwam die fatale nacht
                                                                     heel snel naar ons toe gestoomd.
                                                                             
He caught me with my gear down
And also my pants, you might say
But I’d have been far away from the scene of the crime
If he’d waited till break of day
                                                             Hij snapte ons met een uitstaande trawl
                                                             en ook mij, in mijn "blote kont "
                                                             Maar ik zou ver van de plaats van de misdaad zijn geweest,
                                                             als hij tot het aanbreken van de dag had gewacht.
                                                                 
Old captain ‘Chris’ got a pat on the back
And the Devil he got his wish
I got the ‘chop’ from the gaffer
for pinching a bit of fish
                                                                De oude kapitein Chris kreeg een pluim  op zijn pet
                                                                en de Duivel kreeg zijn zin.
                                                                En ik kreeg een uitbrander van de reder
                                                                omdat ik wat vis oneerlijk mij toe wilde eigenen.

So take my tip you fishermen bold
Don’t be tempted by ‘Old Nick’
Just remember that he works for both sides
And he’ll serve you a dirty trick
                                                                  Zo luister naar mijn raad, dappere visserman.
                                                                  Laat je niet verleiden door de "oude Niek ".
                                                                  Denk er alleen maar aan, dat hij naar twee kanten werkt
                                                                  en hij zal je een lelijke poets bakken.

Einde










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: zier op 03-07-2017, 12:54:29
Ja het is verleidelijk zeker als je dan ook nog opperte heb en je rustig leg dat stript gemakelijk,want een gestole appel is veel lekkerder als een gekrege appel.
Doet me meteen weer denken aan eind jaren 40 appeltjes jaten in de vogelenbuurt die waren zo lekker.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 16:45:55
Zier,
Ik waardeer het zeer, dat jij gedichten leest.
Had dit nooit achter jou gezocht ?
Zo zie je maar , dat vergissen menselijk is.
Het volgende gedicht dat geplaatst zal worden , is een persoonlijke ode aan jouw, voor jouw kennis van de visserij.
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 16:47:46
The Fisherman’s Lament                      Het Gejammer van de Visserman.
Geschreven door Judder Harrison
I remember the days, in the far distant past
When I served as a deckie before the mast
Aye, and even long before my time
When fish were caught with hook and line
                                                          Ik herinner me nog, uit het verre verleden,
                                                          toen ik nog als dekjongen voor de mast voer.
                                                          Ja, zelfs nog veel langer voor mijn tijd
                                                          Toen de vis nog werd gevangen met lijnen en haken,
Fishermen were known throughout the land
As honest men with open hand
Each man at sea was like a brother
Twas unforgivable not to help one another
                                                             De visserlui stonden in het gehele land bekend
                                                             als eerlijke mensen , met een gulle hand
                                                             Iedere man op zee was je als een broer
                                                             en het was onvergeeflijk, als je de ander niet hielp.

Skippers those days were simple chaps
They’d no posh radar, nor Decca maps
The whole wide sea was his to roam
When his hold was full, he’d head for home
                                                               Schippers uit die tijd waren eenvoudige mensen.
                                                               Zij hadden geen radar toestel of een Decca kaart
                                                               Zij hadden de hele zee tot hun beschikking
                                                                en als het ruim vol was, ging zij naar huis.

Our fathers taught the Iceland Scrobs
How to man their ships and do their jobs
They taught them about their treacherous coast
Where the cod and haddocks bred the most
                                                                  Onze vaders leerden het de IJslanders,
                                                                  hoe zij een schip moesten bemannen en hoe zij het werk                                                                                                                                                           
                                                                  moesten doen.
                                                                   Zij onderwezen hen over hun gevaarlijke kusten
                                                                   waar de kabeljauw en schelvis het meest paaide.
From Stokkanes up to Dyrohlaey
Round Staljberg into Raudisand Bay
From Ingolse Hoofde up to Stranda Flak
Round the cape down to Whaleyback
                                                                       
                                                                       Vanaf Stokkanes tot aan Dyrohlaey
                                                                       Rondom Staljberg de Raudisand binnen,
                                                                       van Ingolse Hoofde tot aan Stranda Flak
                                                                       Rond de kaap naar beneden naar de Walvisbaai.

But that was in the days of yore
When we fished just three miles from the shore
You could catch a trip in seven or eight days
In Faxe, Breidie or other bays
                                                                      Maar dat was in de tijd van het verre verleden
                                                                      toen wij nog binnen de drie mijl van de kust visten
                                                                     Je kon een schip  in zeven of acht dagen vol vissen
                                                                      in de Faxe, de Breidie  of in andere baaien.

Then some Scrob took it into his head
To push out the limits, we all saw red
And instead of three miles from the shore
They put the limit line out to four
                                                            Maar toen kreeg een of andere baas het in zijn hoofd
                                                            om de limiet grenzen te verleggen, en wij kregen allemaal een                                                                                 
                                                            rood hoofd.
                                                            en in plaats van drie mijlen uit de kust
                                                            verzetten zij de grens van drie naar vier mijl.

And they cut off all the fjords and bays
Where you could catch a trip in seven or eight days
And to make this limit a permanent fix
They increased their gunboat fleet to six
                                                               En zij sloten zo alle baaien en fjorden af
                                                               waar je een schip vis kon vangen in zeven of acht dagen
                                                               En om deze limiet permanent vast te houden,
                                                               werd de vloot van patrouille vaartuigen uitgebreid tot zes               
                                                              vaartuigen..

But the fishermen of Grimsby, Fleetwood and Hull
Said “To hell with his limits, and also his bull”
And they searched around as they’d done in the past
To find fresh grounds that were bound to last
                                                                   
                                                       Maar de visserlui uit Grimsby, Fleetwood en Hull,                                                             
                                                       trokken zich weinig aan van deze limiet grenzen en hun  geklets                                                                                                                                                                                                             
                                                       En zij zochten in het rond , zoals zij vroeger hadden   gedaan.                                                                 .                                                                                   
                                                       om nieuwe visgronden te zoeken, waar zij konden blijven vissen                                                                   
                                                                                                                                                                                                                             
For a trip or two the going was rough
As they explored new ground and found new rough
And many a back was broken and bent
Mending trawls that were badly rent
                                               Een paar reizen was het hard werken
                                               om nieuwe visgronden te ontdekken, maar die zij ook vonden,
                                               en veel ruggen waren verbogen en gebroken,
                                               door het vele repareren van de zwaar beschadigde trawlnetten.

But with determination and lots of skill
They were able to swallow that bitter pill
And soon they returned to Britain’s shore
With fishrooms full as they’d done before
                                               
                                                En met veel hardnekkigheid en lef,
                                                zagen zij kans deze bittere pil het hoofd te bieden
                                                en al spoedig keerden zij op de Britse kust terug
                                                met een vol visruim, zoals eerder.

Then they laughed at Iceland’s limit
He can stick his four miles and all that’s in it
He can stuff his fjords and bays as well
For all we care he can roast in hell
                                          En toen lachten zij om de IJslandse limiet grenzen
                                          en dachten, laten zij die vier mijl in hun zak steken, met alles wat er in is
                                          Ze kunnen ook hun baaien en fjorden afsluiten
                                          en voor alles, waar wij ons zorgen over maken, mogen zij geroosterd             ..                                        worden in de hel. 



wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 03-07-2017, 16:49:05
But some Scrob sitting in comfort and ease
Didn’t like our mastering of his seas
So into his head he had a delve
And decided to push us out to twelve
                                         Maar een van de bazen, die comfortabel en op zijn gemak in zijn kantoor                   
                                         zat.
                                         Hield er niet van, dat wij de baas speelden over de zee..
                                         En in zijn hoofd had hij een voorstel
                                         en besloot de limiet grens te verleggen naar 12 mijl.

By the shades of Nelson, Raleigh and Drake
This is a pill that’s hard to take
But you be inside twelve if you darest
When it comes into force on September the first

                                              In de schaduw van Nelson, Raleigh en Drake,
                                              was dat een hard besluit, om te aanvaarden
                                              Maar was je binnen de twaalf mijl, als je durfde
                                              zou het vechten worden vanaf de eerste September.

But the Gaffer sat in his cosy room
Is expecting me to bring back the moon
For my trials and troubles he cares not a jot
He just wants to know how much fish I’ve got

                                            Maar de reder zat heerlijk in zijn knusse kamer
                                            waar hij verwachtte. dat wij de maneschijn weer terug zouden brengen.
                                            Voor mijn probeersels en de moeiten, was voor hem geen werk.
                                            want hij wilde alleen maar weten,  hoeveel vis wij hadden gevangen.
                                   
No use telling how we braved the storm
He’ll just look down his nose with scorn
Then politely ask me to wait outside
While my humble future he decides
                                             Ik hoef hem niet te vertellen, hoe dapper wij de storm hebben doorstaan
                                             en kijkt hij verachtelijk langs zijn neus,
                                             en vraagt mij vriendelijk, om even buiten te wachten
                                             terwijl hij over mijn toekomst beslist.

As I stand there trembling almost in fits
He’ll tear my reputation to bits
And I wonder what will be my fate
Will it be deckie? Will it be mate?
                                                     
                                                    Toen ik daar trillend op mijn benen stond te wachten.
                                                     scheurde hij mijn reputatie aan stukken.
                                                    En ik vroeg mij af wat mijn lot zou zijn.
                                                    Zou ik weer als matroos moeten varen of als stuurman ?

But it’s not only from him that you have to take stick
The ‘Old Woman’ thinks you’re a little bit thick
She doesn’t think much of your hard endeavour
Back goes the fur coat that she bought on the ‘never’

                                                     Maar het hangt niet alleen van hem af wat er gebeurt
                                                     De vrouw thuis denkt dat je wat te dik bent.
                                                     Zij denkt niet veel na over jouw zware inspanningen
                                                      en terug gaat de bontjas, die zij op de pof kocht. 
 
So when you hear of the money we earn
Of the fabulous sums that we have to burn
Just give a thought for the lads forlorn
Away off the cape in a north east storm.

                                                          Zo, als u hoort hoeveel geld wij verdienen
                                                          over de fabuleuze bedragen, die wij moeten verstoppen.
                                                          Denk alleen dan eens aan de mannen van weleer,
                                                          op zee, dwars van een kaap, in een Noord Oostelijke storm.
Einde








Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-07-2017, 15:17:29
The Loss of the S.T. Barle                                     Het  vergaan van de stoomtrawler Barle.
Geschreven door Judder Harrison.

T’was a peaceful sea and a moonlit sky
A sleeping world and there was I
Keeping my lonely watch by night
On a trawler’s bridge thinking all was right
                                           Het was een rustige zee en een maan verlichtte nacht
                                           in een slapende wereld en ik was daar
                                           alleen op wacht , in de nacht,
                                           in een stuurhuis van een trawler en dacht dat alles goed ging   
                                                                 
Quite unaware that my course was wrong
I was humming a tune as I steered along
But if I’d only known what fate had in store
That in a short while we’d be running ashore

                                             Er helemaal niet van wetend dat de koers fout was,
                                             stond ik een wijsje te neurien, terwijl ik stuurde.
                                             Maar als ik had geweten, welk onheil mij wachtte,
                                             dat wij na een kort ogenblik, op de kust zouden  stranden.               
                                                                                                                                                                                                                                       
But fate never tells what is happening next
Or we’d never been on those rocks just a wreck
T’was three in the morn of April the first
We ran into fog, ’tis a seaman’s curse

                                                Maar noodlot vertelt nooit, wat er vervolgens zal gebeuren                                     
                                                En zouden wij nu niet als een wrak op de kust staan.
                                                Het was drie uur in de morgen van de eerste April,                 
                                                toen wij de mist invoeren, wat vaak een vloek is voor de zeeman               .                                                                                                                         
The all of a sudden, I heard dead ahead
The breaking of surf, it filled me with dread
I signalled the second for ‘full speed astern’
But I was too late, I was soon to learn
                                                  En plotseling, hoorde ik vooruit de dood,
                                                  het breken van de branding en dat vervulde mij met angst           
                                                  Ik  seinde de 2e maschinist, dat hij volle kracht  achteruit 
                                                  moest geven.                .
                                                  Maar ik was te laat, dat leerde ik al gauw                                                                                                                                                                                                                                     
For she ran on the rocks with a deafening crash
And in a short while our decks were awash
There was nought to be seen but rocks all around
As those treacherous waves on our deck they did pound

                                                   Voor zij op de rotsen liep, met een daverende klap
                                                   en het dek in korte tijd onder water stond
                                                   Was er niets anders te zien dan rotsen om ons heen
                                                   en die verradelijke golven, die bij ons aan dek spoelden.

So we launched our small boat and we hoped for the best
And every man’s nerves were put to the test
But British sailors are men every inch
And not for a second did anyone flinch

                                                      En zo lieten wij de reddingsboot te water en hoopten er het
                                                      besten van.
                                                      en van iedereen werden de zenuwen getest.
                                                      Maar Britse zeelui, zijn mannen uit ëën stuk
                                                      en geen enkele seconde versaagden zij.

From that tragic wreck we pulled away
and waited, impatient, for the breaking of day
At half past five the dawn broke through
The fog cleared up and the sun broke through
                                                        Wij roeiden van dit tragische wrak weg,
                                                         en wachtten, ongeduldig op de dageraad
                                                          om half zes brak de schemering door
                                                          en de mist loste op en de zon brak door!

So we landed our boat on a small strip of beach
And we climbed ashore out of danger’s reach
But our troubles were not over, as time did tell
For climbing that cliff was a living hell   
                                                           Zo landde onze boot op                                                                                   
                                                            een kleine strook van de wal
                                                            en wij klommen aan wal en uit de gevaren zone.
                                                            maar onze narigheden waren nog niet voorbij.
                                                            want langs de klif omhoog klimmen, was een hels karwei.           

And by the time we got to the top
Every man there was ready to drop
Twas only the fact that a farm was so near
That prevented us from dropping, exhausted I fear

                                                              En tegen de tijd dat wij op de top aankwamen.
                                                              stond iedereen op het punt in elkaar te storten
                                                              maar het enige feit, dat er een boerderij in de buurt was
                                                              weerhield de mannen er van, om in te storten.

And oh! What a welcome from such kindly folk
They dried our clothes, we were all asoak
And as we could hear the lash of that foam
We thought of our loved ones and longed for our home

                                                                    Oh, wat een welkom werd ons door deze vriendelijke                     
                                                                    mensen gegeven.
                                                                    Zij droogden onze kleding, wij waren allemaal door-
                                                                    weekt.
                                                                    En als wij het geluid van de branding hoorden
                                                                    dachten wij aan onze geliefden en verlangde ernaar
                                                                    om naar huis te gaan.

But now we are safe, from our hearts let us send
A prayer of thanks, to our ‘Unseen Friend’

                                                                                Maar nu zijn wij veilig,
                                                                      en  Willen wij van uit onze harten.                                                                     
                                                                       een dank gebed laten opzenden,
                                                                       naar ...........
                                                                       Onze ongeziene vriend !

 Einde   
                               


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 05-07-2017, 14:16:00
Geb.bij Cochrane , Selby
1914-Gy-78-Barle,Eign. George W. & H.B. Jeffs.
1915-Gevorderderd en verbouwd tot mijnenveger -Ad.No.1862.
1919-Terug naar eigenaars.
1921-Eign: St.Malo Steam Fishing Co.Ltd.Grimsby.
1930-Eign: Walter Garett, Grimsby.
1931-Eign: Thomas W. Baskcomb, Grimsby.
1935-Eign: Fred Parkes, Blackpool.
1935-Eign: Boston Deepsea Fishing & Ice Co.Ltd, Fleetwood.
11-35-Thuisstomende van de Westkust van Schotland gronden , in dichte mist gestrand 500 mtr. van Mull of Ao , Isle.
Total loss.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 05-07-2017, 15:59:22
De Visserlui van Scarborough en de onderzeeërs.

In de maand April van het jaar 1914, werden de visserlui uit Scarborough zich bewust van de donkerste dagen, die de Yorkshire visserlui ooit hadden meegemaakt,
Want in deze drie jaar van  de Eerste Wereld Oorlog, beginnend in de maand April 1915, werden zij geconfronteerd met gevaren, waarvan zij tot dan aan toe,  niet van hadden gedroomd..
Tijdens een bombardement in December 1914, legden Duitse oorlogsschepen zee mijnen ter hoogte van Scarborough, waar een dozijn of meer vrachtschepen  het slachtoffer van werden en eveneens een aantal mijnenvegers, die er op uitgestuurd waren, om deze mijnen velden op te ruimen.
Maar de schepen, die niet voor de mijn opruiming waren gevorderd, vervolgden hun visserij activiteiten, als nooit tevoren.
In April 1915, maakte een nieuwe bedreiging zich bekend in de wateren van Yorkshire, want rond die tijd, werd de 21 jaar oude trawler uit Grimsby, de Zarina , GY 573, getorpedeerd door een Duitse onderzeeër, waar bij al haar 9 bemanningsleden verdronken..
Het schip was ongeveer 73 mijl Oost ten Noorden van het Spurn lichtschip aan het vissen.
De explosie was zo hevig, dat bemanningen van andere schepen, vertelden, dat de Zarina gewoon uit het water werd geblazen.
Onder de gedode bemanningsleden was de Scarborough visserman,  Royal Fleming..

Later in dezelfde maand, ondervond een tweede Grimsby trawler, hetzelfde lot, maar dit keer was het verlies aan mensenlevens slecht 2 man.
En op de 3e en 4e Mei 1915 werden nog eens 7 trawlers door onderzeeërs tot zinken gebracht., rond 150 mijl ONO van het lichtschip Spurns, waarbij geen slachtoffers vielen.

Deze verschrikkelijke vorm van oorlog voeren kwam nog veel dichter bij huis op de 6e Mei, toen de 147 tons in Hull geregistreerde  trawler Merrie Islington, een ontmoeting had met een onderzeeër op ongeveer 6 mijl NNO van de Whitby Rock boei.
De trawler viste vanuit Scarborough en had een plaatselijke bemanning aan boord., die allen werden toe gestaan om het  schip te verlaten en in hun eigen reddingsboot te stappen, voor de Merrie Islington tot zinken werd gebracht door de plaatsing van een bom in de machine kamer..

In feiten werd dit de gebruikelijke praktijk van de U-boot schippers, die gewoonlijk de vissersschepen door middel van een bom of door granaten van hun eigen boeg kanon, tot zinken werden gebracht.
Dit werd uit oogpunt van de kosten gedaan, want torpedo"s waren erg kostbaar, maar het betekende ook, dat meer dat niet, de trawler bemanningen het tot zinken brengen , overleefden.

Toevalligerwijs, was de schipper van de Merrie Islington, Jimmy Walker, die gedood werd, toen hij op een mijn liep op 3 September 1920, waarbij de gehele bemanning om kwam./.

Gedurende de rest van 1915 werden nog eens 12 trawlers tot zinken gebracht door de U boten voor de Yorkshire kust, waar van een der schepen de in Scarborough geregistreerde Leman, SH 192 was, die in 1909 in Aberdeen was gebouwd.
Zij werd door kanon vuur tot zinken gebracht, terwijl zij op 9 Juni vissende was Oost ten Noorden van het lichtschip Spurns.
Aan schipper Danny Crawford en zijn bemanning werd toegestaan om veilig van boord te gaan en later werden zij opgepikt door een ander schip.
De andere trawlers waren schepen afkomstig uit Hull en Grimsby, die in de Bridlington Baai verloren gingen in de maanden Juni en Juli.

Als 1915 al een slecht jaar was, was het 1916 aan het bewijzen, dat het rampspoedig was voor de vissersvloot van Yorkshire en in het bijzonder voor Scarborough.
De vijand richtte zelfs zijn aandacht op de kleinste schepen en bracht het 18 tons visservaartuig Osprey en zelfs de nog kleinere Mary Ann op 18 Mei, op de hoogte van het Spurns lichtschip  tot zinken.

Op de 13e Juli verloor Scarborough nog twee van haar trawlers, de Florence, SH 144 en de Dalhousie, SH 72,, vissende op tien mijl dwars van Whitby en op dat moment was H.Eade haar schipper.
De Florence had Danny Crawford als schipper, die al eerder gered was, bij het verlies van de trawler J.Leyman.
De beide bemanningen waren in staat om in hun eigen reddingsboot naar Whitby te roeien.

Het is waarschijnlijk wat vreemd, dat de ontploffing die het einde van deze twee schepen veroorzaakten, gehoord werden door een andere trawler uit Scarborough, de Lord Collingwood, , die stomende was naar het Noorden, naar de Aberdeense visgronden, waar zij later ten prooi viel aan een Duitse U-boot.

Ook werd die dag het kleine scheepje Success uit Whitby tot zinken gebracht, die met haar 6 ton grootte , maar net iets groter was dan de Mary Ann.
Dat waren de twee kleinste scheepjes die door de U-boten tot zinken werden gebracht.
En je kunt je alleen maar er over verwonderen, dat de U-boot commandanten, dit nog als oorlog doelwitten beschouwden.

De klimax van deze alarmerende periode in de visserij geschiedenis, kwam op de 24ste  en 25 ste September 1916, toen 19 trawlers in ëën keer, tot zinken werden gebracht door slechts één  U-Boot.
Onder de schepen die tot zinken werden gebracht waren er elf schepen uit Scarborough, vijf uit Grimsby, en elk één schip uit Hull, Hartlepool en Whitby.
 De schepen uit Scarborough waren
Sunshine   SH 241
Tisher Prince  SH 207
Otter    SH 70
Harrier SH 39
Marguerite  SH 214
Tarantula  SH 184
Gamecock  SH 191
Quebec   SH 208
Nil Desperandum  SH 188
Seal  SH 126

Otterhound, geregistreerd in Hull als de H.92, maar vissende was vanuit Scarborough..

Al deze schepen waren ongeveer 20 mijl NW van Scarborough vissende, toen de U-Boot, aan de oppervlakte verscheen en de bemanningen dwong de schepen te verlaten en hen daarna één voor één tot zinken bracht met kanon vuur,, behalve de Nil Desparandum, waar een bom in de machine kamer werd geplaatst.
Er wordt beweerd dat de U-boot commandant de trawler schippers in hun kleine reddingsboten langszij liet liggen en hen dan vertelden, hoe hun schip tot zinken zou worden gebracht,
Met de boeg eerst of met het achterschip eerst, naar aanleiding hoe hij de kanonnier instrueerde waar zij de granaten in het schip moesten plaatsen..
De trawlers Loch Ness uit Hartlepool, de Trinidat uit Hull en de St.Hilda, werdden ook op dat moment tot zinken gebracht en ondertussen vijf andere  trawlers uit Grimsby in de Bridlington Baai naar de bodem van de zee werden gejaagd.
 
Van de Scarborough schepen was het meest opmerkelijke verlies, dat van de Otter, want zij was het oudste schip onder hen, die in 888 gebouwd was in South Shields.
Als een hagel nieuw schip was zij naar Scarborough gekomen en schipper Normandale had het schip gebrd.

uikt om het nieuwe Otter trawl net uit te proberen, het type net, wat nog steeds in gebruik is.

Wordt vervolg

De visserlui van Scarborough en de onderzeeërs

De Scarborough vissersvloot was compleet vernietigd door deze zware verliezen,
De haven bleef achter met drie of vier stoom trawlers.
Het jaar liep ten einde met het verlies van nog eens drie stoom trawlers uit Grimsby, die op 15 mijl van het Spurn lichtschip tot zinken werden gebracht in Oktober 1916.

Na de massale tot zinking brenging van September 1916, werden de Yorkshire trawlers uitgesloten van de visserij in de kust wateren en werden naar het Noorden gedirigeerd, om ten NO van Schotland te gaan vissen.

Helaas volgden de U-boten hen daar ook, zoals wij zullen zien.
De visserij bij onze kust werd uitgevoerd door kleine kust motor scheepjes, maar zoals reeds eerder werd verteld, waren zij ook niet veilig voor de U-boten.

Op 5 Mai 1917 werd de door Filey gebouwde en beheerde haring koppel, de Edith Cavell SH 216 door een Duitse U-boot aangehouden, toen zij vissende was in Robin Hood baai.
De bemanning van de koppel werd aan boord van de U boot genomen en de Edith Cavell werd tot zinken gebracht met een bom.

De reden voor het tot zinken brengen van deze koppel was, dat de naam van het schip de commandant van de U-boot niet aan stond en hij, deze naam agressief vond.
Edith Cabell was een verpleegster in Belgie geweest en zij had Engelse krijgsgevangenen geholpen te ontvluchten.

De bemanning van de koppel werd mee genomen naar het Noorden, onwetend over hun lot. en de U-boot commandant vroeg aan de jongste van de gevangen genomen bemanningsleden, waar hij graag zou willen zijn, op een Zondag, dat hij niet op zee was.
De jongen antwoordde, dat hij dan graag op de Zondag school zou willen zijn,, een antwoord dat waarschijnlijk de Duitser goed deed, want hij zei hem, dat hij er voor zou zorgen, dat hij de zondagschool, de komende week kon bezoeken.
Toen de U-boot in de buurt van de Farne eilanden van Northumberland kwam, bracht hij een vrachtschip tot zinken, nadat hij de bemanning gedwongen had het schip te verlaten in hun eigen reddingsboten.
Hij gaf vervolgens de bemanning van het vrachtschip de orders, dat zij ook de bemanning van de koppel uit  Filey aan boord moesten nemen en hen aan de wal moesten brengen en zij waren in staat om veilig thuis te komen, waar de helft van de bevolking uit liep, om hen te verwelkomen op het trein station..

Gedurende de periode dat de Filey bemanning aan boord van de U-boot door bracht,, hadden zij geleerd dat de Duitsers er op uit waren om een ander lokaal vissersschip te grazen te nemen, waar van de naam "Victorie "was.
Zo serieus namen zij deze bedreiging, dat de Victorie haar naam moest veranderen en ergens anders ging werken, gedurende de rest van de oorlog.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 06-07-2017, 16:08:35

Vervolg
De visserlui van Scarborough en de U-boten. 

Op 17 Augustus viel het laatste zeil vissers vaartuig uit Scarborough in handen van een U-boot, toen zij op 10 mijl NO van de stad aan het vissen was.
De jol Susie. SH 197 was een 61 voet lang beug schip, wat gebouwd was in 1898 in Yarmouth en haar eigenaar en tevens schipper Mark Scotter uit Filey, werd dood geschoten door de U boot bemanning, voor zij de jol tot zinken brachten.

De overlevende bemannings leden werden door  de stoomdrifter Lord Kitchener uit hun reddingsboot opgepikt en in Scarborough aan wal gebracht, met in begrip van het lichaam van de schipper.

Een ander Scarborough vissersschip, de 17 ton Botha, SH 311, werd tot zinken gebracht door bommen uit een U-boot, drie schepen ten oosten van Whitby op 28 Maart 1918 en twee Whitby schepen, de Brotherly Love en de Honora, gelijk met haar.
Deze schepen waren bemand met inwoners uit Filey en allen van hen hadden op de zeilschepen gevaren, tot er in 1916 motoren in de schepen werden geplaatst .

Precies twee maanden later, ontmoette de Coronation, SH 238,  hetzelfde noodlot, 13 mijl van Flanborough Head en werd het laatste Scarborough vissersschip wat als slachtoffer viel aan de U-boten.
En weer was dit een schip,  met een bemanning uit Filey.

De laatste vissersschepen die op deze wijze voor de Yorkshire kust zonken, waren de motor vissersschepen Aby en Albion uit Grimsby. Zij werden op 25 mijl Oost ten Noorden van Spurn Point tot zinkren gebracht op 7 Juli 1918.

Ondertussen hadden de stoomtrawlers uit Scarborough die naar het Noorden waren gestuurd om daar te gaan vissen,  nu grote problemen met de U boten en het leek er wel op dat zij door de U boten waren gevolgd..
Op de 22e Februari 1917 ontmoette de Lord Collingwood, SH 266 en de Frolic GY 237 ( maar een Scarborough eigenaar en een bemanning had), een vijandelijke U boot, toen zij op de hoogte van Aberdeen aan het vissen waren.
Aan beide bemanningen werd toegestaan dat zij in de reddingsboten mochten gaan, alvorens de beide trawlers tot zinken werden gebracht, maar dat was slechts het begin van hun beproeving., want zij waren bijna 100 mijl uit de kust, met weinig of geen proviand en het was Februari.
Om te beginnen, werden de beide reddingsboten aan elkaar gebonden, maar na enige tijd gingen zij weer uit elkaar,  in de hoop van een toenemende kans, dat zij zouden worden gevonden..
De bemanning van de Frolic werd in feiten nog dezelfde dag gevonden.

Het was 6 dagen en 11 uur  later, voor de bemanning van de Lord Collingwood werd gevonden.
Zij waren er slecht aan toe, en hadden te lijden aan bevriezingen en zowel als honger en dorst en er werd bij verteld, dat een doosje Woodbine cigaretten, meegenomen door bemanningslid Micky Scales, het moraal had hoog gehouden, toen zij dachten, dat zij niet gevonden zouden worden.
Uiteindelijk werden zij door het schip de "Stork of Dundee" gevonden en die hen naar Aberdeen bracht.

De schipper van de Lord Collingwood was Walter Hodds en onder de bemanning bevond zich ook "Punch "Eade, vader van de ex. reddingboot bootsman, Ken Eade.
De ervaring van de maand Februari was zo traunatisch, dat Punch  er later nooit over wilde praten..
Ofschoon hij wel vrijuit over andere oorlogs verhalen kon vertellen.
De schipper van de Frolis was Dick Wight en tussen zijn bemanning was ook de latere Whisper  Cammish.

Zeven andere Scarborough trawlers ondervonden hun noodlot door de U- boten, in de Noordelijke wateren tijdens de oorlog, maar ruimte voorkomt, dat er van de zijden van iedereen  er over wordt gesproken.
Ofschoon in deze Eerste Wereld oorlog door de duikboten 578 visserschepen in de loop van de oorlog tot zinken werden gebracht in de Engelse wateren, waren er 75 schepen voor de Yorkshire kust.
Hierbij lieten 98 mannen het leven..

Niet alle U-boot voorvallen waren agressief,
Er waren diverse rapporten van U boten, die langs een vissersschip aan de oppervlakte kwamen, om wat vis te vragen voor haar bemanning.
Er zijn geen vermeldingen dat enig visserman deze verzoeken heeft geweigerd.

Een U-boot commandant roeide zelfs naar de wal in Scarborough, onder beschutting van de duisternis en ging daar naar de bioscoop..
Na de oorlog liet hij de toegangs bewijzen zien, om te bewijzen dat hij het had gedaan.

Een andere U boot commandant claimde het voorval, dat hij in de South Baai aan de oppervlakte kwam bij een paar gelegenheden, om naar de muziek te luisteren,  welke in het Spa gebouw werd gespeeld.
De kustwacht en de plaatselijke bevolking hebben dus weinig gemerkt van deze activiteiten en zijn er nooit over bedacht geweest, dat zo iets kon gebeuren.

Dit soort voorvallen dient er voor, om ons er aan te herinneren, dat ondanks er verschrikkelijke dingen zijn gebeurd, veel van de U-boot commandanten, gewone zeelui waren en deden, wat zij moesten doen.
Maar ook, dat de werkelijke oorlog werd uitgevochten op de vaste wal van Europa, in Belgie en Frankrijk. en Engeland alleen vanuit de lucht werd aangevallen., in de vorm van bombardementen.

n.b. 
Onschoon wij in Holland niet in oorlog waren, heeft de Scheveningse vissers bevolking toch ruim 300 leden  van haar vissers, in diezelfde oorlogs periode, verloren.
In vergelijking met de gegevens uit Scarborough, heeft dit de Scheveningen vissers bevolking erg veel gekost en mogen de Scarborough vissers en hun gezinnen, de Duitse U boot commandanten dankbaar zijn, dat zij  in hun reddingsboten en vlotten, mochten proberen, een veilige haven te bereiken.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-07-2017, 16:30:20
Enige reacties vanuit de eens zo grote haring haven Great Yarmouth,

Ik kan mij nog herinneren dat gedurende het najaar haring seizoen, mijn vader als bemanningslid van één der drifters, iedere avond een bericht via de zend apparatuur aan boord, naar mijn moeder en mijzelf stuurde, waar wij thuis in Gorleston, op de Invicta radio het bericht konden beluisteren en gerust konden worden gesteld.

Deze publicatie bracht een gelijkluidende reacties teweeg.
Een 78 jarige moeder kan zich nog goed herinneren. dat haar ouders  thuis in Yarmouth naar de trawler frequentie luisterden.
Hun zoon, zond altijd een bericht uit, voorafgegaan door de woorden ... oproep voor no.40... zodat zij wisten dat hun zoon de boodschap uit zond,.dat alles wel was aan boord, met hem en de overige bemanningsleden, waarvan sommigen neven en ooms waren  van de familie.

Zij herinnert zich ook nog, dat de Schotse visserlui op de trawler frequentie vaak een domineerde rol speelden, met hun geklets op hoge snelheid,
Maar ook dat de sommige Schotten de gewoonte hadden om op Zondag, psalmverzen te zingen op deze frequentie.

De Schotse vissers visten niet op Zondag.
Zij voeren dus niet uit op Zaterdag, zoals hun collega´s uit Yarmouth.
Zij heeft altijd gedacht, dat het een religieuze inachtneming van de Zondag was, wat hen in staat stelden een kerkdienst te bezoeken of dat zij op een andere wijze naar een dienst konden luisteren.
Maar de Zondag , was ook een dag om te kunnen herstellen van de zware werkzaamheden en zeker in het najaar haring seizoen.

Maar zodra de klok op Zondag het midden nachtelijk uur had aangekondigd, zouden de drifter zich weer naar zee spoeden om te proberen nog wat haring te vangen, want het was nu weer Maandag.

Volgens de bewoners van Yarmouth was het café "De Diva en de Jarretel ", gelegen aan de Hall kade, geen lokaliteit voor de plaatselijke bevolking..
De Schotse visserlui bezochten veelvuldig dit café en als zij één of twee whisky"s hadden geproefd, waren zij in staat om met iedereen  te gaan vechten en zou het café een plaats worden, waar veelvuldig werd gevochten.
Iedere inwoner van Yarmouth die geen moeilijkheden wilde hebben op de zaterdag avond of een "Glasgow kus " ( Oplawaai van de Schot ) wilde ontlopen, moesten deze plaats mijden..

Het is daarom ook niet zo erg verwonderlijk, dat de Schotten niet uitvoeren om te gaan vissen,  tot Maandag ochtend  00. 00 uur.
Mijn herinnering is, dat de gehele  Schotse vloot op Zaterdag nacht in de haven bleef en er dan ook flinke knok partijen konden ontstaan tussen de Schotten en de plaatselijke bevolking..

De volgende morgen spoedde de Yarmouth drifters zich weer naar de visgronden, maar de Schotten
namen de Sabbath viering in acht, of de verzorging van hun katers, de blauwe ogen en de gekneusde knokkels.

Great Yarmouth haring erfgoed gaat terug tot aan het jaar 1066.
Haar haring hoogtepunt was in de late jaren van de 19e Eeuw en de vroege jaren van de 20e Eeuw, toen een vloot van meer dan 1000 drifters, in het jaar 1913 een record aan haring vangsten aan wal brachten ( wat geschat werd op 544 miljoen haringen ).
Hiervan werd 90 % geëxporteerd naar Rusland en Duitsland.
Men weet nog te vertellen, dat de haven dan vol met drifters lag en men over de drifters, van de een naar de andere kant van de haven kon lopen,
De haring visserij verminderde na de 2e wereld oorlog, toen over bevissing de voorraden verminderden.

In December 2009 besloot dhr. Jason Clarke, met zijn 10 meter lange vissersschip Eventide, de visserij te beëindigen.
Het was de laatste commerciële visser van de stad en zodra hij de komende maand zou besluiten met zijn werk te stoppen, zou er geen commerciële vissers meer in Yarmouth zijn..
Hij geeft het Europese quota systeem de schuld hier van en ook  de schuld van de vernietiging van de plaatselijke vissersvloot in het afgelopen decennium.

Dhr. Clarke zei,...Het is een absolute aanfluiting en ik heb er nu genoeg van.
Ik wilde het niet opgeven, maar je kunt niet meer doen dan je kunt,
Ik zal de visserij missen, maar het is door de bureaucratie naar de "knoppen"geholpen.
Het schip moet minstens £ 2000 per week besommen om uit de kosten te zijn, maar je kunt er niet meer aan komen door de vele restricties.
Het is echt een dwaze geschiedenis voor mijn familie, na vier generaties werkzaam te zijn geweest in de visserij.
Maar ik wordt er toe gedwongen door de maatregels uit Brussel.
En het is ook jammer voor de stad.
Onder het lopende quota systeem, mocht dhr, Clarke 125 kg kabeljauw, de meest lucratieve vis soort, per week aan wal brengen,
Zijn jaarlijkse quota  voor rog werd al binnen een paar maanden verbruikt en het quota voor
kabeljauw is niet genoeg, om een kat in leven te houden.
Als een visserman eenmaal zijn quota voor een bepaalde vissoort heeft opgevist, onder het huidige systeem, moeten zij alle vis wat zij vangen, in zee terug gooien, zelfs als de vis al dood is.
Het quota systeem werd door Brussel ingesteld, volgens de zorgen over de te kleine  voorraden van sommige soorten vis, maar dhr. Clarke  zegt, dat volgens zijn ondervindingen, de populatie voorraden nu gezond zijn.
Er is zoveel vis in de zee, ondanks wat er wordt verteld, zegt hij, dat als hij zou moeten stoppen omdat er geen vis was, het voor hem veel gemakkelijker was geweest  om te stoppen.
Maar dat is niet zo.
Het is ironisch , dat ik moet stoppen op een moment dat de vis voorraden nog nooit zo hoog zijn geweest.
Ik het laatste jaar heb ik nog nooit zoveel kabeljauw gezien
Deze drogreden over geen vis in de Noordzee, brengt mijn bloed aan de kook.
Het laatste jaar, hadden wij goed kunnen besommen, maar het systeem staat ons niet toe om alles te vangen..
Begrijp mij niet verkeerd. Iedere visserman is voor de instandhouding van de voorraden..
Als het zo door blijft gaan, zal het niet alleen bij Yarmouth blijven, maar zullen er nergens meer visserlui zijn..
Niemand van hen, zal dan volledig van de visserij afhankelijk kunnen zijn.
Er zijn echt niet zoveel visserlui in deel tijd werkzaam.
En na ons komt er een jeugd. Hoe wil je die met de visserij in contact brengen..

Een eeuw geleden, vierde Great Yarmouth zijn hoogtij dagen in de visserij, wat toen gebaseerd was op de haring..
Maar over bevissing in de twintiger jaren en verandering van de manier van vissen, heeft de bedrijfstak ten gronde gericht..
Wat er van de vloot vissersschepen over was, werd verminderd door de Europese quota's.
Rond 1980 waren er nog maar zo'n twintig schepen in de haven.
Yarmouth was synoniem met de visserij.
Maar het is echt geen lokaal probleem.
Maar kijken wij naar de quota's die voor het komende jaar beoogd worden, zal het meer schepen uit de visserij doen verdwijnen.

nb.
Werd er op Zondag in Yarmouth afgeslagen .?
Ik neem aan dat de Engelse drifter hun vangsten, niet zelf verwerkten
Dan waren ook de "kaakmeiden "werkzaam, mits zij niet van Schotse origine waren.
De aanvoer zal dan een stuk kleiner zijn geweest, daar de Schotse vloot binnen bleef liggen.


Einde
















Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 10-07-2017, 16:51:09
 

Aanvulling op No.262

In 1913 waren er 264 Engelse drifters en 742 Schotse schepen, met een gezamelijke vangst van 824.00 cran haring..
De visserij was zo overvloedig, dat meerdere malen de netten moesten worden afgesneden ,om de stabiliteit van het schip niet in gevaar te brengen, bij het halen van de vleet..
In 1970 waren er nog maar 0 Engelse boten en slechts 5 Schotse boten, met een vangst van slechts 60 cran..
Echter, de Haring Hoogtij dagen was een periode van erg  lang geleden.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 12-07-2017, 11:21:28
Toen de zee Schotse visserlui verzwolg.

De mannen , die rond de Schotse kust de zee bevisten, wisten dat het spookbeeld van de dood of van een ongeval, altijd boven hun hoofd hing.
Iedere vissersplaats in het land,  heeft mensen op zee verloren en hun namen worden herdacht op de gedenkzuilen en als een deel van de plaatselijke folklore.
Maar iedereen die verwant is met deze bedrijfstak, aanvaard,, dat de kosten van het oogsten van de zee, altijd in het verlies aan mensenlevens, zal worden uitgemeten.

Niets echter, kon de Schotse vissersgemeenschap hebben voorbereid voor de klinkklare verschrikking van hetgeen de mannen en jongens van de vloot over kwam, die de kleine haven Eyemouth in Berwickshire verlieten, op de 14 Oktober 1881.

Op die bewuste morgen, lag een overgrote meerderheid van de vissersschepen van de  Schotse Noordzee kust, gemeerd in de havens.
Na weken van slecht weer werden de lokale visser ongeduldig om uit te varen.
Maar op Vrijdag 14 Oktober 1881 ontwaakten zij bij een kalme morgen.
Zij negeerden de lage barometer stand.
Er ontwikkelde zich een storm, niet zo maar een storm, maar  een Europese cycloon, met een orkaan windkracht.
De Eyemouth schippers, samen met  visserlui uit de in de buurt gelegen havens, negeerde de weer waarschuwingen en vertrokken bij het ochtend gloren uit de haven met hun open zeilscheepje voor de beug visserij.
En tegen de middag zaten zij al in de klauwen van een zware storm, waar hun houten scheepjes geen tegenstanders voor waren.

Zij vluchtte van de zee af , op zoek naar opperte, maar voor velen van hen gelukten het niet..
Hun schepen werden of omver geslingerd of werden op de rotsen geworpen van de Hurkar Rotsen, aan de ingang van de Eyemouth haven.
Hysterische vrouwen en kinderen keken hulpeloos toe, toen het manvolk overboord werd gesmeten en opgeslokt werden door de zee, op een slechts korte afstand van hen vandaan..
Familie leden keken toe, hoe hun echtgenoten, broers en vaders, voor hun ogen verdronken..

Tegen de tijd, dat de wind afzwakte, was er een totaal van 189 mannen omgekomen..
Van de havenplaats Eyemouth alleen al 129 personen..
Deze dodelijke storm liet 93 vrouwen als weduwe achter en 267 kinderen zonder vader.
Van de 45 boten, die naar zee waren vertrokken, keerden er slechts 26 schepen terug.
Volgens de algehele mening was dit de ergste tragedie in de Britse visserij geschiedenis..
In Eyemouth staat deze dag bekend als de "Zwarte Vrijdag ", de dag, die verwoesting bracht aan de hechte vissers gemeenschap, waarvan volgens de volks telling in 1881, slechts uit 2.952 bewoners bestond.

Het schip Fiery Cross was wel kenmerkend voor de schepen die op deze dag uit Eyemouth vertrokken.
Het schip keerde ook niet terug en haar gehele bemanning werd als verloren beschouwd.
Aan boord van dit schip waren Robert Collin, 41 jaar oud, die een zwangere vrouw achter liet met vier kinderen.
William Collin's, 43 jaar oud, zijn broer, die een weduwe achter liet met een kind.
Joseph Collins,  41 jaar oud, hun neef, die een vrouw had en negen kinderen.
John Cowe,  41 jaar oud, die een zwangere vrouw achter liet en drie kinderen.
Hugh Grant, 38 jaar oud, die ook een zwangere vrouw had en ook vijf kinderen.
Robert Wilson, 34 jaar oud, een vrijgezel en
James Young, 24 jaar oud, die een vrouw achter liet.

Deze Young's vader verdronk eveneens met een ander schip, evenals Joseph Collin broer en Robert Collin's zwager.
Eyemouth was een stad in vertwijfeling.
Het merendeel van de werkende  mannelijke bevolking was in een oogwenk weg.
Twee dagen na het ongeval, was er een lichtflits in de vorm van het vissersschip Ariel Gazelle, een vaartuig wat als verloren was beschouwd en nu de haven binnen liep met haar gehele bemanning..
In plaats om te proberen de haven te bereiken tijdens de storm, was zij lusteloos de zee op gevlucht en was er in geslaagd de storm uit te rijden.

Van de zestig anderen die de dood vonden, waren er 24 inwoners van het dichtbij gelegen dorp Burnmouth, drie inwoners uit Coldingham Shore en 11 inwoners uit Cove,
Zeven inwoners uit Musselburgh en 15 uit Newhaven, vonden eveneens de dood.

Echter het ongeval vraagt om slechts één eenvoudige vraag.
Waarom.!
Waarom,...... als iedere schipper aan de oost kust van Schotland thuis was gebleven, omdat de weersvoorspelling zo ernstig was en de vissers van Eyemouth wel besloten om uit te varen.
Het antwoord is niet, dat zij verkeerd waren voorgelicht of gedreven werden door hebzucht, maar omdat zij wanhopig waren.

Voor bijna meer dan een eeuw lang,was Eyemouth het centrum geweest van een verbitterd en vaak ernstig meningsverschil tussen de vissersgemeenschap en de Schotse Kerk.
De Kerk had de Eyemouth schipper gevraagd om tienden te betalen of wel een tiende gedeelte  van hun inkomsten, aan de plaatselijke predikant., zoals de tienden werden verlangd. volgend de Oudtestamentische inzettingen.
Zelfs Robert Burns, op bezoek aan de stad in 1787, had genoteerd, dat "alle soorten van visserij " tienden moesten betalen in Eyemouth.
Geen andere visserij havens in het land waren onderwerp van dezelfde vraag en  niet onnatuurlijk, rebelleerden de visserlui van Eyemouth.
Dit probleem kwam tot een hoogtepunt in het midden van de 19e eeuw, met de opkomst van de charismatische visserman /  leider William Spears, plaatselijk bekend als de "Kingfisher ".
Hij nam wraak op de Kerk.
Er waren bijna opstootjes in de straten van Eyemouth, schuldeisers werden gemolesteerd, in de Kerk werd ingebroken en uiteindelijk werd er een overeenkomst met de visserlui opgesteld..
Bereden leger afdelingen en marine oorlogsschepen werden naar de Schotse grens gestuurd, voor het geval dat de zaken uit de hand mochten lopen.
In 1864 werd een overeenkomst gesloten.
De tienden zouden vervallen , ten behoeve van een eenmalige som geld aan de Kerk.

In de tussentijd was de haven van Eyemouth in staat van ernstige verwaarlozing..
Haven gelden werden niet meer betaald, terwijl de Kerk wel de tienden opeisten van de bemanningen.
De haven kon daardoor geen aanspraak maken voor het onderhoud, op ondersteuning van de Regering en was in feiten failliet.
Het was tegen deze achtergrond dat de zonder geld zittende Eyemouth vloot het nodig vond om risico's te nemen en uit te varen,
Hun ongeluk tegemoet.

Op de morgen van de storm zei William Spears, dat het er op leek, dat er een aardbeving had plaats gevonden..
De lokale bevolking veronderstelde, dat het Eyemouth 80 jaar heeft gelost, om zich te herstellen van de "Zwarte Vrijdag "

Na de ramp was er veel armoe in Eyemouth en weeshuizen boden aan om de weeskinderen op te nemen, maar alle kinderen bleven in hun plaats.
Een Ongevallen Fonds werd opgericht voor de hulp aan de nabestaanden.
Het geld stroomde binnen, uit het hele land..
Meer dan £ 50.000 werd opgehaald.
De weduwen kregen 5 shilling per week met een toelage van 2½ shilling voor elk school gaand kind
Ook voor de nog niet geboren kinderen moest er een regeling komen.   

Een gedenkplaat aan de zeekant, brengt in herinnering, degene die hun leven bij de ramp verloren.
Momenteel is Eyemouth weer één van de belangrijke vissers havens van Zuid Oost Schotland.

Einde

Dit verhaal werd reeds eerder ( vier of vijf jaar geleden ) op de site geplaatst.
Echter zijn er nieuwe gegevens bekend geworden over de oorzaak van de ramp en deze zijn nu verwerkt in dit verhaal.

Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:11:50
1-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:12:17
2-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:12:49
3-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:14:10
4-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:14:59
5-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:15:43
6-Eyemouth, al de weduwen met hun kinderen van Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:18:13
St. Abbs, weduwen met hun kinderen


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 12-07-2017, 18:38:52
8-Eyemouth


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-07-2017, 07:59:48
 Wat is de waarde van de vis ....
        De levens van de mannen die ze hebben gevangen  !
   De angst van de vrouwen, die voortdurend op hen wachtten !
        Hun tranen, als zij geleerd hadden hoe hun mannen waren omgekomen !!!
   
Dat zijn de kosten van uw vis .

                                                Stephen Brewster Daniels
 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 13-07-2017, 08:03:25
Jan,
Je hebt er weer een prachtig geheel van gemaakt..
Bedankt !
Cor.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-07-2017, 11:31:00
De Missie.

Voorwoord

Er wordt op de deur geklopt van een kleine terrasvormige woning.
De vrouw schuift het gordijn op zij om te zien wie er op de deur klopt en zij herkent de man en mompelt in zich zelf... Het is de man van de Missie.
Met de drie karig geklede kinderen, hangend aan haar rokken , opende zij de deur, om hem te begroeten., want zoals gebruikelijk heeft hij twee verschillende snoepjes in zijn zakken.
Maar zij herinnert zich met schrik, dat zijn  gewoonlijke glimlach van zijn door de zee doorgroefde gezicht ontbreekt, maar in plaats hiervan is zijn  gezicht nu afgetobd en verbeten.
Zij brengt hem in de schone maar spaarzaam gemeubileerde voorkamer, wetend, zelfs voor zij haar lippen kan vormen om iets te zeggen, dat de storm van drie dagen geleden, haar kinderen vaderloos heeft gemaakt en .......zij zelf nu weduwe is.

In het laatste gedeelte van de negentiende eeuw, was dit een alledaagse gebeurtenis, want de jaarlijkse te betalen tol was zwaar op de trawler vloot en de gezin toekomst was grimmig, met de Missie, die haar best deed om mentaal te helpen, ook geestelijk en ook tot een beperkte mate financieel.
Veel te veel kinderen moesten worden ondergebracht in weeshuizen en de weduwen veroordeeld tot een leeg en ontheemd leven, achter latend.

De Missie, ja maar, welke Missie,.... want er waren drie belangrijke Missies in Great Yarmouth,.tot aan de oorlog van 1939, het begin van de 2e W.O.
Je had de "Missie voor Zeevarenden ", die gesteund werd door de Engelse Kerk..
Je had verder de "Britse Zeevarenden Sociëteit", geholpen door de vrije kerken en de  "Koninklijke Nationale Missie voor  de Verre Visserij Vissers.", die geen bepaalde verwantschap hadden, die alleen belang hadden in het welzijn  van de visserman en hun gezinnen en de christelijke principes.
De naam alleen al, was al een mondvol en werd gewoonlijk plaatselijk afgekort tot de letters K.N.M.V.V.V. of er werd alleen maar Missie gezegd., want in Gorleston aan zee, was de basis, waar de smacks en  hospitaal schepen werden onderhouden, gerepareerd en vanuit deze havenplaats  werkten.
De eerste van de drie Missies had gewoonlijk een gewijde geestelijke in dienst, maar elk van de andere twee sociëteiten handhaafden een Haven Missionair of een religieus persoon., gebruikelijk een speciale leek en een voormalig zeeman. maar het was de K.N.M.V.V.V, waar de visserlui van de woongemeenschap, voornamelijk naar keken.

Op de dagen in het verleden dat er gevist werd, luisterden de families aan de wal naar de visserij band, waarop zij de mannen konden horen en daar een directe communicatie met de wal illegaal was. konden slimme schippers toch gecodeerde boodschappen naar thuis sturen, zoals.... wanneer zij zouden binnen lopen om de gevangen vis te verkopen..
Tegenwoordig hebben alle schepen directe verbindingen met de wal en ook nog per mobiele telefoons en is het gevoel van afzondering, niet zo groot als voorheen..
Het kan niet schelen of zij aan de west kant van de Shetland eilanden visten, waar de wind direct uit het gebied van de Pool cirkel kwam, met een deining zo hoog als een huis, zonder gestoord te worden op de gehele weg vanaf Amerika, door enige hindernis.
Of in de Noordzee, waar het water ondiep is en regelmatig verward was.
Zij bevonden zich nog steeds op een schip, alleen op zee, hun werk doende, nu met de wonderen en krachten van de moderne technologie in hun vinger toppen, maar zij zijn overgeleverd aan de goedheid van de natuur, goed en slecht, wat over hen heen gestort kan worden, ofschoon zij dankbaar zijn, dat de moderne condities aan boord en bij het werk, het leven een stuk eindeloos gemakkelijker heeft gemaakt, dan het voorheen was,  voor hun vaders en grootvaders.

Binnen een paar meer jaren  zal de exploratie en exploitatie van de Noordzee gas bronnen vanuit Great Yarmouth beginnen en langzamerhand zullen de rustige met onkruid begroeiden kaden weer tot een nieuw leven komen en met de komst van de boortorens, kwam ook de vraag naar stand-by schepen voor deze torens en veel van de Lowestoft trawler werden voor deze stand-by diensten omgebouwd, met ervaren mensen, om deze schepen te bemannen.
Een andere vraag naar ervaren mensen was op de bevoorrading schepen
Deze "Dienstmeiden voor het vuile werk ", bezorgen ieder stukje uitrusting, materiaal en voorraden 24 uur per dag, 7 dagen per week en 365 dagen per jaar, voor de industriële behoeften.
Met de ondergang van de haring visserij en de gedwongen vermindering van de trawler vloot, vormden deze schepen vanzelfsprekend een nieuwe bedrijfstak voor de visserlui, van de belangrijke vissers havens.
Dit is het werk, wat Paul nu doet. Een maand op zee en een maand aan de wal.
Zeewachten van 6 uur op en zes uur af.. maar zoals iedereen aan boord van zijn schip en alle andere schepen,  is hij 24 uur per dag beschikbaar.
Paul's verleden heeft een lange nautische traditie,
In de visserij, bij de koopvaardij, Trinity House en de Koninklijke Marine., zodat je bijna kunt zeggen, dat hij zout water in zijn aderen heeft..
Zijn vader groeide op, aan boord van een stoom haring drifter en behaalde zijn stuurman diploma tijdens de oorlog van 1939 tot 1945 en werd later schipper op drifters en trawlers,  uit Great Yarmouth en Lowestoft..
Zijn beide oudere broers verlieten de school op 15 jarige leeftijd, werden van een uitrusting voorzien en gingen naar zee op haring drifters en op dezelfde leeftijd volgde hij uit noodzaak dezelfde koers.
Het algehele familie leven van de meeste mensen in  East Anglia, draaide om het visserij seizoen..
De Westwaartse reizen in de lente, de Schotse visserij in de zomer  en de Thuis visserij in het najaar, zodat het niet verwonderlijk was, dat de jongens allemaal naar zee gingen en de gecompliceerdheid van de zeevaart maakte tot een tweede natuur.

Komend uit een niet varende familie, ofschoon mijn over grootvader schipper / eigenaar  was van een trawler smack( type schip ),heeft de Missie mijn vroegere leven gekenmerkt, tot dat een serieuze jonge kapelaan van de St. Andrew Kerk de eerste inleiding maakte,
Als deel van zijn opleiding voor de kerk moest hij een zomer mee op een van de Missie schepen die vanuit Gorleston werkten en de ervaring die hij op deed, was een onuitwisbare indruk die bij hem achter bleef..
Hij startte een jongeren groep voor jongens en meisjes en noemde de groep het "Jong Leven "met bijeenkomsten op de zondagse namiddag, in de boven zaal van de Missie Jubileum Hal aan de Hoogstraat, het gebouw met zijn hoge toren, wat op een vuurtoren leek, die altijd mijn interesse had gehad, omdat ik mij romantisch voor kon stellen dat ik over de zee uitkeek vanaf haar hooggeplaatste balkon..
De Missie versierden ook de St. Andrew Kerk voor de jaarlijkse "Visserman Dankdag " en verzorgde ook een groot gedeelte van de eredienst..
Vele jaren later kwam ik ook  over de gastvrijheid van de  Scrabster en Lowestoft Missie's te weten, maar het is vanaf dat moment, dat ik Paul leerde kennen.
Toen Paul voor het eerst zijn gedachten kenbaar maakte om over de Missie te schrijven, vonden wij een ander aanspreekpunt, omdat ik merkwaardige wetenswaardigheden sedert jaren had verzameld, met het idee, om eens iets te schijven, toen ik het nog niet zo druk had.
Vanaf toen, na vele, vele uren van onderzoek en pogingen om Paul het gebruik van een potlood naar pen, naar een type machine en een computer  bij te brengen..
Dit kleine boekje is zijn werk en in mindere maten mijn Dankzegging  aan de Missie

Stephen Brewster Daniels.
Great Yarmouth , April 1988

Wordt vervolgd

n.b.
Zie ook  antwoorden no, 272 en 273
Dezelfde persoon








Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 14-07-2017, 12:22:17
Gorleston , High Street- The Royal National Mission to Deepsea Fishermen-R.N.M.D.S.F. Queens Memorial Building or Jubilee Institute


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 10:10:51
Mission ship Lo-237-Thomas Miller, 1906-1937-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 10:25:34
Mission Ship LO-77-Alice Fisher, 1891-1927


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 10:39:05
Mission Ship Strathcona, 1898-1922, in Newfoundland


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 15-07-2017, 11:12:39
Mission ship LO-406-Ashton, 1836-1930.Op de boeg van de schepen stond : Preach the World --Heal the Sick


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 17-07-2017, 09:37:48
Missie No.2

Vervolg

                                        Trawl- en de combinatie visserij,

We'll go to the Knoll or Tea Kettle Hole,
And anywhere else in the sea.
We"ll mind the trawl-net
Whilst the owners a-bed
But none of your "fleeting "for me.

Wij willen naar de Knoll gaan of naar de Thee Ketel  Gat
en overal elders op zee.
Wij passen wel op het trawl net
Terwijl de reder ligt te slapen,
Maar ik wil niets te maken hebben met de combinatie visserij

Om meer inzicht te geven van het hoe en waarom de Missie voor de Verre Visserij Visserlui, zich ontwikkelde, is het nodig om enige feiten samen te vatten over de visserij industrie en haar vooruitgang gedurende de jaren rond  het midden van 1800.
Het heeft niet de intentie de hele visserij tak te beschrijven, daar dit al uitstekend door anderen is gedaan, door meer gerespecteerde schrijvers, maar om een kort overzicht te geven als een introductie naar de oprichting van de Missie.

Na de oorlog met Frankrijk, die eindigde in 1815, ondervond het land een geweldige opleving in de handel en een toenemende bevolking om te voeden..
Ofschoon de Well smacks en trawler smacks in de Noordzee en kusten van Engeland jaren gevist hadden om de lokale markten te bevoorraden, nam de vraag naar vis snel toe.
Om aan deze vraag te voldoen , waren de visserlui  gedwongen om meer effectieve en lucratievere visserij methoden uit te oefenen,
De boomkor  werd als een ideale oplossing  voor dit soort werk bevonden.
Ofschoon deze visserij methode niet geheel nieuw was, was zij reeds zo'n drie honderd jaar eerder of nog eerder of zo, in gebruik genomen.
De  verhoogde efficiëntie voor de vervanging van de Well smack, daar deze schepen steeds groter werden, hadden zij een groter vermogen nodig, om het slepen van deze grote en zware netten te kunnen realiseren..
Door alleen maar in de Noordzee te vissen met deze trawlnetten, met deze trawl smack mensen, waren zij in staat geweest om langzamerhand iedere geul, trog of bank en verdere geheimen op de bodem van de zee, te leren.
De eerste echt reële zeekaart van de zeebodem werd niet voor 1847 gedrukt. maar het werd toch door de visserlui beschouwd als een matig goed gebruik voor hun doeleinden.
Met de ontdekking van de Silver Pits in 1837, ervoer de Noordzee visserij  een opleving en het volledige potentieel van de boomkor trawl kwam tot haar recht.
Maar het verhaal achter de ontdekking van de Silver Pits is als volgt.
Schipper William Sudds uit Ramsgate was vissende vanuit Scarborough,  in samenwerking met andere smacks. tot zij door een storm uit elkaar werden gedreven..
Toen het weer verbeterde, zette hij zijn trawl uit en vond een onderwater geul van vier en twintig mijl lang en van één tot twee mijl breed.
Toen hij zijn trawl scheep haalde, zat de kuil vol met vis,  met ongeveer 2000 paar tongen.
Verhalen over deze vroegere geheime schat werden al heel snel rond verteld en de trawlers van overal langs de kust, spoedde zich naar deze plek  voor een rijke vangst.
Zoveel vis werd er gevangen, dat als de kuil boven water kwam het op een zilveren zak leek en daarom werd deze plaats voortaan Silver Pits genoemd.
Met deze ontdekking, werden andere gebieden rond de Dogger Bank onder voorbehoud uitgeprobeerd, om te zien wat het resultaat zou zijn en deze pogingen hadden een behoorlijk succes..
Zo goed zelfs feitelijk, dat al spoedig visserlui en hun gezinnen zich verplaatsten naar de havens aan de oost kust,  vanuit andere gebieden, zoals Devon en Cornwall, om dichter bij de rijke oogst van de Dogger Bank en de Noordzee te zijn.
Binnen twintig jaar was de vloot van trawlers gegroeid. Gemiddeld met twintig voud in de havens van Great Yarmouth en Lowestoft, Hull en Grimsby.
In Yarmouth alleen al was de vloot van ongeveer 10 a 15 schepen in 1850 gegroeid tot 400 schepen in 1875 ( 100 smacks in Yarmouth in 1861 tot 606 trawlers in Yarmouth in 1887)
Dit was in toevoeging met de haring vloot,  die al reeds bestond.
Gelijktijdig met de groei van de vloot, werden ook de schepen groter met een gemiddelde  van 40 voet lengte en 25 ton laad vermogen in 1850 , tot ongeveer 70 tot 80 voet lengte en 80 ton laadvermogen in 1880..
Maar dit is slechts een gedeelte  van het verhaal om vis te vinden en te vangen, ofschoon het een harde en gevaarlijke baan was, was dit relatief het gemakkelijkste deel..
De voornaamste zorg, ten gevolge van het feit dat de trawlers nu grotere afstanden moesten overbruggen in hun zoektocht naar meer vis, was , hoe houden wij de vis in een verse conditie. Jaren achtereen was de Noordzee bevist door Well smacks, die gebruik maakten van een beug en
 hand lijnen.
Deze smacks hadden een afgesloten ruimte met gaten in de bodem van de huid, zodat het water naar binnen en buiten kon spoelen en hier is ook de naam "Well "smack afkomstig van
 ( Well = bron, beun of put )
Als de beug werd binnen gehaald en de vis van de haken werd afgenomen, werden zij vlug in de beun gegooid waar zij een behoorlijke tijd levend konden worden gehouden.
Als de smacks in de havens terug keerden, werd de vis uit de beun gehaald en verkocht en omdat bij aankomst in de haven de vissen nog levend waren, kon de vis niet verser zijn en hierdoor werden er  top prijzen voor de vis betaald.
In de lagere gebieden van de Thames werden speciale vijvers gebouwd, waar de schepen hun nog levende vis konden lossen en van hieruit weer naar zee vertrokken, hun vis daar achter latend, om te worden getransporteerd naar de markten stroom opwaarts en wanneer er vraag naar was.
De grote schaduwzijde  van dit systeem was, dat de echte verse vis in top conditie de bewoners kon bereiken, die in de radius van de havens woonden en die bezocht konden worden door de vishandelaren, die meestal paard en wagen gebruikten voor het transport,
Verder land inwaarts was verse vis zeer moeilijk te verkrijgen en de bevolking vertrouwde hoofdzakelijk op gerookte vis, zoals kippers, schelvis, kabeljauw of wijting of vergelijkbaar gezouten of stokvis, zoals het gewoonlijk werd genoemd..
Daar de steden en dorpen en haar bewoners in de Midlands en andere delen van het land zich uitbreidde,vergrootte de vraag naar vis, als een goed degelijk stuk voedsel en hoe verser hoe beter voor de meer succesvolle inwoners.
En stokvis voor de minder bedeelde klasse.
Zo breidde de spoorwegen zich uit over het land met hun trein verbindingen en meer markten bereikbaar maakten, wat ook de vraag naar vis vergrootte.
Het meest belangrijkste probleem was om de vis in een goede conditie te houden op hun tocht naar de markten en Samuel Hewitt van de Barking en Gorleston Short Bleu vloot, experimenteerde in het midden van 1800 met het bewaren van vis in ijs, zowel aan boord van de schepen op zee en op hun lange weg naar de markten, landinwaarts.
Het idee om ijs te gaan gebruiken als conserveringsmiddel was in het geheel niet nieuw daar het al jaren werd gebruikt in Engeland en andere landen.
Het experiment was een succes en al spoedig werden er  ijs huizen gebouwd, met hun rieten daken en dikke muren, in en rond de haven plaatsen..
Het ijs zelf , werd verzameld van de bevroren  moerassen van Essex, de Broads van Norfolk en Suffolk en het werd zelfs geïmporteerd vanuit Noorwegen.
De voorraad in de ijs huizen werd in de winter opgebouwd, waar het bleef liggen tot het nodig was, zelfs gedurende de hete zomers.
Bij het aanbreken van de 2e helft van de 19e eeuw werden de problemen om de vis in een redelijke staat te houden, veel verbeterd,
Dit,  met  de dorpen en steden en hun bevolking die zich uitbreidde,, waren de trawlers genoodzaakt om naar nieuwe en verder gelegen visgronden te zoeken.
Daar de schepen groter werden en met het gebruik van meer effectieve visserij middelen, bracht het  andere problemen met zich mee.
Het probleem nu,  was om de schepen en de vis sneller in de haven te krijgen, om aan de vraag naar vis te kunnen voldoen.
Een zeil trawler was zo afhankelijk van de  wind en het getij, dat in geval van zwakke wind of tegengestelde getijden, het schip er dagen over deed om een afstand af te leggen, wat in normale omstandigheden een kwestie van uren zou zijn geweest..
Samuel Hewitt zette zich op nieuw hiervoor in en probeerde een efficiënte en economische methode te overdenken om dit op te lossen.
Hij realiseerde zich, dat de meeste smacks naar de havens terug keerden met nog ruimte voor vis in het visruim en hij kon geen reden vinden, waarom een schip de resultaten van andere schepen niet gelijktijdig mee kon brengen,
En zo was de uitkomst van deze beraadslagingen, het "Fleeting " systeem ( combinatie vaart ), waarbij een aantal trawlers in een groep samen werkt en hun vangsten over brengen naar een schip wat geacht wordt naar de haven terug te keren, terwijl de rest van de groep blijft door vissen
Vanzelfsprekend,  met een schip terug kerend per dag en de rest van de groep door vissende, kon een constante voorraad vers gevangen vis worden opgebouwd voor de veilingen aan de wal.
En zeker, als meerdere groepen zo in combinatie zouden vissen.
Aanvankelijk, de eerste vloot die deze methode uit probeerden, zouden hun vangst overbrengen naar een schip die al zes tot acht weken op zee was en naar huis zou gaan.
Maar de zaken liepen niet zo gesmeerd als gedacht daar de schepen over het algemeen veel te langzaam waren,
Een situatie die vaak werd veroorzaakt door de weersgesteldheden.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-07-2017, 17:03:25
Lo-44-Wellesbey, Fish Carrier, Short Blue Fleet-(Samuel Hewett)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-07-2017, 17:13:01
Lo-296-Supply, Fish Carrier, Short Blue Fleet, ( Samuel Hewett)


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 17-07-2017, 20:20:29
Short Blue Fleet, voordat er stoom fish carriers waren, de "fishing smacks" hebben hier nog 1 mast, later 2


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 19-07-2017, 08:06:20
Missie

vervolg no. 3

De combinatie visserij was niet erg geliefd onder de bemanningen van de smack
Nadat de vis was gevangen. moest de vis worden gestript en in kisten worden verpakt en met ijs bestrooid.
De kisten met vis waren zwaar en moeilijk te hanteren, als zij in de roeiboot van de smack waren geplaatst en over het open water  naar het thuis varende schip moesten worden geroeid.
Vanzelfsprekend, als de kisten te hoog in de roeiboot waren geladen, maakten zij de roeiboot onstabiel en zwaar om te roeien en het langszij komen van het thuis varende schip om de kisten over te laden was erg gevaarlijk, daar de kisten tot op dekhoogten moesten worden opgetild en vaak maakte de omstandigheden van de zee, de handelingen van de sloepen tot een zelfmoord poging..
Veel gewonden en doden waren het resultaat..
Het is onnodig om te zeggen, dat er altijd wel verschil van mening was tussen de hoeveelheden vis dat aan boord werden gebracht en wat aan land werd gebracht.

Al spoedig realiseerden men zich, dat snelle zeil kotters, die alleen voor dit doel zouden worden gebruikt om naar de vloot concentratie  te worden  gestuurd om daar de vis op te halen en zo snel mogelijk weer naar de markten zouden brengen, het probleem voor een groot deel zou oplossen.
De spoorweg maatschappijen hielpen belangrijk mee met de opening van spoorweg verbindingen in de havens en legden verbindingen aan,  land inwaarts, om de distributie van de vis te versnellen.
Maar ook deze snelle zeilkotters waren afhankelijk van de wind en getij en als een kotter werd opgehouden door windstilte en tegengesteld getij op de Thames naar Billingsgate of op de Humber naar Grimsby of Hull,, werd er een stoom sleepboot naar de kotter gestuurd, om haar naar de plaats van bestemming te slepen.
Het profijt van stoom als een bruikbaar doel om de vis van uit zee naar de haven te brengen werd zo
een bruikbaar doel, zodat de eerste stoom vis  transport schepen werden gerealiseerd, maar behielden nog wel de naam als kotters en werden in 1865 voor de Hewetts Short Blue Vloot gebouwd.
Andere eigenaars volgden al spoedig en al heel snel hadden de stoom kotters de plaats ingenomen van de zeil kotters..

Deze stoom transport schepen hadden ook een trawl aan boord en werden op deze manier geregistreerd als vissersvaartuig en behoefden hier door minder havengeld te betalen.., terwijl ondertussen ook de zeilkotters hun tuigage hadden veranderd naar ketch tuig en sommige van de kotters  werden zelfs verlengd en konden zo volledig aan de visserij deelnemen..
In de latere jaren van de eeuw, ontwikkelde de vloot zich in een goed georganiseerde organisatie, die al de industrie gebieden van Engeland dagelijks van aanvoer van verse vis  verzekerden en de vissende vloot omvatte in die periode ongeveer 2000 schepen.
Vanzelfsprekend met zo'n grote vissende vloot, elk met zo'n 5 of 6 mannen en jongens aan boord, groeide het aantal ondersteunende bedrijven aan de wal en in de handel, overeenkomstig.
Reders verhuisden van minder succesvolle plaatsen, om hun bedrijven op te zetten en vestigden zich stevig in vissers plaatsen zoals Hull, waar Robert Hellyer ook naar toe was verhuisd vanaf Brixham en Gorleston, waar Hewett zijn bedrijf, de Short Bleu Vloot  gevestigd had, komende in 1855, vanuit Barking aan de Thames.
Een vloot omvatte gewoonlijk de schepen behorend tot één eigenaar of bedrijf, ofschoon eigenaars van slechts één boot, zich voegden bij een grotere vloot, voor overduidelijke redenen en elke smack moest gewoonlijk zes weken op zee blijven, ofschoon als zij van proviand en water werden voorzien, zij het tot acht weken konden volhouden.
De gehele vloot van wel zo'n 70 schepen, stond onder bevel van een "Admiraal ", die besliste waar en wanneer de trawl uitgezet moest worden en wanneer er gehaald moest worden of wanneer er verplaatst moest worden naar nieuwe visgronden, met de visserij  gestopt of wanneer er met vissen moest worden begonnen, etc.
Deze orders werden vanaf de Admiraals smack gegeven door middel van vlaggen seinen of door fakkels of vuurpijlen 's-nachts, in een vooraf afgesproken code.
Dit moet een enorme omvangrijke taak zijn geweest als je het aantal schepen in ogenschouw neemt en het zee oppervlak waarop de schepen werkzaam waren...
Als de kotter bij de vloot arriveerde, werd er een signaal gegeven aan de vang schepen, om hun vangsten over te gaan brengen naar de kotter, wat gedaan werd door de open roeiboot van het vissende schip.
Deze roeiboten waren 15 tot 18 voet lang en waren zwaar geconstrueerd, wat nodig was voor het soort werk, wat er van deze boten werd verlangd.
De gemiddelde vangst van een smack in 24 uur was ongeveer 3 cwts per bemanningslid.
( 1 cwts  = 45, 3 kg  wat 135 kg per bemanningslid zou zijn en bij een bemanning van 5 personen zou dit dan zo"m 700 kg zijn, wat dan met de roeiboot naar de kotter moest worden gebracht.
Gewoonlijk brachten twee man roeiende de vis naar de kotter en als zij langszij de kotter kwamen zou een van de roeiers over springen naar de kotter om met behulp van een  bemanningslid van de kotter, de kisten met vis handmatig over te brengen aan boord van de kotter..
In goed weer zou dit een routine werkzaamheid zijn geweest, maar bij sterke wind en deining, zou ieder beetje van de visserman 's  zenuwen en zeemanschap hebben gevraagd en hebben getest.
Onnodig te zeggen, dat er genoeg verhalen waren over afgeknelde vingers, gebroken lichaamsdelen en ernstige verwondingen en het slechts van alles, dat er mensen verloren zijn geraakt door kapseizende roeiboten of te worden overweldigd door de zee.

Nadat de vis aan boord van de kotter was gebracht, luisterden de roeiboot bemanningen naar het laatste nieuws van de kotter bemanning, voor er vers proviand en lege kisten in de roeiboten werden geladen, waarna de roeiboten weer terug keerden naar hun eigen schepen, gewoonlijk beneden winds,  wachtend op de sloepen  en klaar waren om de visserij direct weer  te beginnen, na het ontvangen signaal van de Admiraal..
Als alle vis van de schepen aan boord van de kotter was, ging zij direct weer op weg, in een race naar de haven, om de vis in de kortst mogelijke tijd en in de beste versheid conditie op de markt te brengen.
Tussen de andere plichten van de kotters was het om postbode te zijn, brieven meenemend van thuis voor de schipper van de trawler eigenaars of pakjes en proviand voor de bemanningen op zee, van hun families aan de wal..
Als iemand  verzorging in een ziekenhuis nodig had, door ziekte of een ongeval, werd hij met de roeiboot naar de kotter gebracht, om aan de wal te worden afgezet en gebruikelijk was dat het London ziekenhuis..
Tenzij een man invalide was, werd er van hem verwacht dat hij aan boord van de kotter sprong of klauterde,, wat geen doen was voor een fitte man in slecht weer, laat staan, voor iemand die ziek of gewond was..
Als zo'n persoon weer opgeknapt was, zou hij terug worden gebracht naar de vloot en zijn eigen schip, met de eerst volgende vertrekkende kotter..
Het bleek, dat een reis naar zee om de vloot te bezoeken en het leven van de visserlui te bestuderen een zomers algemeen tijdverdrijf was in deze periode.
Deze soort reizen werden door dokters en andere goed willende mensen ondernomen, met in begrip van vrouwen, aan boord van de kotters wanneer zij op zee waren bij de vloot, zodat zij de smacks konden bezoeken om een dag door te brengen bij de bemanningen en de visserij te bekijken, alvorens met een andere kotter terug te keren.
Zo'n opmerkelijke heer die zo'n reis maakte was Frederic Treves, een chirurg uit  London, die later een intensieve studie maakte van de visserlui in deze periode,.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 20-07-2017, 09:32:41
J.H.
P.B. verstuurd.
Cor


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-07-2017, 08:06:52
Missie

Vervolg no.4

 Ander bezoekers aan de vloot waren de zgn. Copers, meestal vreemde schepen, hoofdzakelijk Hollanders en Belgen, die goedkope likeur en tabak verkochten, maar meer over  deze opzienbarende handelaars, verder in het verhaal.
Deze combinatie vaart bereikte haar hoogtepunt in 1880 en 90 jaren, toen  de Noordzee werd bevist door vloten zoals Leleu's de Columbiaan, oude Coffee Smith en Hewitt, allemaal uit Great Yarmouth en Gorleston, de Great Northern, Gamecock en Rode kruis vloten vanuit de Humber havens en twee vloten vanuit Lowestoft, die meestal uit enkelvoudige booteigenaren bestond en samen gegaan waren met de Brixham vloot.
Er waren ook kleine vlooteenheden vanuit Scarborough, Boston en Ramsgate.
De grootste vloot van allemaal, de Hewett's Short Bleu vloot, die haar basis in Gorleston had en deze bestond uit 170 zeil trawlers en het was heel gebruikelijk voor hen om 1500 of zo, mannen en jongens op zee te hebben, in één keer..

Het begin van het einde van de zeiltrawlers kwam in November 1877, toen een kapitein uit Purdy in Noord Shields, die eigenaar was van de schoep rader sleepboot Messenger, besloot dat ten gevolge van tekort aan werk voor sleepboten op de rivier de Tyne op dat moment, hij een boom trawl aan boord nam en probeerde om er mee te vissen om te zien of hij er een bestaan van kon maken,
Het bleek een groot succes te zijn, niet alleen omdat de hoeveelheid vis die er werd gevangen, maar door het gemak en de snelheid van de risico volle onderneming, dank zij de stoom machine.
Kapitein Purdy was eerst belachelijk gemaakt door anderen eigenaar en visserlui, maar toen hij bewezen had wat er gepresteerd kon worden, bedachten andere schoepen rad sleepboot eigenaars zich, slikten hun woorden in en één voor één rustte zij hun sleepboten uit met een trawl uitrusting..
De successen volgend van de schoepen rad sleepboten, begonnen  de reders te besluiten, om speciaal gebouwde schepen te ontwerpen.
De Great Grimsby en North Sea trawling maatschappij waren bij de allereerste, die twee ijzeren schroef schepen lieten bouwen in 1881 en 1882.
De Zodiac in Hull, kosten ongeveer £ 3000 en de Aries in Grimsby voor gelijkwaardige kosten.
Deze vooruitziende Maatschappij ging hier mee door en liet nog vier schepen bouwen in 1883.
Dat waren de Gemini,de Taurus , de Cancer en de Leo..
Ofschoon officieel trawlers, werden deze schepen ook gebruik als vis transport schepen naar de Humber vloot in de zomer periode, als deze vloot vissende was in de oostelijke Noordzee, hoofdzakelijk in en rond de Duitse bocht..
Hoewel van de eerste stoom trawlers niet werd verwacht door veel eigenaars en handelaars, dat zij geen levensvatbaar bestaan zouden hebben, ten gevolge van de hoge bouwkosten, de  zware onderhoud kosten en hun honger naar kolen.
Maar al spoedig werd hun waarde bewezen..
De boom trawl gebruikend, vingen zij gemiddeld drie tot vier keer zoveel dan de zeil trawlers, maar met de introductie van de Otter trawl, werden de vangsten tot wel acht maal groter dan de vangst van een trawl smack.
Daar meer en meer  eigenaars langzamerhand zich realiseerden over de capaciteiten van de stoomtrawlers, begonnen zij zelf maatschappijen te vormen om schepen te laten bouwen en wanneer zij al rijk genoeg waren , zij zelf een maatschappij vormden..
In de late jaren rond 1890 was de totale stoom visserij vloot gestegen tot ongeveer twee duizend schepen, met hun basis in de belangrijkste havens van de Britse Eilanden.
Wat effecten waren die de stoom veroorzaakte aan de zeil trawlvisserij, kan worden gezien in het feit, dat in 1883 er in de regio 3000 zeil vissers vaartuigen waren in Engeland en Wales, maar rond 1893 was het totaal reeds veranderd tot rond 2000 vaartuigen en in 1902 minder dan 1000 vaartuigen.

In Lowestoft, Brixham en Ramsgate hield de zeil visserij nog stand tot aan de 2e wereld oorlog en in  sommige geïsoleerde gebieden soms nog wel wat later., ofschoon de smacks die nu nog waren overgebleven, voorzien waren van een hulp motor..
Gedurende de 1e W.O. werden de restanten van deze grote vloot gedecimeerd door de Duitse U-boten, gewoonlijk tot zinken gebracht door kanon vuur of bommen, die aan boord werden geplaatst, nadat de bemanningen waren overgestapt in de reddingsboten.
Meer dan 170 schepen gingen op deze manier verloren, ofschoon er enkele Lowestoft smacks werden uitgerust als  Q schepen.( Vissersvaartuigen vermomd als oorlogsschip )
Deze schepen claimden wel dat zij acht kust duikboten  buiten werking hadden gesteld, door ze tot zinken te brengen of deze zwaar beschadigd hadden...
Een ander resultaat van deze snelle opkomst van de stoom trawlers, was de onvermijdelijke afname van de combinatie visserij., daar de schepen niet zo afhankelijk meer waren van een kotter die hun vangsten naar de markten zou brengen en daarom zelfstandig de visserij konden beoefenen.
Bijgevolg dat rond de vroege jaren rond 1900, de eens zo grote zeil trawler vloot, nu  slechts een schaduw was van de eerst zo voormalige vloot..
Greath Yarmouth zelf al, gestopt als de belangrijkste trawler haven met de ondergang van de Hewett Short Bleu Vloot in 1901 en 1902.
De laatste  vloten die in de Noordzee werkzaam waren, kwamen gewoonlijk vanuit de haven van het Humber gebied, met inbegrip van de Hellvers maatschappij van uit Hull en de Gamecock van Kelsar Bros en Beeching Ltd en de Red Cross van de Hull Steam Fishing en IJs Ltd.
Deze laatste twee vloten gingen door en gingen uiteindelijk failliet rond 1936.
En zo eindigde een opmerkelijke periode in de visserij geschiedenis van de Britse Visserij Industrie.

Wordt vervolgd.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 24-07-2017, 07:59:45
Missie

Vervolg no.5

De Smokkelaars

                                        "L Stands for Lamps, both Red and Green glass;
                                         To Prevent sad collisions when Tessels do pass.
                                         So keep them wel trimmed to make them burn bright.
                                         Then yours shipmates below sleep more safe at night       

                                          Sta in voor de boordlichten, Rood en Groen
                                          Om een droevig ongeluk te voorkomen, als schepen elkaar passeren.
                                          Zorg er voor, dat de pit van de lamp goed getrimd is, zodat zij helder 
                                          blijft branden.               
                                          Dan zullen je scheeps maten,... beneden, ...veilig in de nacht slapen.                                                               
                                         
                                                     ( Uit het Alfabet van de Visserman )

Toen de combinatie visserij  eenmaal gevestigd was, werd de mogelijkheid door sommige ondernemende figuren aangegrepen, om hun slag te slaan, omdat de bemanningen van de smacks hun "bacca " ( tabak )  misten en niet afkerig stonden tegenover een borrel/
En op zee zijnde  voor een langere periode,  kon het gebeuren, dat er tekorten ontstonden in deze zo "noodzakelijke behoeften ".
Met zoveel personen onder deze vloot bemanningen, die nu "afgesneden"waren van hun "vertroostingen ",die zij gewoonlijk aan de wal in veel winkels konden aanschaffen , konden nu gestrikt worden door de verkoop van belasting vrije tabak en sterke drank, verscheept vanaf de vaste wal van Europa.
Scheepseigenaar en schippers uit Holland, België, Duitsland en Denemarken, rustten hun schepen uit en belaadden de schepen met tabak, sigaren, goedkope drank en eau de cologne en voeren vervolgens naar de plaatsen waar de vloten aan het vissen waren en verkochten daar deze handel aan de bemanningen voor lagere prijzen, dan zij in de winkels aan de wal  in Engeland moesten betalen.
Er hoeft niet aan getwijfeld worden dat dit juist een uitbreiding was van hun smokkel handel..
Er werd zelfs gesuggereerd, ofschoon dat niet bewezen is, dat vrouwen met een dubieuze
mentaliteit, ook op deze schepen mee voeren.
Om een idee te hebben over de besparingen voor de smack bemanningen, de volgende cijfers.
In Engeland, rond 1880, kostte de tabak 20 pennies per pond, maar werd door de Copers voor 7½ pennies verkocht.
Andere cijfers voor drank.
Rum 7½ pennies per pint, brandy 10 pennies, gin 5 pennies en geaniseerde brandy voor 11½ pennies per pint.

De naam Coper is een verbastering van het Hollandse woord  "koper ", wat  "omruiling " betekende.
Hun schepen waren over het algemeen oude vissers vaartuigen uit Holland, ofschoon het wel bekend was, dat ook Engelse vaartuigen aan deze handel deelnamen..
Tussen hen waren de meest bekenden zoals de Annie, afkomstig uit de Humber omgeving en twee schepen uit Great Yarmouth, de Dora YH 659 en de Angelina  YH 674.
De laatste was een 54 tons zeil drifter/trawler die in 1876 was gebouwd.
Zij werd beheerd door W.Henn van 1876 tot 1886 en zij uiteindelijk verging op 10 mijl afstand van het eiland Ameland, op de 21e Mei 1888..
Dit schip werd gedwongen om met deze ruilhandel werkzaamheden te stoppen en moest terug keren naar de visserij, nadat de  verschillende vooraanstaande reders in Yarmouth de verzekering maatschappij onder druk zette, om iets te doen aan deze handel, met de consequentie dat de verzekering maatschappij er in toestemde, dat het schip niet verzekerd was, zolang zij de ruilhandel beoefende en deze niet beëindigde.

Gewoonlijk voeren de Engelse schepen die ook deze ruilhandel bedreven rechtstreeks naar Nieuwediep in Holland, laadde daar het schip met spiritualiën en tabak en voeren terug naar de diverse vloten.
Door douane voorwaarden, moest vanzelfsprekend, dit alles gekocht worden, met misschien wat visserij bedrijvigheid als alibi, voor zij naar huis terug keerden..
Rond een bedrag van £ 500 aan waarde van drank en tabak, wat moest worden gekocht, wilde  dit wel eens een zuivere winst van £500  in de regio opleveren, wat een veel beter betaling voorstel was, dan wat in de visserij op dat moment te verdienen was.
De gebruikelijke procedure voor de Coper was, om de vloot te op te zoeken en de vloot binnen te varen en een positie te kiezen bij de kotter, die de vis kwam afhalen..
Als de smack boten hun vis hadden afgeleverd aan het transport schip, konden zij op hun terug tocht aan de Coper vragen om bij hun schip langs te komen.
Het gebeurde ook, dat een smack een teken gaf, om de Coper langszij te krijgen, door bijvoorbeeld middels een oliejas, die aan een roeispaan bevestigd was.
Eenmaal aan boord bij de Coper, of grog schip zoals zij ook wel werden genoemd, zou de smack man eerst zijn tabak inkopen, waarna zij steevast werden uitgenodigd om een borrel te drinken, misschien om een opgelopen verkoudheid te onderdrukken of voor geneeskrachtige doeleinden.
De drank was van het goedkoopste en slechtste soort, zodat na enkele borrels niet alleen de arme visserman dronken werd, maar ook tevens half vergiftigd.
Dat was de tijd dat de Coper schipper toe moest slaan en zijn goedkope drank aanbood om te ruilen met alles en ieder ding van enige waarde, zodat de arme debiele knaap meer drank kon krijgen.
Netten, touwwerk, zeilen, oliejassen, laarzen, alles wat weer verkocht kon worden als een opbrengst, was eerlijke handel voor de Coper..
Enige verschrikkelijke verhalen zijn opgeschreven als documentatie, over de effecten van deze goedkope drank aan de man op de smacks, die zich zelf in deze miserabele toestand stortte.
Een frappant voorbeeld werd  gepubliceerd in 1887 in de Mei uitgave van het blad "De Tobbers van de Diepzee"", een uitgave van de Missie voor Verre Visserij Vissers.

Het verhaal gaat over een persoon genaamd J.H. Sykes, die op de smack met de naam Malcolm, vissende was met de Grote Noordelijke Vloot..
Sykes vertelt over die tijd in Januari 1880, toen hij koksmaat was op een smack  die vissende was in de buurt van Flamborough Head.
Het was op een mooie dag,, toen het schip lag te drijven en een Coper schip werd gesignaleerd..
De schipper en de derde man gingen met de roeiboot  naar het Coper schip, om wat tabak te kopen en bleven ongeveer een uur weg en bij terugkeer aan boord, was de schipper zwaar bezopen en had drie of vier flessen geaniseerde brandy meegebracht.
Al spoedig had de gehele bemanning het voorbeeld van de schipper gevolgd en waren al snel in dezelfde staat als de schipper en lieten Sykes de wacht houden.
Omdat hij nog een jongen was, was het niet geoorloofd dat hij met de bemanning mee mocht drinken..
Het duurde niet lang, voor er een onderlinge vechtpartij uitbrak, maar uiteindelijk vielen de drinkers in slaap..
Rond middernacht probeerde Sykes een wachtman te porren, maar hij antwoordde alleen maar met een gegrom.
De wind was ook toegenomen en er moest zeil worden geminderd en het was niet voor 5 uur de volgende morgen dat de schipper aan dek kwam om te helpen.
Na Sykes te hebben geholpen te laveren, daar de wind uit een oostelijke richting kwam en zij naar Flamborough Head werden verzet., ging de schipper naar beneden en na iedereen te hebben gewekt, werd de zuippartij voortgezet.
Toen de drank op was en het effect er van was uitgewerkt, werd uiteindelijk Sykes afgelost, na zeven of acht uur alleen aan dek te hebben doorgebracht, tijdens een bitter koude nacht met sneeuwval.
U moet zich eens voorstellen hoe deze jongen zich moet hebben gevoeld.
 Alleen en bevroren van de kou, op een smack die naar lager wal wordt verzet, met een bemanning beneden deks, zwaar bezopen , in één van de drukste zee vaarwaters van de Noordzee.
Het is dan ook geen wonder, dat de Coper schepen werden verafschuwd door mensen zoals Sykes
.
Rond 1887 werd de situatie zo slecht, dat op een Congres in Den Haag de verkoop van drank werd verbannen en in de Noordzee Visserij Akte van 1893 werd het onwettig verklaard, om drank te verkopen aan de vloten op zee.
Ten gevolge van deze beperkingen en ook door het werk van de Missie schepen, werden de Coper schepen geleidelijk aan gedwongen de Noordzee te verlaten..
Al hoe wel sommige van deze schepen zich verplaatste rond de kust naar de Ierse zee.
Maar hun dagen waren geteld.
Maar sommige erg resolute Copers, bleven doorgaan in de Noordzee, zelfs tot laat in 1906.
De Copers waren één van de uitdagingen die door dhr.Ebenezer Mather  werd gezocht om te kunnen ontmoeten en uit te bannen, nadat hij de verhalen had gehoord en zelf de situaties had gezien, wat hem toen deed besluiten, de Noordzee visserman te helpen,

wordt vervolgd



 


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 19:19:48
Ebenezer Mather


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 21:50:58
Mission ship Lo-175-Joseph and Sarah Miles-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 21:52:07
Mission ship Lo-197-Sir Edward P. Wills


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 22:00:18
Albatros later Miranda.
Hoewel geen Mission Ship deed het na verbouwing dienst ter ondersteuning voor de trawlers in IJslandse wateren, het kwam in dienst na het ongeval met de 3 trawlers in 1968 : St. Romanus, Kingston Peridot and Ross Cleveland.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 24-07-2017, 22:00:59
Miranda, ex Albatros


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-07-2017, 18:31:43
Vertaling bij het onderschrift van de afbeelding van dhr, Mather
Antwoord 289      d.d. 24 Juli 2017


Vis verschijnt ook op mijn tafel
Van niets , weet ik, dat zij gegroeid is op het schort van de Vishandelaar.
Laten zij, die over de prijs van de vis praten,
eens een nacht doorbrengen aan boord van een trawl smack.
Je moet dan wel voorbereid zijn,
           op de grauwe wildernis van de voortgedreven oceaan.
Opgezweept door de wind en de kou
           en onbarmhartig als de hand van de dood.


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 26-07-2017, 08:49:28
Missie

Vervolg no.6

De oprichting van de Missie en de vroege jaren.

                                                          Now up gets the codfish, with his great old head,
                                                          He said to the Skipper, Take a cast of the lead.
                                                          For it's windy old weather, Stormy old weather.

                                                          Haal nu de kabeljauw binnen, met zijn grote oude kop.
                                                          Hij zei tegen de schipper: Houdt het dieplood in de gaten.
                                                          Want het is winderig weer, zoals voorheen, Stormachtig weer.
                                                                                 Traditioneel.

In 1881 was Ebenezer Mather de secretaris van de Thames kerk Missie, een organisatie die geformeerd was in 1844 en die het beheer hadden over de zeelui, haven personeel. en binnenvaart schippers, werkzaam op en rond  het gebied van de rivier de Thames.
Hem werd door een gepensioneerde Marine officier gevraagd, of er iets kon worden gedaan voor de visserlui op de Noordzee.
Deze officier had de condities gezien waaronder de bemanningen van de trawler vloten moesten werken en na zijn zorgen hierover tegen Mather te hebben verteld, werd er een reis georganiseerd in de herfst van dat jaar, zodat Mather de vloot kon bezoeken en het zelf kon zien , waarna getracht zou worden om uit te werken, wat er gedaan kon worden voor deze bemanningen.

Hij werd vergezeld door een dominee R.B. Thompson  uit Yorkshire en samen vertrokken zij vanuit Rainham in Essex aan boord van de kotter "Supply ", die gecharterd was voor de Hewett's Short Blue vloot.
De "Supply " was een stoomschip van 100 voet lang en 24 voet breed en zij had als vracht 45 ton kolen, 30 ton ijs en 3000 lege kisten, die door de vloot met vis gevuld moesten worden..
Ook nam hij op deze reis 1000 bijbels met het Nieuwe Testament en een zelfde aantal tijdschriften mee, welke geschonken waren door de Britse en Buitenlandse Bijbel Societeit en de Religieuze Traktaat Societeit.
Deze bijbels en traktaten moest dhr. Mather uitreiken, zonder kosten, aan de visserlui..
Toen de vloot werd bereikt, was Mather verbaasd om te ontdekken dat de vloot bijna uit 200 smacks bestond, met over de 1000 mannen en jongens aan boord..
Hij beschreef later zijn impressie van de vloot, als een drijvend dorp, maar zonder een school, geen ziekenhuis, geen apotheek of bibliotheek en geen kerk..
Gedurende het verloop van deze reis bekeek Mather de gekke stoelendans van de roeiboten van de smacks langszij de kotter, het boosaardige werk van de Coper schepen en de zeer eenvoudige medische verzorging die een gewond of ziek bemanningslid van een smack ontving.
Hij bekeek de leef omstandigheden aan boord van een smack waar 5 of 6 man en jongens leefden in een kleine hut op het achterschip, waar je binnen kon komen via een bijna verticale ladder, vanaf het dek er boven.
Deze hut had een sta hoogte van 5 voet, werd warm gehouden door een kolen fornuis en de ventilatie kwam via een bovenlicht, die bij slecht weer snel gesloten moest worden, zodat de hut ruimte niet onder water kwam te staan.
Niet veel verbeelding  is er voor nodig om de atmosfeer in deze hut te schatten, wanneer het grootste deel van de bemanning wacht te kooi had.
Het fornuis zou brullen van de hitte en de mannen lagen daar omheen, nog steeds met hun oliegoed aan, doorweekt en stomend van de hitte en constant pijpen rokend of hun pruim tabak kauwend en vuil speeksel op het fornuis spuwend.
De aanblikken en de ongevallen die Mather's ogen zagen, ontroerde hem enorm en hij beloofde er  alles aan te doen wat mogelijk was om het harde leven van de Noordzee visserman te verlichten door schepen uit te rusten die zich onder vloten moesten mengen, om enige verlichting te brengen.. Zijn plannen om dit zo te doen. kreeg eerst nog wel wat tegenwerking, maar in Juni 1882 werd hij bezocht door schipper David Budd en een andere schipper die hem de moed inspraken om er mee verder te gaan..
Sommige smack eigenaars gaven ruggensteun aan de zaak, daar het vanzelfsprekend in hun voordeel zou zijn, dat de Copers werden ontmoedigd en de bemanningen van de smacks nuchter bleven.
Een van de tegengestelde smack eigenaars verklaarde zelfs dat zijn bemanningen op zee waren om vis te vangen en niet om "halleluja" de schreeuwen..
Voor hem leek  het vanzelfsprekend, dat deze opzet de juiste was en iets was, wat door Christelijke   "goeddoeners "werd gedaan.
Uiteindelijk , na grote inspanningen, gaf een mannelijke begunstiger hem een cheque van £ 1000 om een smack te kopen en de Hewett maatschappij bracht haar onder bij de Yarmouth manager , dhr. Harvey George en gaf hem de smack onder zijn beheer en hij rustte de 56 tons, jol getuigde smack Ensign uit en binnen drie weken was zij klaar om naar zee te vertrekken.
En met schipper Budd als bevelhebber, vertrok zij op vrijdag 28 juli 1882 uit Gorleston, beladen met bijbels, wollen artikelen en een goed gevulde medicijn kast,  Dit laatste was een gift van een vrouwelijke bewonderaar.
Met opzet vertrok zij op een Vrijdag,, om de bijgelovigheid te weerstaan, waaarmee het vertrek op die dag mee was besmet en toen zij de kade verliet, was er een menigte toegestroomd. sommigen om haar te zien vertrekken en andere om haar toe te juichen op haar weg naar de vissende vloten.
Desondanks begon de Ensign, zelfs na de kwade gezichten van sommige visserlui. aan het echte werk van de Missie schepen.
Als spoedig ging het gerucht door de vloot, over het goede werk wat werd gedaan aan boord van dit schip en sommige smack eigenaars waren dankbaar genoeg om een som geld. over te maken.
Samuel Hewett zelf maakte een grote som over en doneerde nog eens £ 50
De Ensign werd zo succesvol met haar werk dat in 1883/1884 dhr, Samuel Mather zich geroepen voelde om een partner schip aan de gaan met anderen en drie andere schepen kocht..
Dat waren de Salem, die vanuit Hill werkte en de Cholmondeley en de Edward Auriol, die speciaal werden gebouwd in Bideford.
Deze drie schepen werden ook uitgerust met een trawl net, daar er van hen verwacht werd om ook  te vissen en zo te helpen met de dekking van de kosten.

De economische situatie veranderde al spoedig hierna en legde een druk op de onderneming, daar er veel schepen werden gebouwd in die zelfde periode en de markten overstroomd werden van de vis., met het gevolg dat er schepen werden opgelegd..
Geschat werd, dat Yarmouth alleen al een bedrag van £30.000 in 1885 aan inkomsten zag verdwijnen.
Mather's deelgenoten waren zwaar teleurgesteld en stapten uit de onderneming en in Oktober 1884 zag hij kans om £ 4500 bij elkaar te krijgen en werd hij de enige eigenaar van de schepen..
Niet lang hierna richtte Edward Birkbeck, ook bekend is de "Kampioen Visserman ", een fonds op om Mather te helpen, met de afbetaling van de hypotheken op de schepen..
Op dat ogenblik waren de schepen nog steeds werkend onder het toezicht van de Thames kerk Missie, maar in November 1884 besloot hij de "Missie voor Visserlui van  de Verre Visserij " op te richten en werd hij directeur van deze groep.
Met de hulp van het fonds van dhr. Birkbeck, werd nog meer geld ingezameld en de Missie ging verder, gesteund door een hechte financiële basis.
Daar de Missie schepen, ook wel in die tijd Bethel schepen genoemd, alom beter bekend werden en er gebruik van werd gemaakt
Mather was regelmatig bezig om gelden in te zamelen op bijeenkomsten, bij mensen thuis in de winter  en  op tuin feestjes in de zomer.
De Missie werd in die periode een echte mode  liefdadigheid instelling voor de midden- en hogere klasse , wat in 1885 begon met de publicatie van haar eigen tijdschrift de " Tobbers van de Verre Visserij " en naarmate het tijdschrift  meer circuleerde, werd het  door jong en oud , rijk en arm, veelvuldig gelezen.
Dit tijdschrift  was eerder opgesteld door de uitgever als de " Mannen eigen Krant "

Uiteindelijk werd de lening van £ 1000 voor de Ensign terug betaald  met 4% rente in  Juli 1885 aan  de donateur. Het schip werd toen verlengd in Bideford en kreeg een andere naam en werd nu de Thomas Gray, in dankbaarheid voor de hulp die aan de Missie was gegeven, door de man van die naam, die het hoofd was van de Kamer van Koophandel in die tijd.
Om nog meer geld in te zamelen  werd het schip opnieuw verhypothekeerd door W.D. & H.O. Wills, de tabak familie en tabak maatschappij..
Werkend met een zeer  strak budget, hoofdzakelijk steunend op donateurs, was het Mather soms niet mogelijk, de uitgaven te beheren en  op een keer moest hij de Bank vragen om een voorschot.
Gelukkig kwamen er op tijd donaties binnen om de rekeningen te betalen.
Als voorbeeld, in Januari 1886 had de Missie een schuld  voor het onderhoud aan de schepen voor een bedrag van £ 700. maar de donaties in die maand,  liepen op tot wel £ 1000.

Een verzoekschrift van de schippers van de vloot van de Great Northern maatschappij uit Hull in Maart 1886 klaagden over the coper schepen en verzochten om hulp van de Missie.
Net een paar dagen later werd er een cheque ontvangen van £ 2300 van een begunstiger, om te worden gebruikt voor een nieuw schip wat Sophia Wheatley genaamd moest worden..
Een andere persoon die een lening had verstrekt van £ 500 met een rente van 4 %, schonk de lening aan de Missie en hierbij een gift van £ 20.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 27-07-2017, 13:58:53
Lo-197-Sir Edward P. Wills


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 28-07-2017, 07:51:09
Missie

Vervolg no.7

Dit was het bekende verhaal over de gehele geschiedenis van de Missie, die op het laatst twintig schepen beheersten,  met de kosten van het in de vaart houden en het onderhoud van de schepen. door donaties giften en fondsenwerving en kosten voor de bouw van nieuwe schepen door aanzienlijke giften met in begrip van de schepen
Euston                            Gift van de Gravin van Grafton van £ 2.750
Ashton                            Anonieme gift van £ 2.300
Albert                              Anonieme donatie van £ 3.500
Strathcona                       Schip  bekostigd door Lord Strathcona
Alpha                              Een donatie  van £ 8.000 door J.M. Sladden uit Windermere.
Joseph & Sarah Miles     Een legaat  van £ 3.000 door Mevr. A.Miles
Thomas B. Miller            Een donatie van £ 500 door de zonen van Thomas B.Miller
Strathcona                       Kosten betaald door Wilfred Grenfeld uit Labrador £ 2.750


In de late jaren rond 1880 vergaarde de Missie  genoeg draagkracht om zichzelf nationaal bekendheid  te geven en donatie en giften stroomden binnen vanuit geheel Engeland, met inbegrip van boeken en thuis gebreide wollen kledingstukken.

In het tijdschrift de "Tobbers  van de Verre Visserij " werden brei patronen  voor bivak mutsen, wanten en dassen afgedrukt voor vrouwen kransjes om te breien en op te sturen voor een  kosteloze distributie onder de visserlui.
Ook andere giften van lezers, met inbegrip van zaken van enkele koperen muntstukken waarde, tot boeken, tijdschriften en lavendel builtjes werden uitgedeeld.
De vloek van Mathers en voor de levens  van de visserman, waren de Coper schepen, wat wel tijd en geduld kostte, om dit uit te roeien en zo het een resultaat  werd voor de Missie's aanverwante Engelse Kerk Geheelonthouders Societeit in 1885, wat de visserman had doen besluiten nuchter te blijven, wat een der coper schippers tot klagen aanzette, dat er zoveel geheelonthouders op de vloot waren, zodat zij moeilijk de eindjes aan elkaar konden  knopen..
Er werd ook gerapporteerd dat waar de gerechtelijke macht van  Great Yarmouth voorheen meer dan twee dagen per week vergaderden om uitspraak te doen over de straf voor dronkenschap onder de visserlui, zij nu slechts een uur  per week vergaderden in Februari 1893.
Tussen 1884 en 1891 was de drank bestrijding zo groot, dat twee brouwerijen en één en dertig cafe's in de stad moesten sluiten...
De sterkste drank, die de Missie schepen aan boord hadden, was gember bier en limonade, die werden verkocht voor de kostprijs..
Met de smack bemanningen dit kopend en drinkend,  hielp het ook voor de water situatie aan boord van de smacks, daar zij slechts genoeg water aan boord hadden voor de basis benodigdheden..

Al veel eerder werd het gerealiseerd dat de Missie schepen tabak  aan boord hadden en zo had men de coper schepen niet langer nodig of om hen op te roepen voor de vissende vloot.
Een verzoekschrift  werd gestuurd naar de Minister van Financiën en de douane dienst door Edward Birkbeck,. lid van het Parlement, wethouder Sir R.N.Fowler en aan anderen om dit aan de Missie toe te staan, maar dit verzoek werd afgewezen met een verklaring dat het tegen de regels was en er verandering kon worden aangebracht..
Een poging werd aangewend om dit te bevangen door tabak naar Oostende te sturen, met het schip Swallow van de  General Steam Navigation N.V., waar dan een Missie schip zou wachten om de tabak over te laden. maar deze risicovolle onderneming was onsuccesvol door de voorschriften van de Belgische wetgeving..
Mather nam vervolgens contact op met  dhr. W.H.Wills, die er mee akkoord ging om tabak aan de Missie te verkopen tegen kostprijs. en zo, gedurende 1884 vervoerden Missie schepen verpakte ,tabak wat gemerkt was met."Slechts voor gebruik op zee ",
En hiermee scoorden zij een overwinning ten opzichte van de Coper schepen..
Na veelvuldige verzoekschriften, stond de douane uiteindelijk  concessies toe voor de tabak in 1887./
De hoeveelheid hier door was nogal onthutsend, Als voorbeeld, een Missie schip alleen al, gedurende de duur van haar reis verkocht 20 kratten met elk 25 pond tabak..
Toen eenmaal de Concessie aan de Missie was toegekend, voeren de Missie schepen naar Holland om daar hun quota tabak te laden en terwijl zij daar toch waren, zij zoals gebruikelijk een  kerkdienst hielden met Hollandse christenen, die hun de toepasselijke naam van"Kerkschip "gaven..

Een vermakelijk verhaal over de verkoop van tabak aan de visserlui is dat de Clearing Bank weigerde geldstukken te verwerken die aan hun verzonden werden vanaf de vloten, mits zij niet eerst waren gekookt, om de vuiligheid te verwijderen..
De banken refereerden hieraan als zijde "smerig gewin "een term die een veel wijdere betekenis zou krijgen, in de loop van de jaren
Het werd geschat dat in 1886  er zo'n 12.000  visserlui waren op de Noordzee en met het oog hierop werden de Missie schepen steeds meer gebruikt voor hun beoogde doel en waren beslist nodig en niet in staat om veel tijd aan de visvangst te besteden
Rond Juni 1886 werd het Missie schip Edward Auriol alleen ingezet voor het missiewerk en deed geheel niet aan de visvangst. De vraag kwam voor hulp werd zo groot dat Mather in dat jaar het schip de Jonge Arthur YH 731 ( 54 ton en gebouwd in 1877 ) huurde van W.Burdett-Coutts van de Columbia vloot, die onder commando van schipper White Junior werd geplaatst..

In 1887 waren er ongeveer 19 vloten werkzaam in de Noordzee en zelfs met acht  schepen moest de Missie hard werken om al die schepen regelmatig te bezoeken.
In de maand Januari van dat jaar was de verdeling van zeven Missie schepen op hun stations als volgt
Ashton                                Short Blue vloot
Cholmondeley                    Columbia vloot
Edward Auriol                    Op zwerftocht
Edward Birkbeck                Red White vloot
 Euston                                Lowestoft en de Great Northern vloot
Salem                                 Bij twee Hull vloten
Thomas Gray                     Bij twee Grimsby vloten.
Nog een taak werd er aan de Missie schepen toebedeeld in 1886 en dat was het wetenschappelijk waarnemen voor de nationale Visserij Cultuur Vereniging.
Het belangrijkste van de studie was, wat de zee temperatuur en de effecten  van de verschillende weer condities voor invloed hadden op de vangsten,
De punten van observatie waren
1. De lucht temperatuur en aan de oppervlakte en op de zeebodem van het water.
2. Richting en kracht van de wind
3. De doorzichtigheid,de kleur van het water en de gesteldheid van de zee.
4. De richting van de wind en de regen.
5. De vangst en de diepte van het water.
Door de omvang van de medische hulp die nodig was, moesten de schippers een training ondergaan in de basis operatieve geneeskunde en het verstrekken van medicijnen, wat onderricht werd door Dr.A.T.Schofield.
Aan de opgeleide schippers werd een certificaat uitgereikt van de St.John Ambulance en de Nationale Gezondheid Societeit.
Om dit aan te vullen werden de medicijn kasten die de schepen aan boord hadden, geleidelijk aangevuld met volledig aangevulde apotheken.
Een medische afdeling werd opgericht binnen de Missie en Frederick Treves ( later Sir ) werd er de voorzitter van.
Treves was dokter in Billingsgate Hospitaal en behandelde veel van de visserlui die daar gebracht werden met de kotters.
Later introduceerde Treves een andere dok,  voor een twee maanden durende proefneming aan boord van het schip Clulow (De vroegere Edward Auriol ) en ofschoon hij eerst vond dat de condities zwaar waren, wierp hij zich toch succesvol op zijn taak.
Zo opmerkelijk succesvol was hij met zijn zowel medische als met zijn geestelijk werkzaamheden, dat de publieke verbeelding hier door werd aangegrepen , dat zelfs meer en voldoende  fondsen al snel  binnen kwamen ,om meer hospitaal schepen te bestellen..
Grenfell kwam later aan de wal werken, om als hoofdopzichter te fungeren in dit deel van het concern.
Rond 1892, met de Assistance, geruggensteund door de Missie voor de Verre Visserij Vissers,  verhuisde hij naar Newfoundland en daarna naar Labrador waar hij de zo nodige werkzaamheden van de Missie voortzette bij de visserlui in deze gebieden.,
Het werk  dat Grendell verrichtte,  ontving daar veel bijval en dit is een verhaal apart.
'( Opgeschreven in het boek......... De Oogst van de Zee, door Wilfred T.Grendell. uit 1905.')

De geestelijke nood van de smack lui had  grote voorrang van de Missie en zo werden predikanten, in de zomer maanden regelmatig meegenomen, maar in de winter werd de geestelijke voorziening voor de bemanning over gelaten aan de schipper.
In 1886 had de Missie drie vaste predikanten in dienst, die regelmatig mee naar zee gingen en kerkdiensten hielden op de Missie schepen en soms op de smack zelf..
Daar de religieuze furore aan hield, vertoonde veel smacks  hun lange blauwe wimpel en visten dan consequent ook niet op zondag en er waren veel smacks, waarvan de bemanningen met de sloep naar het schip roeiden, waar een dienst werd gehouden.
Deze lange blauwe wimpel was ongeveer 20 voet lang , waarop gedrukt stond ...Missie voor de Verre Visserij Vissers. .... in witte letters en werd getoond vanaf de voormast, wat aangaf dat de Missie boot welkom was voor iedere verzoekende...
Toen zij eenmaal wisten, dat zij op de Missie konden rekenen, werd de vlag zelden gestreken.
Met de voortzetting in de tijd , werd de Missie krachtiger en krachtiger, door publiciteit, door fondsenwerving vergaderingen, artikelen in de dagbladen en de circulatie  van haar tijdschrift
de |"Tobbers  van de Verre Visserij "., wat in  de vroege jaren rond 1890, de uitgifte circa uit 20.000 exemplaren per maand bestond en zo was het ook onvermijdelijk, dat het ook werd opgemerkt  door het Koningshuis..


wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: J.H. op 28-07-2017, 19:45:23
Mission Ship, Lo-51-Queen Alexandra-


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 31-07-2017, 09:39:15
Missie

vervolg no.8

Koningin Victoria werd een begunstigster van de Missie en in November 1887 gaf zij toestemming. dat een nieuw schip naar haar zou worden genoemd, waarbij zij een gift gaf van £ 50..
Toen een anonieme vrouw een gift doneerde, voor de bouw van een nieuw schip  onder condities dat het schip Albert zou worden genoemd, werd aan koningin Victoria  hier voor toestemming  gevraagd, wat zij welwillend toe stond..
Koningin Victoria werd in 1889 beschermvrouwe van de Missie en in 1896 werd de toevoeging Koninklijke toegestaan, vooraf gaande aan de woorden Missie voor de Verre Visserij Vissers.


Met de toenemende werkdruk met de schepen en de toename in de thuis basis van de Missie met de familieleden en de waargenomen behoeften, werd er een dependance bijgebouwd, wat vervolgens de naam kreeg van Toevluchtsoord voor Zeelui..
Deze kleine schilderachtige  in Gotische stijl gebouwde dependance, ontworpen door de lokale architect dhr. Cockerill, werd gebouwd aan het begin van de Gorleston Pier ten westen van het Pier Hotel en werd officieel geopend in Mei 1893 door mevr. Newberry, die de kosten van het gebouw had geschonken.
De opening ceremonie werd bijgewoond door veel van de leidinggevende figuren van de stad, zo wel  van binnen en buiten de vissers gemeenschap, met muziek, gespeeld door de band van de Missie, die prachtig gekleed waren in hun nieuwe uniform, waar zij zich voor de eerste keer in vertoonden.
Met inbegrip van de inrichting, de meubels en verder  toebehoren, wat betaald was bij publieke inschrijving, waren er twee bedden, heet water badkuipen en wasbakken met heet water.
Het gebruik van het Toevluchtsoord was in de eerste plaats voor zeelui afkomstig van schipbreuken., waar van er veel waren in die tijd en ten tweede als onderdak voor bemanningen van reddingsboten, die in dienst waren of terugkeerden na een tewaterlating en als laatste, om hulp te bieden bij kust ongevallen in de zomer maanden..
Gedurende de levensduur van het Toevluchtsoord werd het ook gebruikt voor andere doeleinden zoals vergaderingen van diverse comité´s, werk bijeenkomsten, kerkelijke bazaars en op liefdadigheid dagen als een vlag verkoop depot.
Rond 1967 kwam er een eind aan dit mooie gebouw, wat toen een vermaak centrum voor kinderen was geworden.
Met de bedrijvigheid van de schepen die steeds binnen kwamen en weer vertrokken, was er veel wal personeel nodig en in 1884 werd er een winkel galerij geopend op de kade in Gorleston.
De panden behorend aan de Hewetts maatschappij, werden overgenomen en een scheepsbouw bedrijf, tuigage bedrijf, een zeilmakerij en een smederij en diverse andere zaken, werden daar gevestigd.
Deze panden bleven Missie depots, zolang de Missie in Gorleston zou blijven bestaan..

In 1887 startte de structuur van een ander mooi gebouw op het hoogste punt van de Gorleston Hoog straat, wat met zich mee bracht  dat zij boven het Missie gebouw met haar werk shops en winkels uit stak., wat bij de steenligging ceremonie de naam werd gegeven van de Queen´s Memorial Building als eerbewijs van het jubileum van koningin Victoria..
Dit imponerende  gebouw met haar toren zoals een vuurtoren werd het kernpunt voor een organisatie dat reikte tot aan de rivier oever in Gorleston

Inbegrepen bij dit complex, waren twee bungalow, waar de  Missie de beschikking over had..
De kosten van £ 5.000 voor het gebouw en de verbeteringen aan de andere panden werden bekostigd uit publieke donaties, met in begrip van een gift van 5000 farthings ( een farthing is het1/960 deel van een pond ) gegeven door een naai club van zeer arme vrouwen.
Het complete opknap schema bevatte nu  de Missie winkels, alle werkafdelingen nodig voor de schepen, bureaux, een sport complex en een leeszaal voor de visserlui, een verbetering van de koffie bar en de renovatie van twee bungalows, die uiteindelijk werden overgenomen door huismeesters en natuurlijk het jubileum gebouw zelf.. met de observatie toren voor het "nut van de visserman " en de kinderen van de visserlui..

Het principe hier achter was, om het welzijn voor de Missie uit te breiden , niet alleen op de zee gericht, maar ook van de eerste steen legging, die op vrijdag 7 Januari 1898 werd gehouden en werd bijgewoond door de burgemeester en zijn vrouw, hoogwaardigheid bekleders van de gemeente raad, officieren van de Missie en andere leiding gevenden van het gewone volk en  de plaatselijke ambtenaren.
De officiële opening was op vrijdag 11 November 1898 , wat weer een goed bezochte gelegenheid was.
Er moet worden opgemerkt, dat alle nieuwe openingen  van ondernemingen in de procedure van de Missie geschiedenis, altijd op Vrijdag werden gehouden..
Een van de regelmatige gebruiken van het instituut was een basis voor fondsen werving, bazars en evenementen, die gehouden werden met discrete tussen pozen..
Bazars werden ook op de schepen zelf gehouden, speciaal als er andere havens werden bezocht voor publiciteit en fondsen werving.
De bouw  bleef gestaag door gaan tot  in 1940 en tijdens de 2e wereld oorlog was de opzichter. dhr. Green, verantwoordelijk voor de distributie van de inhoud van pakketten, die uit Canada werden verstuurd
Tussen 1940 en April 1945  werden 41.000  pakketten behandeld, met een inhoud van 76.000 truien. 100.000 paar sokken, 20.000 bivak mutsen, 10.000 paar handschoenen en 90.000 dassen.
In Augustus 1942  beschadigde een bom het gebouw, maar het werk kon door blijven gaan, niet alleen in de zwaar gereduceerde vissers gemeenschap, maar ook met de bemanningen van de mijnenvegers en .veel van de eerdere visserlui etc, werkend in de haven.
De oorlog en de nasleep er van,  had  drastisch de visserij industrie veranderd en de Missie's complexe  liefdadigheid werk, hieraan verbonden , werd uiteindelijk gestopt in de latere jaren rond 1940 en het Missie werk bleef door gaan in andere gebouwen in de visserij havens rond de Britse eilanden.
De gebouwen aan de kaden werden allemaal afgestoten en de Gorleston Voetbal Club nam in 1952 het jubileum gebouw over voor £ 3.000, nog steeds in haar beschadigde staat en gaven  een formidabel bedrag aan geld uit, voor de renovatie van het pand, waarvan sinds toen, het gebouw in gebruik was door een sociale club tot aan een fabriek, ondergoed fabricerend en is nu veranderd in erg aantrekkelijke flat woningen.
Een ander instituut opende in 1890 haar poorten in Gorleston, onder het beheer van de beroemde dominee Forbes Philips. die wetijverde met de Missie voor de Verre Visserij Vissers en werd  de Noordzee Kerk Missie genoemd..
Ofschoon  deze organisatie goed werk verrichtte, miste zij het elan van de Missie voor de Verre Visserij Vissers..
Hun schip, een zeil trawler, was treffend de St. Andrew de Visserman YH 1018 genoemd, die 70 ton groot was en in 1885was gebouwd.

De volgende lijst is van de staf van de R.N.M.D.S.F instituut  gedurende de jaren rond 1920.
Tuigers                       James Keysor, James  Morlee, Robert Green  en de benodigde arbeiders
                                   krachten
Zeilmakers                 Walter Woodser Woods
Scheepstimmerman    A.Cattee,Charles Morley & Josh Goodwin, die een blok maker was.
Smeden                        C.Dunsdon, A.Dunsdon & Arther Clarke.
Naaister                        Mary Ann Todd
Kantoor                         A.D. Snell, die gepensioneerd werd en werd opgevolgd door dhr.Barnard &
                                      G.L.Clarke
Winkels                         Charles Bush, Robert Green en schipper Lake
Koffie bar etc.               In het seizoen alleen geopend en werd meestal geleid door missionarissen
                                       uit Schotland.

Van deze lijst kan gezien worden dat de organisatie van de Missie zelf voorzienend  was in het onderhoud, de reparatie en vernieuwing van tuigage en machinerie van de schepen en bouwwerken.
Ofschoon de glorie dagen van de vloten reeds hun hoogte punten hadden beleefd, was er nog, na bijna 50 jaar van bestaan, genoeg werk, om te worden uitgevoerd in de bedrijfstak van de visserij industrie, ofschoon de Missie zich nu meer ging bezig houden met het wal gebeuren en tegen 1914 er zeven wal instituten opgericht waren,  in elf havens..

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 02-08-2017, 09:30:33
 
Missie

Vervolg no.9

Op zee met de Missie Schepen.

                                                         Sailing over the Dogger Bank
                                                         Oh wasn''t it a treat !
                                                         The wind a blowing about east-nor-east
                                                         So we had to give sheet.
                                                         You ought te have seen us relish:
                                                         The wind a blowing free:
                                                          A passage from the Dogger Bank
                                                         To Great Grimsby .             
                                                                               


                                                                       Varend over de Dogger Bank
                                                                       Oh, was dat eens geen onthaal !
                                                                        De wind woei uit het oost- noord - oosten
                                                                        Zo moesten wij haar meer speling geven
                                                                        Je had ons moeten zien,  hoe wij er van
                                                                        genoten
                                                                        De wind had vrij spel
                                                                        Op onze tocht vanaf de Dogger Bank
                                                                        Naar groot Grimsby.

Aanvankelijk, zoals reeds eerder was vermeld, werd er van de Missie schepen verwacht, dat zij ook zouden vissen, om bij te dragen in de kosten dekking, voor de deelname aan het Missie werk op zondag of , indien het nodig was, gedurende de week, maar ten gevolge van de vraag naar hen, kwam de visserij  geleidelijk op de tweede plaats en het Missie werk en het dokters werk, kwam op de eerste plaats te staan
Dat was het ideaal , wat dhr. Mather voor ogen had en voor had gewerkt..
Misschien een factor, die hulp bood om het respect van de Missie te verdienen die zij toekwam, was  dat als er een storm was en de vloot bijgedraaid lag. de Missie schepen er dan ook bij hen waren en dezelfden behandelingen ondervonden en nog steeds nog probeerden hun werkzaamheden te verrichten.
Een paar gebeurtenissen,  uit zoveel voorvallen van moeilijkheden wat de Missie vloot betrof.
In 1885 verdronken er drie manschappen op verschillende Missie vaartuigen.
Het schip Cholmondeley verloor haar stuurman, Alfred Goffin, die overboord sloeg in 1887 en later averij op liep waarbij twee opvarenden werden verwond.
De Alice Fisher verloor twee bemanningsleden in 1899.
De Joseph & Sarah Miles liep stormschade op in 1933.
In totaal verloren 17 bemanningsleden van de Missie vloot het leven, bij de uitoefening van hun taak..
Een van de meest tragische ongevallen die de Missie overkwam, was het verlies van het yacht Breeze op zondag 17 April 1887.
Dit 55 tons schip was aan de Missie geschonken.
In de periode dat zij in Fowey lag, werd een bemanning van vijf personen naar Fowey gestuurd met de opdracht  om het schip  naar Yarmouth te brengen.
Fowey verlatend op vrijdag 15 April, was de tocht zonder problemen, tot zij Beachy Head bereikte.
Kort voor middernacht op de Zondag, overstoomde het vrachtschip  Austria, thuishorend in Bremen, met bestemming Cardiff vanaf Bremen, het yacht.
Op dat moment aan boord van het yacht, stond er een persoon aan het stuur en een ander persoon was aan dek als wachtsman.. De andere drie bemanningsleden waren beneden en slapend in hun kooi.
Ongelukkigerwijs hadden deze mensen geen kans om uit hun kooi te komen en verdronken meteen bij de aanvaring, maar de twee aan dek waren, werden in het water gesmeten.
De Australia liet een reddingsboot te water, maar was slechts succesvol bij de redding van één persoon van het yacht , n.l. John White, de zoon van de schipper Joseph White van het Missie schip Ashton.
Zoon Joseph werd later schipper op de Missie schepen.
De geredde John White werd op de 20ste April in Cardiff aan wal gebracht, toen het het nieuws van het verlies reeds was getelegrafeerd naar Gorleston, het hoofdkwartier van de Missie.
De verdronken bemanningsleden waren
                Schipper Alpfred Smith, 32 jaar oud, een weduwe achter latend.
                W.W. Field ,37 jaar oud, een weduwe achterlatend met drie kinderen.
                C.H. Pannel, 25 jaar oud, oudere ouders achterlatend.
                J.Sheridan, een weduwe met zeven kinderen achterlatend.
Van deze mannen werd alleen het lichaam van WW. Field een week later gevonden en werd aan wal gebracht bij de Lydd Kustwacht station,door een visserman. Hij werd op het kerkhof van de plaats Lydd begraven.
Om de slachtoffers te helpen, werd er een fonds opgericht door de Hertog van Grafton, wat een weduwen en weeskinderen pensioenfonds werd.
Bijdragen voor dit fonds kwamen vrij regelmatig binnen van het openbare publiek.

Rekening houdend met de werkomstandigheden en het aantal schepen en het aantal mensen die de dood hadden gevonden of ernstig verwond werden  rond deze periode, was dit ongeval, ofschoon tragisch, een vrij voorkomend ongeval voor die tijd, in de visserij.
Evenals tot aan 1883, dat de dood of het verlies van een bemanningslid op een vissersschip niet gerapporteerd hoefden te worden, of het schip zelf moest schade hebben opgelopen.
Gedurende een tiental jaren tussen 1880 en 1890 tonen de statistieken aan, dat er gemiddeld iedere dag een visserman verdronk of de dood vond,  in die jaren..
Gelukkig hielpen de Missie schepen er aan mee om dit aantal te verminderen door de aanbieding van medische hulp aan de visserlui.
Tussen de Missie schepen  werden op een morgen in 1897 een totaal van 40 medische behandelingen  genoteerd en uitgevoerd en in dat zelfde jaar het Missie schip Edward Birkbeck op een reis in Juli, aan 70 visserlui medische hulp bood.
En dit was nog buiten het bezoek, wat gedaan werd door 180 schepen en 540 bemanningsleden. voor het verkrijgen van wollen uitrusting stukken en de aankoop van tabak,waarbij en passant ook nog eens 40 kisten met boeken werden uitgedeeld...
Om een vissersschip te helpen bij het vissen, was het niet ongewoon, dat een van de bemanningsleden van het Missie schip aan boord ging van het vissende schip, als er een van de bemanningsleden  werd meegenomen naar een ziekenhuis voor een aantal dagen.

Om een beter inzicht te krijgen van de werkzaamheden van de Missie schepen , zullen wat rapporten van de schipper worden opgenomen in dit verslag..
Het zal spoedig blijken dat deze nodige en geestelijke hulp aan de visserman, van doorslaggevend belang was voor de Missie..
Dit rapport is van het Missie smack Thomas Gray, die onder commando van schipper Goodchild
gestationeerd was bij de Grimsby vloot.

18 Oktober 
Vertrokken uit Yarmouth met bestemming de Grimsby vloot, vissende op de Silver Pits. Mooi weer. Maken weinig voortgang.
19 Oktober                   
Varen met een mooie bries. Varen door de Jex vloot, vissende bij de Leman Sands en bij de                 Leleu en Morgan's vloot, vissende in het boven gedeelte van de Botney. Praaide de  Missie smack                 Young Arthur. Tegen de avond weg vallende wind.
20 Oktober 
Mooi weer, Zien de Short Blue vloot. Praaiden de Missie smack Cholmondely en vervolgden onze                  weg naar de eigen vloot. Praaien  2 smacks, die alleen vissende waren en geven 40 traktaatjes  en 60 periodieken over. Weer blijft schitterend.
21 Oktober
Kalm weer. Kijken uit naar de vloot.. Alleen vissende vaartuigen rond om ons heen..Een stoom                     kotter komt dicht bij ons, die vuurpijlen afschoot  om de vloot te zoeken.
22 Oktober     
Prachtig weer. Praaien de smacks Express en Fortuna. Hun kleine boten kwamen naar ons toe en                      kwamen aan boord. Ik gaf hun wat periodieken en had een goed gesprek  met hen over  Jezus                         en zij roeiden weer terug. Barometer blijft stijgen.   
23 Oktober
Zwakke wind. Maken weinig voortgang, met tegenwinds is de vloot in het zicht.. Kwamen bij de vloot aan om omstreeks 10 uur. Een Coper schip naderde ook de vloot op het zelfde tijdstip. Verschillende schippers kwamen bij ons aan boord en ik verstrekte hen 190 periodieken en traktaten.Vier mannen kwamen voor medicijnen. Verkocht 10 Tollers en 2 Sankey's ( Liederen boeken )
24 Oktober
Zondag, Stevige bries. Er kon geen dienst worden gehouden. Het Missie schip Edward Auriol  arriveerde bij de vloot.
25 Oktober
Matige wind. Wij gaan aan boord bij de stoom kotters Pelican en Flamingo. Gaan ook aan boord van de Edward Auriol. Brengen tabak over naar het Missie schip Thomas Gray. Er komt meer wind en kunnen zo geen andere schepen meer bezoeken. Barometer zakt.
27 Oktober
Frisse wind, Gaan aan boord van de kotter Cormorant. Er loopt een moeilijke zee.. Kunnen geen ander schepen bezoeken., want het weer staat het niet toe.
28 Oktober.
Matige wind. Gaan aan boord van de stoom kotter Flamingo. Geven 300 boeken van diverse soorten weg. Verkochten een Gospel kompas, een Bijbel stuurwiel , een bootsman, drie lied boeken , Legde een belofte van soberheid af. Hadden deze morgen een goed aantal mannen en jongens aan boord. Sprak met hen over hun ziele rust. Moge God de weinige woorden zegenen. Sprak met de Missie snack Euston, die op weg was naar de Morgan vloot. Moge God haar daar tot een zegen zijn.

Wordt vervolgd



Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 04-08-2017, 07:17:22
Missie

Vervolg No.10

29 Oktober.
Gingen aan boord van de stoomkotter Albatros. Admiraal Dixon en verscheidene andere schippers kwamen daar aan boord en hadden daar een goede tijd met elkaar en spraken over de liefde van God, Loof de Here, een  ziel kwam tot bekering.. Had drie mensen voor medicijnen.. Verspreidde 230 traktaten. Hield een kerkdienst en hierbij waren acht mensen bij vertegenwoordig..
Een arme ziel  werd vandaag vermist op de vloot en ik hoorde deze morgen van het verlies van  acht mensen levens, terwijl zij vis aan het afleveren waren bij de Rode Kruis vloot.
31 Oktober
Zondag. Heiïg weer. Hielden twee diensten. Er waren 18 personen present.. Prijsden God en  9 personen stonden op en getuigden dat zij kracht en bewaring van Christus mochten ontvangen.
1 November.
Stevige bries. Gingen aan boord van  de stoom kotter Cormorant. Kregen een baal dassen, een kist met tijdschriften etc. Verschillende schepen kwamen bij ons langszij en de bemanningen werden persoonlijk toegesproken, over hun zielen heil.
2 November.
Stevige bries. Haalden de trawl om 6.30 uur. Gingen aan boord van de kotters Pelikaan en Cormorant. Kregen een baal met bivakmutsen en wanten en twee dozen met literatuur. Gaven 160 verschillende soorten tijdschriften weg. twee mensen kwamen om medicijnen en medische hulp.
Een  arme kerel was tegen het dek geslagen  en had een van zijn ribben gebroken..Ik behandelde hem volgens de instructies van Dr. Schofield en hij had er baat bij..
Ik heb hem toen gewezen op de "Grote Heelmeester ", die alleen de gebroken en berouwvolle harten kan genezen. Ik sprak met een andere man, die wat tabak kwam halen, over de arme vrienden die net hun leven hadden verloren in de Rode Kruis Vloot. Ik hield hem de eigen woorden voor van de Grote Heelmeester.......Bent U gereed ?
3 November.
Sterke wind en regen, Zijn de vloot in de nacht kwijt geraakt, terwijl wij met gereefde zeilen rond dreven. Er loopt een zware zee.
4 November.
Op zoek naar de vloot. Schepen overal verstrooit..maar kan de Admiraal niet vinden of iets anders wat op de vloot lijkt. Prijs God, dat ik in Zijn Goedheid kan vertrouwen en op Zijn behoedende zorg.
5 November.
Gaan aan boord van de kotter Albatros. Krijgen een kist met literatuur en twee balen  met wollen artikelen. De vloot is weer geheel bij elkaar.. Prijs God, dat er geen enkel schip wordt vermist.
7 November.
Stevige bries. Geen kans om diensten aan boord te houden omdat het weer erg veranderlijk is en de mannen hun eigen schip niet willen verlaten.
8 November.
Stevige bries. Gaan aan boord van de stoom kotter Cormorant en Peilkaan. Krijgen twee kisten met literatuur, drie balen wollen artikelen. Geven 200 periodieke tijdschriften weg. Drie mannen kwamen om medicijnen. Gingen die morgen bij 14 schepen aan boord.
9 November.
Gingen bij de stoom kotter Gannet aan boord. !6 schepen kwamen deze morgen bij ons aan boord.
Deelden 160 verschillende soorten tijdschriften uit. Verkochten een Kaart , een Kompas Kaart en een Bijbel Wiel . Vijf personen kwamen om medicijnen.
10 November.
Matig weer. Gingen aan boord van de stoomkotter Gannet. De schipper nodigde mij uit om met hem te ontbijten. en natuurlijk aanvaarde ik zijn gastvrijheid, wat mij een goede gelegenheid gaf om met de machinisten te spreken over de verlossing van hun zielen. De schipper van de smack Iona nodigde mij vandaag bij hem aan boord uit, maar ik zou gegaan zijn, maar veel schippers moesten stoppen, omdat het een grote opgave was om weer bij elkaar te komen nadat zij ongeveer de laatste acht of negen dagen uit elkaar waren gedreven. Gaven 160 periodieken en traktaten weg.
13 November
Matig weer. Gingen aan boord van de stoom kotter Cormorant. Ontvingen een kist met literatuur en gaven 140 tijdschriften weg. Twee personen kwamen voor medische en operatieve hulp.
14 November.
Zondag. Mooi weer. Vragen God of hij ons met Zijn Nabijheid op deze dag wilt zegenen, wat Hij ook deed. De mannen kwamen niet naar de dienst, voor zij hadden gegeten, wat veroorzaakt werd door het overladen van hun vis. Oh, ik wenste dat de zondag arbeid op de vloot afgelopen zou zijn.
Om twee uur in de namiddag, begonnen wij aan onze dienst en wij hadden een zeer goede tijd, in de vertegenwoordigheid van God.

De stoomschepen, die in het rapport worden genoemd, de Cormorant, Pelikaan,Albatros en Ganner waren de kotters die behoorden bij Grimsby vloot. Zij waren in hun basis uitvoering van dezelfde grootte en uitrusting en  waren het eigendom van de Grote Grimsby IJsfabriek en Co. N.V. Kenmerkend was de Gannet, die in Hull gebouwd was in 1884. Haar lengte was 133,7 voet, breedte 21,7 voet en haar diepte 11 voet. Haar tonnage was 140 ton netto en 244 bruto en had een machine vermogen van 68 PK..
Opvallend was, dat de organisatie aan de wal van de Missie zodanig was,, dat boeken, literatuur, wollen uitrusting stukken etc. regelmatig naar de Missie schepen werd verstuurd met de kotters. Genoemd moet ook worden dat de  uitwisseling van tabak op zee, de reden is dat dit gestopt moest worden op zee en daar  verkocht moest worden, om onder de belasting uit te komen.. Dit was voor de douane concessies ,zodat, als een schip nog steeds tabak aan boord had en zij naar de haven moest terug keren, het aan boord gebracht moest worden op het aflossingsvaartuig of als er geen Missie schip kwam het aan boord van de Admiraal smack moest worden gegeven, tot er een aflossing schip zou komen..
De slechte en veranderlijke weersgesteldheid die schipper  Goodchild noteerde, doorgaande tot in November van dat jaar van het genoemde rapport en in het volgende rapport, van de Missie smack Ashton, onder commando van schipper J.White en gestationeerd bij de Short Blue vloot, was de nasleep van de stormen  vaak het bewijs.
21 November.
Vertrokken voor een acht weken reis.
22 November
Liepen veel schade op door de recente stormen.
23 November.
Verenigd met de vloot en hadden een drukke dag. 60 schepen praaide ons voor tabak , wollen kleding stukken, boeken etc. 44 medische en operatieve zaken werden door de dokter behandeld en één patient werd aan boord gehouden met een vergiftigde hand. Zo gauw als de drukte over was, hielden wij een dankdienst en dankten God voor Zijn Bewarende  Zorg, tijdens de voorgaande stormen. Een groot aantal ongevallen hadden plaatsgevonden bij de smack vloot.
De Ruby en de Sailer Boy kwamen met elkaar in aanvaring, waarbij de Rubyy zonk, maar dankzij God werd de bemanning gered, Het is jammer om te vertellen, maar zij verloren al hun kleding.
24 November
Weinig wind met regen  buien
25 November .
Veel wind. Vloot verplaatst zich. Bij 50 schepen aan boord gegaan, grote vraag naar wollen kledingstukken. koude oostelijke wind. 18 patiënten door de dokter behandeld, 2 patiënten opgenomen.
27 November.
Wind. Gaan bij vier schepen aan boord waar 4 patiënten worden behandeld. Erg onregelmatig weer.
28 November
Wind. Gaan bij 30 schepen aan boord voor tabak en wollen kleding. Wollen kleding bijna op.
Stuur ons zo spoedig mogelijk nieuwe voorraad. 20 patiënten behandeld door de dokter en één patient opgenomen. Twee patiënten weer terug gebracht op hun schip.
29 November
Stevige wind met regen. Geen oproepen.
30 November. Einde reis.
Worden door twintig boten bezocht en 12 patiënten behandeld en één patiënt opgenomen en hielden een korte dienst met enkele schippers.

Rapporten uit de eerste hand van dit soort, die geplaatst werden in het tijdschrift  "Tobbers van de Verre Visserij ", brachten de volle realisatie over van hoe hard en gevaarlijk dat soort visserij was en vooral in slecht weer..
Omdat de Ashton  een hospitaal smack was , moet zij met open armen welkom zijn geweest bij de vloot, nadat zoveel mannen gewond en ziek  waren
Toen dhr. Mather voor de eerste maal mee naar zee ging om de vloot aan het werk te zien, was een van de zaken waar hij aandacht aan moest schenken, dat veel ongevallen en verlies aan mensen levens gebeurden,  bij de overbrenging van de vis  naar de kotter, met behulp van de kleine boot.
Daarna, trachtten Mather en de schippers van de Missie schepen, instrumentaal de smack bemanningen bij te brengen om zwemvesten te dragen.
Deze zwemvesten waren nog van het type vervaardigd van kurk, zoals gebruikelijk in die tijd, maar de visserlui verafschuwde deze zwemvesten om te dragen, door te zeggen dat ze te omvangrijk waren en hun belemmerden in hun werkzaamheden.
Ook wilden veel visserlui geen zwemvest dragen om dat zij belacherig werden gemaakt door andere visserlui. Ongetwijfeld zouden veel levens gespaard zijn gebleven als zij een zwemvest hadden gedragen, zoals ook in diverse andere rapporten van de vloot is vermeld van gekapseisde boten en mannen die overboord werden geslagen.,
Gelukkig dragen veel voorzichtige visserlui nu zwemvesten en meerderen zijn nu blij dat zij dit hebben gedaan en dat zij er door bewaard zijn gebleven.

wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 07-08-2017, 09:19:05
Missie

Vervolg no.11

Een opmerkelijke gebeurtenis, waar ook de Missie schepen bij betrokken waren, was de Russische Wandaad van 1904.
Dit tragische gebeuren, geschiedde  gedurende de nacht van de 21 op de 22e Oktober en was de beschieting door de Russische Marine Baltische vloot,  van 60 Britse trawlers..
De Gamecock vloot van Kelsail Bros and Beeching uit Hull waren vissende op de Dogger Bank en waren in gezelschap van 12 trawlers van de firma James Leyman & Co, ook uit Hull  en een paar losse schepen.
Dicht er bij waren 2 Missie stoom vaartuigen, de Alpha en de Joseph & Sarah Miles, met de Missie smack Euston., wat een aanzienlijke vloot  was, van goed verlichtte schepen, verspreid over verscheidene mijlen van de zee..
Kort samen gevat. Rusland en Japan waren met elkaar in oorlog over een territoriaal dispuut in de noordelijke Pacific Oceaan.. wat uit de hand was gelopen toen de Japanse  Marine, zonder enige oorlogsverklaring  de Russische Verre Oosten vloot vernietigden in Port Arthur.
Rond middernacht op de 21e Oktober voeren 36 oorlogsschepen van de Russische Imperiale  Marine Vloot, bestaande uit  slagschepen en ondersteunende  vaartuigen, in vijf formaties, voorafgaande met sleepboten, die als mijnenvegers dienst deden
Het geheel stond onder commando van Admiraal Rosdestvensky, en voer in zuidelijke  richting door de Noordzee.
Vier van deze formaties  passeerden ten oosten van de vissende vloot, maar de vijfde formatie, die veronderstelde dat de vissende schepen Japanse torpedo boten waren, opende het vuur niet alleen op de trawlers maar ook op elkaar..
Dit was blijkbaar op rekening van de door Russische ontvangen rapporten, dat de Japanners probeerden om de  Russische vloot in de Noordzee te belagen en tot zinken te brengen, lang voordat zij het Japanse territorium konden bedreigen..
Twee mannen, schipper Henry Smith en bootsman William Leggett werden gedood en zes man verwond op de stoomtrawler Crane en een andere man, schipper Whelpton van het schip St.Mino was zo ernstig in verwarring gebracht, dat hij  zes maanden later overleed aan deze shock.
Verscheidene andere trawlers hadden gewonde mannen en liepen schade op, of aan het schip of aan hun vistuig, veroorzaakt door granaten, die dichtbij ontploften.
Ook werd het hospitaal stoom schip Alpha beschoten, die beschadigd werd aan haar achter steven..
En de Missie smack Euston had gescheurde zeilen opgelopen.
De Missie chirurg op het schip Joseph & Sarah Miles, dr. Anklesaria werd bezig gehouden gedurende de rest van de nacht, de gehele volgende dag tot laat in de nacht werkend om de verwonde visserlui op te lappen nadat zij aan boord van het Missie stoomschip waren gebracht.

Toen het nieuws aan de wal bekend werd, raakte het land in oproer en het Ministerie van Buitenlandse zaken vroeg dringend een verklaring over dit voorval, van de Russische regering.
Het oproer was zo groot, dat de Tsaar een bericht stuurde met een spijt betuiging en beloofde een
"algehele genoegdoening zodra de omstandigheden waren opgeklaard  "
Als voorbeeld wat er gebeurde met de daar uit voort vloeiende vorderingen ter compensatie van de schade, door de Russische regering, ontving de Missie £ 3.906 voor de schade aan de Alpha, na
£ 5.042 te hebben geclaimd, wat £ 79 minder was  dan de eigenlijke reparatie kosten.
Bij een volgend onderzoek, gehouden door het Ministerie van Buitenlandse zaken in Parijs, werd het bevestigd, dat er geen verwijt kon worden gemaakt aan de Britse trawlers en dat Admiraal Rozhdestvensky  hiervoor geheel verantwoordelijk was.
Het werd ook vast gesteld dat er geen Japanse torpedoboten die nacht in de Noordzee waren, waardoor de Russische Marine officieren in diskrediet werden gebracht..
Ander zeegaande schepen hadden ook reden om de Missie schepen te prijzen.
Een ongeval, in het bijzonder  betrof het Missie stoomschip Alpha, die vissende was in de Ierse zee, juist voor het uitbreken van de eerste wereld oorlog..
Het ongeval vond vroeg in het jaar plaats en op dat moment stond er een zware storm met zware zeegang, toen de Alpha een sleepboot in moeilijkheden waar nam, die hulpeloos ronddreef, met machine schade..
De sleepboot bleek een gloed nieuw schip te zijn met de naam Campaigner en na verscheidene pogingen, in gevaarlijke en moeilijke omstandigheden, slaagde de Alpha, onder commando van schipper John White, een sleep verbinding tot stand te brengen..
Deze verbinding was nog maar net aangebracht of zij werd al verbroken  onder de zware spanningen ..En dit gebeurde jammer genoeg nog eens twee maal.,
Maar onverschrokken door deze tegenslagen, slaagde schipper White en zijn bemanning, met prachtig zeemanschap en met geluk, opnieuw een sleep verbinding tot stand te brengen naar de Campaigner en bracht haar succesvol  de haven binnen..
De condities  op deze laatste poging waren zo hachelijk geworden voor de Campaigner, dat , was de Alpha met haar vastberaden  pogingen om de sleepboot te redden daar niet geweest, het schip en haar bemanning zonder twijfels, verloren waren gegaan.

Een punt om af te reageren, door middel van de meeste  van deze rapporten en ongevallen, is ook, om te kijken naar het religieuze aspect en is als volgt.....
Ofschoon de Missie schippers en zijn bemanningen mensen waren met een diep geloof,  werd dit niet opgedrongen aan de visserlui die de Missie schepen bezochten.
 Als een man besloot om zich te verdiepen in het godsdienstige aspect, dan werd hij enthousiast verwelkomt in de gemeenschap, maar als hij dit niet wilde, dan was het zijn eigen voorrecht en werd hij eveneens van harte welkom geheten..
Waarschijnlijk  is dit het, waarom de Missie zoveel respect gekregen heeft van de visserlui,
Zij waren in staat hun eigen leven te leiden, konden opschieten met hun levens onderhoud en nog steeds de wetenschap hadden, dat de Missie er was om op naar hen om te zien,  als zij het nodig vonden,,
Dit punt kan misschien worden opgesomd in het rapport dat schipper W. Jones van het Missie schip Edward Auriol, in December 1886.had geschreven.

Het spijt mij om te zeggen, dat ten gevolge van ruw weer wij in staat waren heel weinig te kunnen doen op deze reis, voor de Meester., maar het is fijn om te zien hoe bezield de mensen zijn voor de ontvangst van  boeken en traktaten, die wij hun geven.
God staat toe dat dit misschien het zaad is wat gezaaid moet worden, zodat. wanneer het Missiewerk in staat is het weer te kunnen doen, er velen kunnen toegebracht worden tot de Heer Jezus Christus.
Voor de bemanningen van de Missie schepen,  los van de bevrediging om te weten dat hun werk welkom was , zij respect en lof verdienden van de visserlui op de vloot en hun gezinnen aan de wal.
Het loon wat zij ontvingen voor hun diensten was veel regelmatiger, dan de visserij alleen kon geven..
Een deel van de opbrengst van de verkoop van de vangst was de algemene methode van betaling aan de visserman en zo is het nu nog steeds, zo vanzelfsprekend , dat hoe beter de vangst en de verkoop zijn, hoe meer geld er verdiend werd en een les was die geleerd moest worden van deze methode,om in staat te zijn het zware  en het lichte werk, door elkaar te nemen.
In 1890 waren de lonen van de Missie smacks als volgt
Schipper          125 pennies  per week en een provisie 7 pennies
Stuurman           70     ,,                                          ,,     4    ,,
2e hand              70     ,,                                          ,,     3    ,,
3e hand              70     ,,                                          ,,     2 ½ ,,
4e hand              60     ,,                                          ,,     2      ,,
5e hand              50     ,,                                          ,,     1 ½  ,,
Jongen               40     ,,                                           ,,     1     ,,
Steward              21     ,,           
De provisie is het deel wat de man ontvangt bij de verkoop van de vis.
De lonen  worden ongeacht betaald van het geen de verkoop van de vis wordt gerealiseerd..
Zo, als voorbeeld. Als de verkoop van de vis  in de regio £200 opbrengt dan krijgt de 3e hand £ 5 of £ 6 plus zijn loon..

Een visserman op een aandeel basis, kan heel veel meer verdienen, maar de keerzijde is, als de visserij of de markten slecht zijn, kan hij veel minder verdienen..
Met het oog hierop en de Missie schepen  nog steeds vissende  om bij te dragen in de kosten op dit moment, moet bij het werken in een Missie dienst  in overweging worden genomen , dat het een goede en secure financiële baan is...
Tegen het einde  van de periode van de Missie schepen, waren zij terug gekeerd tot de visserij, om mee te helpen, hun aandeel in de kosten  te betalen van het in de vaart en het in stand houden van een stoomschip, wat zo onbetaalbaar was geworden, dat de schepen niet konden overleven van het Missiewerk alleen.

Opmerking:
De laatste regel van het lied aan het begin van dit hoofdstuk, ( Missie , vervolg no.9 ) werd veelvuldig veranderd bij een singsong in de plaatselijke pubs.
Er werd dan gezongen......."Op onze tocht  vanaf de Dogger Bank  naar de goede oude Gorleston kade" of ........"naar de kade in Great Yarmouth "

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 09-08-2017, 08:04:45
Missie
Vervolg no.12

De Missie schepen.
                                             They who go down to sea in ships
                                             And do business in the great waters
                                             These see the works of the Lord
                                             And His wonders in the deep.

                                                                  Zij die met schepen de zee bevaren
                                                                  en handel drijven op de grote wateren
                                                                  Die zien de werken des Heeren,
                                                                  en zijn wonderen in de diepte
                                                                                          Psalm 107 vers 23 en 24.



Het nu volgende, is een lijst van de schepen die het eigendom waren en beheerd werden door de
R.N.M. D.S.F. ( Royal National Mission To Deep See Fishermen. ) en inclusief een korte samen vatting van de geschiedenis van elk schip.
Niet inclusief in de lijst is het originele  schip  genaamd Clulow. Dit schip was een brik en was aangekocht door dhr. Mather van de Evangelise Onthouding Missie in Shoreham in 1884.
Haar naam  werd toen Trusty en zij had net een grote onderhouds beurt ondergaan, wat £ 1300 had gekost..
Aan boord van dat schip was een conferentie kamer, een lees kamer, een uitgebreide kombuis enz.
Zij werd in 1889 weer verkocht door de Missie.

Missie smack Ensign, de latere Thomas Gray LO 329 ex. YH 701
Het eerste Missie schip . Gebouwd bij Fellows in Southtown, Great Yarmouth, voor Hewett en Co
( De Short Blue Fleet ).
Geklasseerd eb als yacht getuigd en 56 ton netto 
1882
De directeur ( Ebenezer Mather ) gaf een verklaring in de Juni uitgave  van het Missie blad van dat jaar, dat  "door vriendelijkheid van een privé vriend, het eerste Missie schip de Ensign  was aangekocht van de heren Hewett & Co  en uitgeleend werd door de Directeur als beheerder  eigenaar, aan de Thames Kerk Missie voor geestelijke en fhilantropische doeleinden.
Vrijdag 28 Juli .
Vertrok op haar eerste reis voor de Missie  van het begin van de Dock Tavernlaan in Gorleston ( de Hewitt droogdok steiger ). De heer Harvey George , bedrijfsleider bij Hewett en Co,  had het toezicht gehad bij de uitrusting van het schip, voor de reis. Schipper was David Budd.
1885
Juli. Bij de stichting  van de Missie  voor de Vissers van de Verre Visserij in November 1884, was de Ensign over genomen door de nieuwe Societeit en de originele kosten van £ 1000 werd per 23 Juli 1885 verrekend.
Het schip werd toen naar Bideford gestuurd  om te worden verlengd en overhaald voor de prijs van £ 1062.12-2 en van naam veranderd naar Thomas Gray. Dit was met dankbaarheid voor hulp  en interesse in de Missie van de toen  zittende directeur van de Kamer van Koophandel.
September. Het schip verhypotiseerd bij verschillende firma's en op de 11e September verhypotiseerd bij W.D. & H.O. Wills voor £ 1500.
1887.
Schipper Samuel Snell
1895
Schipper John White
1896.
Geacht  als niet langer bruikbaar te zijn voor het Missie werk op zee en wordt in Oostende gestationeerd als  Missie schip.
1897
Uit Oostende weg gehaald en naar  Aberdeen  gestuurd als Missie schip, ter vervanging van de Temple Tate.
1901
 Werkzaam in de havenplaats Fenit in Ierland.
1902.
Verkocht voor wat voor prijs ook, die wij er voor zouden ontvangen, terwijl zij hoogstwaarschijnlijk nog in Fenit lag.

Missie smack Salem, later de Temple Tate LO 337 . Officiele registratie no. 79431
Het tweede Missie schip. Gebouwd in Goole in 1878. netto .81 ton. Oorspronkelijke eigenaar was
J.J. Hobbs.
1883
Gekocht door G.L. Dashwood & Others, met D.J. Mather als beheerder / eigenaar en vertrok vanuit Grimsby op haar eerste reis onder schipper Collington. Was werkzaam bij de Grimsby en later bij de Hull vloten.
1884
Aangekocht door de directeur ( E.Mather ) gelijk met de Cholmomdeley en beide schepen werden geregistreerd onder zijn naam.. De totale prijs bedroeg £ 2400.
1886
13 Maart. Een dame uit Norwich, mevr. Tate schenkt £ 1000 om de hypotheek af te betalen en het schip werd van naam veranderd in Temple Tate, als blijk van erkentelijkheid.
1892.
Schip werkzaam in Ymuiden onder de Hollendse visserlui. Schipper Dunworth
1895..
Schip gemeerd in Crookhavwn met schipper W.Shipp,
1897
Werkend vanuit Crookhaven.
Als een expirement werd zij naar Aberdeen gestuurd en meerde in het Upprer Dok, als een Missie schip uitgerust met een ontspanning zaal,kantine etc.
1903
Werkend in Fenit. Ierland
1914.
Opgelegd in Fenit en in \mei van dat jaar ging de walschipper dhr.Snell naar Fenit om toe te zien bij de ontmanteling van het schip.

Missie smack Cholmondeley LO 340 Officieen registatie no. 87160.
Dit was het 3e Missie schip. In Bideford gebouwd. 64 register ton. Koopprijs £ 1370, zijnde een onderdeel van een gezamelijke aankoop met de Salem. Genaamd naar de Markies van Cholmondeley, die vice Presideny van de Thames Kerk Missie was en een voorstander was van Mather en de Missie. Het schip werd in Bideford ingewijd.
1884
Op 28 Oktober aangekocht door Mather en onder zijn naam geregistreerd. Bediende de Hewett  Short Blue vloot  onder schipper Joseph White Sr.
1887
Alfred Goffin, de stuurman, vermist en overboord geslagen.. Dit werd opgetekend als zijnde het 8ste verlies aan mensenlevens bij het Missie werk.
1888
Bemanningslid Grimmer als verdronken beschouwd, waarschijnlijk omdat hij geen zwemvest droeg.
1891
November. 2 bemanningleden verwond tijdens een storm.
1894
Steward G.Brickwood geeft een familie bijbel aan de Missie Raad voor het bespaard zijn van het leven  van H.Brooks
1892
Doen dienst bij de  Columbia vloot ( W. Burdett-Coutts ) uit Yarmouth.
1903
30 September.Het schip had haar achter mast en haar achtersteven beschadigd in Great Yarmouth rivier door twee stoom drifters die behoorden aan Smiths Dock Trust Co. een van de drifters was de Thirty Three YH 712.
1905
Tijdens een storm raakt steward James Fiske  ernstig gewond en jammer genoeg stierf hij later aan de wal. Fiske  had de Missie gediend vanaf 1887 en was jammer genoeg het 15e leven verlies.
De beslissing om het schip te verkopen werd gedurende dat jaar genomen.
1906
De Cholmondeley werd uitgeleend aan Watt Marine Training School ( dr. Barnados ) welk gevestigd was in North Elmham, Norfolk en had gebouwen aan de South Quay in Great Yarmouth.
Watts kocht later het schip voor £ 300 en noemde haar  G.L.Munroe.

Missie schip Edward Auriol, later  de Clulow LO 357 officieel geregistrrerd als No.87553
Het vierde Missie schip. Gebouwd in Bideford in 1884 voor G.L. Dashwood & Others  voor de prijs van £ 1900., 73 register ton
1884.
Het schip lag gemeers aan de Custom en Wool kade en behoorde toe aan de Vishandelaars Vereniging in de Thames en was in ontvangst genomen door de Thames Kerk Missie , door Bisschop Tozar, voor de Bisschop van London.
Toen zij met haar werkzaamheden begon, werkte zij bij de Grimsby vloot.
1885
Januari.Het schip werd door Mather gekocht.Gedurende dat jaar het stadsvolk van de plaats Cromer het schip voor een bezoek uitgenodigd en ongelukkigerwijs  verdronken er twee bemanningsleden  kort na dit bezoek.
1886
 10 Februari. Het schip werd verhypothiseerd door dee Great Grimsby Ice Co. voor £ 1300. Zij bediende de Grimsby vloot  met schipper W.Jones.
1887
Het schip was moest tabak vervoeren  vanaf Oostende, waar het geladen kon worden zonder belasting te betalen tot de Douane en de Accijnsen bevoegdheid verleende,  de tabak naar de Noordzee Vloot te brengen, "Vrij van Belasting "..
Dat betekende dat er geen belasting moest worden betaald ads het weer verkocht werd.
7 OKtober. Om te voldoen aan de condities van een gift van £ 1000 van een mevr. Howards uit Blackpool, dat  een schip bleef varen onder de naam Clulow, werd de Edward Auriol van naam veranderd. De brik Trusty die eerder  Clulow was genoemd, lag toen al ter beschikking voor de verkoop.
1897
Clulow was nu een hospitaal schip geworden  en hoefde in het geheel niret te vissen en gedurende eem acht weekse reis in dat jaar, behandelde zij 222 patienten met verschillende ziekten en verwondingen.
1902
Te koop gelegd  voor een minimum prijs vsn £ 800 om te worden vervangen door een stoomschip. Zij werd later verkocht, met de Sophia Wheatly aan Charles Pannell in Gorloston voor een prijs van £ 1050 voor de beide schepen,, onder voor behoud van een inspectie van haar bodems.
1950,
Gerapporteerd  op de moment dat zij nog steeds in de vaart was voor de Deense kust met een hulpmotor en was Bjorn Olafson genoemd.
1956
Wisten dat het schip nog steeds in de vaart was.

Missie smack Edward Birkbeck LO 386 registratie no. 91860
Het vijfde Missie schip. Gebouwd te Bideford besteld en besteld door het Missie Committee en geregistreerd onder Mathers naam. De kosten van het schip waren £ 1766 en was 67 register ton. Zij werd vernoemd naar het Parlement lid.Edward Birkbeck
1885
Augustus. Overgedragen in Bidford. Begon haar diensten bij de Yarmouth vloot van Leeu. ( de Rood Witte vloot ) , onder sxchipper J.Wilkinson.
1887
In aanvaring  met een smack uit Yarmouth de Racer YH 102   
( gebouwd in Rye,41 ton en eigenaar E.Harvey ) De Racer zonk op haar weg terug naar Yarmouth
1890.
Haar stuurman, George Hurrell, bleegde zelfmoord op zee.
1894
W.H.Mathews verloor vis kisten bij het transport vanaf de kotter. Schipper Farman had toen het commando.
1900
Verkocht aan dhr.J Tidman in Gorleston voor £ 490

wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 11-08-2017, 08:11:16
Missie

Vervolg no.13

Missie smack Euston LO.40 . Registratie No. 91916
Het 6e Missie schip. Gebouwd door Fellow en Zn. in Great Yarmouth. Werf No. 135. Tonnage gros 86 ton en 56  ton netto en kostte met haar uitrusting £ 2185. Dit bedrag werd gecompenseerd door een gift van £ 2150 van de hertogin Grafton van Euston Hall, ter herinnering aan haar man.
1886
8  April. Te water lating door mevr. Muriel Mather.
29 Mei ingewijd in Yarmouth door ds. Canon , voorganger van de St.Nicolaas kerk. Ging aan het werk bij de Lowestoft vloot onder schipper Snell en met stuurman W.H. Shipp
1888.
W.H.Shipp neemt het commando over.
Juni. Een lid van de bemanning van de Euston, Richard Carr, die de pokken had opgelopen  bij de vloot en op zijn tocht naar huis was, werd  zijn kind ziek  met die ziekte en stierf later. Carr ontving £ 5  van de Missie, wat niet beschouwd moest worden  als een compensatie maar als een gratificatie.
1891.
Ondernam een 4 maanden durende reis, onder commando van Wilfred Grenfell, om de Ierse visserij te bestuderen.
1904
Tijdens de Russische Wandaad liep de Euston schade op aan de zeilen door granaat vuur.
1911
Tijdens een storm liep het schip aanzienlijke schade op en de Gravin van Grafton nam de schade voor haar rekening.
1913
Gedurende dat jaar  werkte het schip aan de West kust van Engeland.
1914-1918
Gestationeerd te Scapa Flow met schipper T. Lake als gezagvoerder, voorzieningen uitdelend  voor de mijnenvegers en patrouille schepen.
1920
Onderhoud beurt en voorzien van een hulp motor.
1926
Een bemanningslid, Richard Page, werd geëerd, voor zijn 26 jaar trouwe dienst aan boord van de Euston.
1930
Gesloopt, het meest denkbaar bij de firma Darby's Hard in Gorleston.

Missie smack Ashton  LO 406 Registratie no. 91962.
Het 7e Missie schip. Gebouwd bij Fellows & Zn. in Great Yarmouth, als een zuster schip van de Euston. Haar tonnage was  61 ton netto en 82 ton bruto met een lengte van 80,3 voet.
Deze order werd geplaatst op de 1e Maart 1886 met de belofte dat zij afgebouwd zou zijn en klaar om naar zee te gaan , op de 31e Juli 1886.
De totale kosten van het schip waren £ 2419 waarvan £ 2300 anoniem was geschonken door een  gift. Later bleek dat de gever van deze gift, dhr. Henry A. Campbell was, die de voorzitter werd van de Financiële commissie.
Het schip was uitgerust  met twee WC's  voor de prijs van £ 12 en het werk en de plaatsing ervan overtrof  de kosten van een gewone smack met inbegrip van de volgende kosten.
Extra ballast                                             £ 37.10
Stuurwiel en graveer werk                         ,,   6
Extra deklicht en kachel                              ,,  5.10
Extra voorraden en kompassen                      ,,15.10
Poetsen                                                           ,,  8.10
Bemannings kooien                                        ,,  3             
Extra  mastspar   en allerlei kosten                 ,,  5.10
Extra kosten scheep timmerman en smid      ,, 30 
1886
12 November Hypotheek verstrekking van £ 1500  door de bank Messrs. Gurneys in Great Yarmouth, 21 November  ingewijd te Southtown, Great Yarmouth door de directeur ( E.Mather ) en de redacteur van het Missie tijdschrift, G.A Hutchinson., Vertrok direct hierna onder schipper J.W.White naar zee, om te gaan werken bij de Short Blue vloot.
1887
Januari. Rapporteerde dat in de eerste week van deze maand  18 mannen werden behandeld voor medische en heelkundige behandelingen.
1891.
Commando overdracht aan schipper W.Smedley.
1895
Commando overdracht aan schipper W.Collett
1899
Schip ligt opgelegd in  Penzance
1909
 Keert terug in de zeedienst,  na een lange en kostbare verbouwing.
1912
November. John James Hopkinson , oud 16 jaar, overboord gespoeld en verliest het leven. Het was zijn eerste reis.
1914 -1918
Doet dienst in Scapa Flow en Invergordon. Dezelfde werkzaamheden als de Euston, om behoeften uit te delen aan patrouille schepen en mijnenvegers.
1919.
Opnieuw uitgerust en naar Stornoway gestuurd om bij de Schotse haring vissers te gaan werken.
1924
Uitgerust tot een drijvende bazar, om diverse havens te bezoeken,  voor fondsen werving.
1930 / 31
De Aston wordt uiteindelijk verkocht voor de sloop, wat gedaan zou worden door de firma
Darby's Hard in Corleston.
circa 1951
Het stuurwiel met de graveringen,  door de Missie aangekocht van de sloop firma Charles Darby.

Missie smack Sophia Wheatley LO 13  registratie no. 94334
Het achtste Missie vaartuig. Gebouwd bij Fellows & Zn. in Great Yarmouth in 1887. Haar afmetingen waren lengte 80 voet  en breedte 20.5 voet en diepte 9.8 voet.  met een netto tonnage van 82,21Zij kostte £ 2300, wat en cadeau was van de  dames Cobb uit Leamington.
1887.
12 Oktober. Te water lating bij de Fellow's scheepswerf. 17 November, ingewijd door Ds. J.S Moore van de St,George kerk in Great Yarmouth., Vertrok onder leiding van schipper Powell.
16 December W.A.Moyes, een steward had een fataal ongeluk en verzekerd zijnde onder de geldende regeling, werd er £ 100 uitbetaald aan de nabestaanden.
1895
De 6e hand, W.Barron werd over boord geslagen in een storm en verdronk.
1897
Vertrok naar IJsland onder schipper Grenfell om de werk omstandigheden daar te bestuderen en liepen op de uitreis Aberdeen en de Faroer aan.
1898
Tweede reis naar IJsland.
1899
Derde reis naar IJsland
1902
Verkocht met de Clulow voor £ 1050 aan Charles Pannell in Groleston.

Hospitaal smack Queen Victoria, Registratie no.95506.
Het negende Missie schip. Gebouwd in Bullt bij Fellows en Zn. in Great Yarmouth in 1888 en had het werf no.139.
Afmetingen waren, lengte 96,8 voet, breedte 23,5 voet en diepte 11,6 voet. Haar tonnage was bruto 152 ton en netto 120 ton. en zij werd gebouwd van eiken en teak hout. Zij was het eerste bedoelde hospitaal schip op de Noordzee. Zij was volledig uitgerust met inbegrip van een ziekenzaal met 8 bedden en twee slinger bedden, maar was niet geregistreerd als vissers vaartuig.
1888
November Oueen Victoria  vernoemd met Koninklijke toestemming., Schipper W.Collett werd schipper op het schip
1889
Februari . Voer rond  naar de Osborne Baai, het eiland Wight en werd geïnspecteerd door de Koningin Victoria en de Keizerin Frederiche van Duitsland.. Vanaf Augustus in dienst bij de Grote Noordelijke Vloot van de Humber.
1890
2 Maart. Betrokken bij de sleepreis naar de veiligheid van het Zweedse stoomschip Carl F.R Warn, 400 ton, over een afstand van 150 mijl naar de rivier de Thames.
1895
Schipper William Smedly, toen 25 jaar oud, neemt het commando over. Maand Mei,Tijdens een zware storm werd de reddingsboot  in elkaar geslagen en mannen werden uit hun hospitaal bedden geslingerd.. De Queen Victoria was toen hoofdzakelijk  werkzaam bij de Humber vloten, gesponsord door de Sociëteit  van de haven Hull.
1902
Met de indiensttreding van het Missie stoomschip Queen Alexandria, werd de Queen Victoria opgelegd en een overeenstemming werd gemaakt om haar voor minimaal £ 1100 te verkopen.

Hospitaal smack Albert registratie no.9668.
Het 10de schip van de Missie, Gebouwd in 1889, ook van eiken en teak hout , door Fellow's en Zn in Great Yarmouth. Werf no.140.Ze was 165 ton  bruto en 120 ton netto Haar lengte was 100 voet en 25 voet breed en 11,6 voet diep.
Deze order voor een nieuw hospitaalschip voor de Noordzee, werd geplaatst nadat er een gift ontvangen was van £ 3500 van een anonieme gever.. Het schip werd vernoemd met toestemming van Koningin Victoria.
1889
Het schip werd verzekerd voor £ 3750.
1890
7 Februari. De Missie Raad gaf toestemming dat het schip, zo spoedig mogelijk  werd afgebouwd en naar zee vertrok,. Maart . Vertrok voor haar eerste reis onder commando van schipper White Sr, en werkte bij de Short Blue Vloot, waar zij de meeste tijd werkzaam was gedurende de laatste twee jaren.. Gerapporteerd werd op een reis, dat de medische staf aan boord 641 uit patiënten had behandeld en  24 in patiënten .November, Het Missie Comité vraagt de bedrijfsleider de reden te onderzoeken waarom Schipper White zoveel familie laden als bemanning aan boord had.
1892
15 Juni. Vertrek naar Newfoundland onder commando van kapitein Tregisse met Wilfred Grenfell en een bemanning  van acht personen.
1895
Juni. Met schipper W Jones in commando, vertrok de Albert  naar Kiel om de opening van een nieuw kanaal bij te wonen op uitnodiging van Keizerin Frederiche.
Augustus, Gemeerd in Great Yarmouth met het doel een bazar te houden voor haar vertrek met de Short Blue Vloot
1902,
Terwijl zij betrokken was bij de walvis visserij  bij Groenland, werd er een overeenkomst gemaakt om de Albert te verkopen  voor een minimum prijs van £ 1200 en een nieuw stoomschip te bouwen als haar plaats vervanger.
1968
25 tot 26 Mei. Op een positie 120 mijl ZW van Kaap Desolation op Zuid Groenland, verliest de Albert  haar schroef en begint te lekken..
Gelukkig red een Noors schip de bemanning, maar het schip drijft het ijs in en werd een total loss.

Wordt vervolgd


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 14-08-2017, 08:07:59
Missie

Vervolg No.14

Hospitaal smack Alice Fisher LO 77 registratie no. 99034
Het 11e schip van de Missie. Gebouwd in 1891 in Yarmouth bij Fellow's en Zn . Werf no. 143 .
Kosten £ 2300.  Het was op aanbeveling, in November 1890  van de Missie Raad, dat er een nieuw Missie schip moest worden gebouwd van ongeveer 80 ton, gelijk aan Euston en  Alice Fisher genoemd moest worden. Een donatie van 1/3 van de kosten van het schip was geschonken door een oud zeeman, in herinnering aan zijn vrouw, waar het schip naar genoemd moest worden... Het merendeel van de rest van het bedrag werd opgehaald met kleinere giften  van een aantal personen.
De tonnage van het schip was 80,23 bruto en 55 ton netto. en zij had een volledig uitgeruste apotheek aan boord en een hospitaal met  een accommodatie voor 3 in patiënten. Zij was ook volledig uitgerust voor de trawl visserij. Een triest feit voor dit schip was, dat  in de eerste negen jaar van haar leven, dat er niet minder dan veertien mannen overboord spoelden, maar dankbaar hiervoor , vonden zij niet allen de dood.
1891
December. Te water gelaten door Mevr. Kate Jones, de dochter van schipper W.Jones die haar eerste schipper zou zijn.
1892.
29 Januari. Het schip werd in het Queen's dok in Hull ingewijd. Schipper Sam Snell nam later het commando over.
1897.
Bemanningslid  Harry Brown werd jammer genoeg het elfde verlies  aan mensen levens in de dienst van de Missie, na overboord te zijn geslagen.
1899
Ernest Lake, een 5e hand, sloeg over boord en was het 12e verlies en later in het jaar sloeg de 6e hand, William Brunson, overboord, die het 13e verlies in dienst van de Missie was.. Vertrok naar IJsland op verzoek van rederij Hewett & Co, om de Sophia Wheatley af te lossen.
1902
26 November. T.H.Lake aangewezen als stuurman en nam kort hierna het commando over.
1903
Het 14e verlies  voor de Missie  gebeurde  in dit jaar, toen de 3e hand, George Lindsey overboord sloeg en verdronk.
1921
Blijkbaar werd het schip opgelegd in deze periode.
1923
Komend onder het commando van schipper Harold Goldspink D.S.C , werd de Alice Fisher weer ingezet,  om te gaan werken bij de zelfstandige vissers van Lowestoft.
1926
Er werd een beslissing genomen dat de Alice Fisher moest worden vervangen voor een nieuw schip.
1927.
De laatste reis van het schip werd in dat jaar uitgevoerd en later werd er toestemming gegeven aan de zee verkenners van Great Yarmouth, om het schip te mogen gebruiken voor de opleiding van haar verkenners, zonder kosten, in afwachting  van haar beschikking.

Hospitaal stoomschip Strathcona, Registratie no. 110175
Het 12e Missie schip. Gebouwd als een stalen hulpschoener door Philip & Zn in Sandquai en werd te water gelaten op de 27 Juni 1898.
De afmetingen van het schip waren, lengte 97,5 voet en 82 ton netto en 116 Thames maten. Zij had een aangegeven machine vermogen van 150 pk wat haar een gemiddelde snelheid gaf van 9 knopen..
Versterkingen werden ingebouwd in haar scheep plan, om de druk van het ijs te kunnen weerstaan.
De accommodatie,bevatte een apotheek, een hospitaal en een salon.. Gebouwd volgens de voorschriften van de R.N.M.D.S.F., werd zij aan de Missie aangeboden door Lord Strathcona, die de voorzitter was voor Canada, voor het  gebruik in de Labrador Medische Missie..
1900
12 Juni. Het schip verliet Great Yarmouth onder kapitein  Clements met bestemming Newfoundland
wat 10 dagen in beslag nam, na Cardiff te zijn binnen gelopen om te bunkeren.
1907
Strandde in Newfoundland, maar werd succesvol gered.
1922.
September. Op de 6e van de maand verliet de Strathcona  St.Anthony op Newfoundland onder kapitein Sims, om opgelegd te worden voor de winter maanden, maar tijdens haar reis kreeg het schip een lek bij slecht weer, die het schip op haar reis ontmoette. De bemanning en de pompen waren in staat om de lekkage meester te blijven en later, toen het schip ongeveer zes mijl ten zuiden van Cabot Eiland in de Bonavista Baai was, maakte de zware deining de lekkage heviger.. Een pijp barste in haar machine en veroorzaakte een verlies aan kracht en maakte haar hulpeloos.. Het water steeg snel en hoewel de bemanning herotisch probeerde het schip te redden ,mocht  het niet baten en werden zij al spoedig gedwongen, een noodsignaal  uit te zenden, wat gelukkigerwijs werd beantwoord door de schoener Grace. Vijf en twintig minuten later werd de bemanning, met hun bezittingen,  door de Clare aan boord genomen. De Strathcona zonk later op 50 vadem diepte.

Hospitaal stoomschip Alpha LO.24 Registratie no.112688
Het 13 e Missie schip en het eerste stoom hospitaal schip. Gebouwd bij Hawthorn & Co te Leith en ontworpen door scheepsarchitecten  Cox & King. Hoofdafmetingen waren 145 voet lengte, 22,5 voet breedte en 94 ton netto en 274 ton bruto en een machine van 45 PK. De geschatte kosten waren £ 8000 en was geschonken door dhr. J.M. Sladden van Cleeve House in Windermere.
1899
19 December . Te water gelaten vanaf de Hawthorn scheepswerf.
1900
6 April. Vertrok op haar eerste reis onder schipper Joseph White jr. en met George Jones als 1e machinist.
18 Mei. Ingewijd op de rivier de Thames, bij Billinggate Markt, door de bisschop van London met belangrijke personen  uit de City als toeschouwers.
1901
De visserlui van de Hagerup & Doughty vloot uit Grimsby, boden de gever van de Alpha een zilveren dienblad aan in dankbaarheid voor de diensten die bij haar aan boord waren gegeven.
Deze rederij vloot werd dat jaar opgeheven.
1902
Schipper White afgelost en naar het nieuwe stoomschip Joseph en Sarah Miles gestuurd. Schipper John ( Jack ) White aanvaard het commando.
1904
Werkzaam bij de Gamecock vloot. Oktober, De Russische Wandaad.  Schade opgelopen bij een granaat ontploffing onder haar achterschip. Reparatie kosten £ 3900
1915
Betrokken bij de berging van de sleepboot Campaigner, Gevorderd door de Admiraliteit als mijnenveger.
1919
£ 6040  ontvangen van de Admiraliteit voor de terug gave.
1921
 Terug en werkzaam bij de vloten , na her-inwijding.
1922
Opgelegd
1925
Verkocht voor£ 1650 aan Carver en Co in Great Yarmouth.
1926
Verkocht naar Noorwegen en naams verandering  in Acta

Hospitaal stoomschip  Queen Alexandra . LO 51. Registratie nummer  114840.
Het 14e Missie schip en het 2e stoom hospitaal schip, Gebouwd in 1901 door Hawthorn en Co in Leith en ontworpen door Messr. Coc & King, Marine architecten.
De hoofdafmetingen van het schip, lengte 135 voet, breedte 22,5 voet en diepte 13,8 voet.
Tonnage 267 bruto en 101 netto en een geregistreerd vermogen van 65 PK
1902
10 juni. De inwijding van het schip vond plaats bij de Billingsgate werf, door de bisschop van London. Schipper S.Farman werd aangesteld als commando voerder met Tom White als stuurman.
1903. Voor dit jaar en de volgende paar jaren, werd zij hoofdzakelijk gezien bij de Rode Kruis vloten ( Hull Steam Fishing and Ice Co )
1909
Voert een zomer reis uit en bezoekt havens langs de kust.
1910
Schipper W.Shipp voorgedragen voor het commando.
1914.
Bij de uitbraak van de 1e Wereld Oorlog werd de Queen Alexandra  verhuurd aan  Sir Charles Chadwick Heeley K.C.B. voor de dienst  van het transport  van gewonde soldaten vanaf de vaste wal.  De havens die zij gebruikte, waren hoofdzakelijk Duinkerken en Calais.
1915
Nog steeds onder commando van schipper Shipp, voerde het schip  allerlei speciale opdrachten uit met de Grant vloot geconcentreerd in het zee gebied rond Normandië en Ierland, De Medische Officier  op dat moment was chirurg Lt. F.W  Willaway RNVR
1919.
Terug gekeerd voor werkzaamheden in de Noordzee, in dienst van de Rode Kruis vloot.
1921
H.A. Sudder , 3e hand  overboord geslagen en verdronken in zware zeegang. Dit was het eerste verlies voor de Missie, na 15 jaar.
1924.
De stuurman,Tom White, werd aangewezen voor het commando over de Joseph en Sarah Miles.
1926
Ofschoon nog steeds  werkzaam bij de Rode Kruis vloot, werd de Queen Alexandra op een zomer bazar cruise gestuurd en haalde de somma van £ 1000 op.
1927
Leonard Gates werd aangewezen als stuurman en in respect van zijn oorlog diensten, werd hem 8 jaar  anciënniteit toegekend. Er gebeurde een ongeval met de ketel en de  uitkomst er van was dat  dapperheid medailles werden uitgereikt aan de Hoofd Machinist, de 2e Machinist Chapman, stoker Scales en aan de 3e hand.
1928
Schipper Shipp lijdend aan overspanning, werd afgelost van het  commando over de Queen Alexandria door schipper Henry Thorpe.
1929.
Tijdens de zomer, werd een bazar cruise langs de Schotse havens gemaakt., De trawlers van de Rode Kruis vloot  maakten nog steeds gebruik van de diensten van de  Queen Alexandria.
1930
Een soort gelijke cruise vond in dat jaar plaats, ofschoon het uitgebreid werd ,met in begrip van  Hull,Grimsby,Gorleston, Dover en andere haven die gevestigd waren aan de zuid kust.
1931
In dat jaar, werden twee vloten gecombineerd, om de combinatie methode voor de visserij  uit te voeren, Dat waren de Rode Kruis vloot ( Hull Steam Fishing en Ice Co ) en de Gamecock vloot ( Kelsar Bros and Beeching Ltd ). De Queen Alexandria werd aangewezen om als Hospitaal schip te fungeren voor de gecombineerde vloot en werd afgelost door de  Joseph en Sarah Miles.
Een bazar cruise, nogmaals naar de Schotse havens en ook Lowestoft aandoende deze reis, vond plaats in dit jaar.
1932
Opgelegd en afwachtend op verwijdering. Als een consequentie van de combinatie van de vloten, werd er besloten dat er niet genoeg werk was om door te gaan om een schip in te zetten.
1933.
De secretaris van de Missie werd gemachtigd om de Queen Alexandria , te verkopen, voor de beste prijs.
1934
Gesloopt. Het stuurwiel werd behouden en werd in  Missie Raadzaal geplaatst.

Wordt vervolgd




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 16-08-2017, 08:08:06
Missie

Vervol no.15

Hospitaal stoomschip Joseph en Sarah Miles, LO.175 Registratie no.115923
Het 15 e Missie schip en het 3e hospitaal schip.
In 1902 liet mevr. A.Miles een legaat achter van £ 3000,  voor de bouw van een nieuw schip, gelijkwaardig aan de bouw van de Alpha en de Queen Alexandria. Zij werd dat jaar gebouwd bij Hawthorn en Co, met Cox en King als marine architecten.  J&S Miles was een schip van 145 voet lengte en haar tonnage was 272 ton bruto en 79,23 ton netto. Aan boord was een  hospitaal met 6 bedden, waarvan er twee waren uitgerust met kruiskoppelingen, zodat wat het weer ook mocht zijn, het bed rustig bleef. Aan boord was ook een volledig ingerichte apotheek en een pronkkamer.
De gehele bemanning was getraind voor het geven van Eerste Hulp. In de pronkkamer lagen bijbels en er stond een orgel en een gekleurde prent van Christus, die zacht licht uit straalde als de lamp s'nachts werd uitgeschakeld..Later werd het schip nog uitgerust met een draadloos radio ontvangst toestel en een richting zoeker. Haar carrière was hoofdzakelijk bij de Gamecock vloot van rederij Kelsall Bros & Beeching Ltd uit Hull en de Rode Kruis vloot van de Hull Steam Fisfing & Ice Co.
1902
17 September Te water gelaten bij de werf van Hawthorn in Leith
11 November Ingewijd in deze haven met schipper Joe White als commando voerder.
1904
21 Oktober. Ten gevolge van de Russische Wandaad, zorg dragend voor drie gewonden personen van de smack St. Crane, bracht zij deze gewonden naar het St.Andrew Dok in Hull.
1905
Edward Stebbens, de stuurman sloeg overboord en hij werd het zestiende verlies in dienst van de Missie.
1911.
In dat jaar liep het schip aan de grond maar slaagde er in succesvol los te komen.
1915,
Gevorderd dooir de Admiraliteit voor patrouille werk en mijnen vegen.
1920.
Na terug komst uit de oorlogsdienst, werd de J&S Miles weer helemaal opgeknapt en in dat jaar werd zij gecharterd door het Ministerie van Landbouw.voor onderzoek werkzaamheden in de Noordzee.
1921
Na de charter  beeindigd te hebben, ging de J&S Miles door met haar Missie werk in dienst van de Gamewcock vloot.
1924.
Schipper Tom White  aangewezen om het commando over te nemen.
1928
Een gift van £ 1500 van Mr.R.D. Mac Gregor werd gebruikt eo het schip op te knappen.
1931
Het schip was betrokken bij het slepen van een ander schip  in stormachtige weersomstandigheden.
1932
Leonard Gates aangewezen als stuurman.
1933
Maart. Liepen schade op en een vermorzelde reddingsboot tijdens een storm, gedurende een reis  waarbij  wij geplaagd werden met slecht weer.. 124 personen werden behandeld en de voorraad wollen artikelen en literatuur was erg klein geworden.
1935
Een verslaggever, dhr. Mackenzie Porter, van de noordelijke editie van de Daily Express  ging een reis mee met de J & S Miles en schreef artikels over het leven op zee op de vloot en aan boord van het hospitaal stoomschip.
1938
Leonard Gates neemt het commando over.
Met de liquidatie van de laatste vloten ( de gecombineerde Gamecock en de Rode Kruis vloten ) om verder te werken in de Noorzee. wordt de J & S Miles gebruikt voor expirementeel werk  voor de trawlers uit Grimsby.. Gedurende Juni van dat jaar werden er 61 schepen bezocht en 59 uur werd er besteed aan Missie werk.
Oktober. De Missie Raad besluit om niet door te gaan met dit werk, omdat er niet voldoende  sprake was van geestelijke of medische werkzaamheden, om de grote bestedingen en kosten voor de instandhouding er van te rechtvaardigen.
1937
Het schip werd opgelegd voor verwijdering en de gift van £ 600  door heren Thomas Ward werd geaccepteerd en zo rond de 19e Maart,  werd zij naar de werf van de sloperij Grays gebracht, om te worden gesloopt.

Missie smak Thomas B.Miller. LO 237 Registratie no. 129655
Het 16e Missie schip. Gebouwd in 1905 bij John Chambres in Lowestoft. Zij had een tonnage van 42,54 netto. Een donatie van £ 500 tegen de kosten van het bouwen werd gegeven door de zonen van Thomas B.Miller, de vroegere voorzitter van de Missie Raad.
1906
20 Januari. De inwijding van het schip vind plaats bij de Great Easter Pier in Lowestoft.Zij begon haar carrière en inderdaad gebruikte zij de meeste tijd om de losse schepen van Lowestoft ( dus smacks die onafhankelijk van elkaar visten in plaars van als een vloot ) Schipper Dunworth had het commando.
1911.
Gegrepen door een zware storm in het Bristol Kanaal.
1920
Schipper Henry Thorpe wordt aangewezen voor het commando.
1923
In consquentie door gewond te raken door een staaldraad, sterft 3e hand Charles Wright aan bloedvergiftiging.
Schipper Thorpe had een duim gebroken toen, tijdens een storm op 11 Oktober , de hoofd mast brak.
1928
Schipper Oldman krijgt het commando over het schip na vele jaren als stuurman op het schip te hebben gevaren..Harold Goldspink werd aangewezen als de nieuwe stuurman.
1931
Lopen schade op in een storm/
1932.
Harold Goldspink neemt het commando over.
1937
Verkocht door de Missie aan Noorse koper voor £ 150.

Missie schip Strathcona 2
Het 17e Missie schip. Deze stalen hulp schoener was gebouwd bij Ramage & Ferguson te Leith en toen zij te water werd gelaten. werd zij Runa genoemd.
Hoofdafmetingen waren, lengte 85.4 voet. breedte 16.1 voet, diepte 9.2 voet met een bruto tonnage van 80 ton.
Volgens een beslissing in 1924 om een vervangend schip te vinden voor dee eerdere Strathcona, werd dit schip aangekocht en de prijs van £ 2750 voor dat schip, werd gegeven door Sir Willfred Grenfell.
Gekocht voor het Missie werk, werd haar naam veranderd in Einna, maar toen zij de verloren geraakte Strathcona moest vervangen, werd zij op nieuw van naam veranderd en hernoemd in Strathcona 2. Gedurende de rest van 1924 en begin 1925,  onderging zij een verbouwing en verandering voor het Missie werk,  voor de somma van £ 3709. Deze werkzaamheden waren in Juni van dat jaar gereed, toen zij Southhamton verliet met bestemming Newfoundland via Vigo en de Azoren. en bij aankomst in St John had zij nog maar 5 ton kolen over,  in haar bunker,
De Strathcona 2 werd overgedragen aan de Internationale Groenland Autoriteit, maar bleef onder Britse vlag varen.

wordt vervolgd





Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 18-08-2017, 08:21:37
Missie
 
Vervolg no. 16

Missie smack Sir William Archibald  LO 401
Het 18e Missie schip. Gebouwd bij Fellows & Co. Great Yarmouth in 1926.
1927
19 Januari  Te water gelaten in Great Yarmouth
12 Mei Ingewijd door Lord bisschop van Norwich ds. Sir Bertram Pollack. Schipper H. Thorpe aangewezen als gezagvoerder.
1930 /31
Werkzaam bij de losse vissersschepen uit Lowestoft.
1932
24 Maart. Schipper D.King, die nu het commando heeft overgenomen, valt droevig genoeg bewusteloos en sterft op zee.
Een zomer kust cruise om geld op te halen, vind dat jaar plaats en bezoeken werden afgelegd in Gorleston en haven langs de Zuid kust en het Westen van het land.
1933
Maart. Terwijl terugkerend naar Gorleston tijdens een stevige wind en in een positie bij de Cross Sands bij Great Yarmouth, werden hun zeilen afgerukt door de wind. Het gatzeil werd geheel weggerukt. Het schip kreeg een nieuwe hoofdmast.
Ondernam een kustreis om havens te bezoeken in Oost Anglia, Aberdeen Stonehaven. Peterhead, Macduff en Lossiemouth.
1934
Een kust reis gemaakt en dit jaar. met inbegrip van de Zuid kust, Kanaal eilanden en Milford Haven.
1935
Een herhaling werd gemaakt van de kustreis in 1933
1936.
Dit ,jaar weer kust reizen en bedienden de havens van Oost Anglia, de Zuid kust en de Kanaal eilanden.
1939
September Bij het uitbreken van de oorlog werd zij aan de Admiraliteit aangeboden als een drijvend club gebouw en na verbouwd te zijn voor dit doel bij de firma Fellows voor een bedrag van £ 365 , werd zij gestationeerd in Scapa Flow, waar zij in 1940 aan kwam.
Het commando lag bij schipper Harold Goldspink, die als bemanning een kok en een matroos had. De catering aan boord werd uitgevoerd door de NAAFI
1941
Onderging een opknap beurt in Wick.
1945.
Op bevrijdingsdag werd er een dankdienst aan dek gehouden.18 September. Terug in Gorleston na haar dienst periode in Scapa Flow. Een dankbetuiging werd ontvangen van de Admiraliteit met het oog op het feit dat meer dan 1000 man waren bediend per week terwijl zij in dienst waren van de Koninklijke Marine..
Op dat moment was de Sir William Archibald verzekerd voor een bedrag van £ 1500
1947
Verkocht aan een Noorse klant van Small & Co in Lowestoft voor £ 800 die haar naam veranderde  in Rydning en registreerde haar in Haugesund en werd voorzien van een diesel motor.
1957
Ons werd bericht dat zij Lerwick  op de Shetland eilanden had bezocht.
Rond 1990.
Bericht ontvangen , dat zij in Zweden werkzaam was als een zeil training schip voor jeugdige delinquenten..

Missie stoomschip Sir Edward P.Will"s  LO 197  Geregistreerd onder nummer 165441.
Het 19e Missie schip. Gebouw in 1936 /37 bij Goole Shipbuilding Co te Goole.  Het grote percentage aan kosten werd gecompenseerd door een gift van £ 8000 door mevr. ( later Dame ) Violet Wiils van haar vader Sir Edward Payson Wills Bt.KCB van de tabaks familie
De hoofd afmetingen van het schip waren lengte 101 voet, breedte 21 voet en diepte 10 voet. Tonnage was 162 ton bruto en 60 ton netto en haar machine vermogen was 41 pk.
1936
 Februari, Een sub commissie werd aangewezen om Lloyds  en de Lowestoft eigenaars van vissersschepen te raadplegen, met betrekking op het nieuwe voorgestelde vaartuig.. Aangeraden werd voor stoom in plaats van een motor, de  lengte van 100 voet tussen de loodlijnen en een beslissing werd genomen om geen hospitaal in te richten. Dhr. Barnard, scheep bedrijfsleider en schipper Henry Thorpe hadden toezicht op de bouw en Lloyds , voor een aantal andere bedrijven, werd gevraagd voor de inschrijving voor het werk.
Richard Scheepsbouw uit Lowestoft werd gevraagd  om de specificaties te verstrekken en de inschrijving. wat zij ook deden  voor de somma van £ 9985, maar de uiteindelijke beslissing ging naar de Goole Scheepsbouw Co. die inschreef voor £ 9350
1937
13 Februari. Schip wordt te water gelaten in Goole , maar eenmaal in het water, bleek dat er diverse veranderingen noodzakelijk waren, waarvan een was, om de hoogte van het stuurhuis  te verminderen. Om te helpen bij deze extra uitgaven gaf Dame Wills nogmaals een gift van £ 1788.
23 April. De inwijding vond plaats in Brixham en werd gehouden door de Lord Bisschop van Plymouth.
Met schipper Thorpe als gezagvoerder  was de Sir Edward P.Will's  betrokken bij een zomer kust reis naar Oost Anglia en de Oost kust van Schotland. Het totale bedrag wat op deze cruise werd opgehaald was £ 790 en het schip's eerste daad van medeleven gebeurde, toen zij  een zieke man van een trawler aan land bracht.
1938.
Betrokken bij een kust cruise gedurende de zomer, havens aandoend in Oost Anglia en in het Westen van het land.
1939
Na een zomer cruise naar de Schotse havens te hebben beëindigd en bij het uitbreken van de oorlog, werd het schip aangeboden  en gevorderd door de Admiraliteit als een onderzoek schip en werd gestationeerd in Great Yarmouth met haar oorspronkelijke bemanning, De Missie wilde geen enkele betaling van de Admiraliteit voor haar betrekking bij de oorlog inspanningen.
1945
Augustus. Terug gave na vordering en terugkeer bij de Missie. En in September werd het schip verzekerd voor £ 15.000.
1946
Na verbouwing keerde de Sir Edward P.Will's terug  naar haar rechtmatig bezigheden en vertrok voor haar eerste na oorlogse reis voor het Missie werk en de Visserij. Zij besomde op haar eerste reis £ 391 en £ 496 op haar tweede reis. Deze rendementen waren onvoldoende voor het concern, daar gerapporteerd werd aan het Missie comité, dat het schip een netto verlies leed in de eerste zes maanden van £ 700 en er geen geestelijk werk mogelijk was.
1947
Het schip werd  aan Lowestoft verkocht voor £ 10.000, kreeg een nieuwe naam en registratie nummer en werd  Mary Heeley LT 398 en haar uiteindelijke lot bestemming was dat zij in 1950 als wrak werd achter gelaten bij het eiland Man.


Sir Edward P Will's 2  Lowestoft.
Zij was het 20e Missie schip. In een poging  om  de fysieke, morale en geestelijke bijstand  in stand te houden voor de haring vloot, besloot de Missie een schip te kopen, speciaal voor dit doel.
Er werd toestemming voor gegeven om een ex Marine kanonneerboot L.C.D ( L ) 22 , voor £ 5000 te kopen in het begin van 1947.
Het door een motor aangedreven schip had een Davey Paxman diesel motor van 920 pk met afmetingen van 190 voet lengte,31 voet breedte en 7 voet diepte. Haar lengte tussen de loodlijnen was 175 voet en haar waterverplaatsing tonnage was 491 ton. Het bleek mogelijk, dat zij was gebouwd bij Motherwell bij de Alex Finlay werf.
1947
Februari, Verplaatst van Bideford naar de P.K. Harry's scheepswerf in Appledore voor ombouw. Er waren lange wachttijden bij de her inrichting van het schip en een van de redenen was, dat er geen goed plan was van het schip.
12 Maart  Commandant Keneth Mitchel  wordt aangewezen als gezagvoerder van het schip  tegen een loon van £ 10.10 s per week voor het haring seizoen ofschoon het pas 1949 werd, dat hij met dat werk begon.
!949.
Commandant Mitchel vraagt of hij  vervangen kan worden en werd opgevolgd door kapitein Lord Headley, die nadat het schip een andere naam had gekregen van Sir Edward P.Will's 2, nam hij het schip mee naar zee op 17 Mei voor proefvaarten.
In Juli verliet zij Appledore voor een  uitgebreide cruise langs de havens Milford Haven,Holyhead,  Strannaer,Oban, Mallaig, Stornoway, Wick, Buckie, Frasenburg, Aberdeen, North Shiels, Grimsby, Gorleston en uiteindelijk Lowestoft. een totale afstand van 1175 mijl.
November. Er werd een rapport opgesteld dat de lopende kosten van het vaartuig tussen de £ 6000 en £ 7000 bedroegen. Het werd ook bevestigd dat ondanks haar geringe diepgang, zij te lang was om vanuit kleinere haven te werken.
Wal Missie posten werden er ook gebouwd, wat de werkdruk van het schip verminderde en daarom werd de beslissing genomen om zich van het schip te ontdoen.
1950,
Verkocht aan Messrs. Yacht Holding voor het gebruik als depot schip  voor de plezier vaart op de Hollandse en Duitse kanalen.
De verkoop prijs was £ 3500, inclusief de aflevering van het schip in Vlissingen.
De Sir Edward P Will's  2 , verliet gesleept Lowestoft met bestemming Vlissingen op de 2e Augustus 1950.

Zo, na zestig jaar, zei Gorleston "Goodbey " tegen de trotse schepen, die op de beide boegen het insigne hadden staan     
 
                               PREEK TEGEN DE WERELD   en    GENEES  DE  ZIEKEN.

Einde










Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 21-08-2017, 08:52:14
Ebenezer Joseph Mather

De Oprichter van de Koninklijke Missie voor Diep Zee Visserlui.

Wie is eigenlijk Ebenezer Joseph Mather en hoe komt het, dat hij in de plaats Canvey begraven is ?

Ebenezer werd op 12 Juni 1849 geboren in de Foregate Straat  in Stafford en was de zoon van Henry Penkett Mather, ( een schoenen fabrikant ) en zijn vrouw Elizabeth Douthwaite.
Ebenezer was een van de op zijn minst vijf kinderen van het gezin
Ebenezer's vader Henry ( zoon van Thomas Mather en Hannah Penkett ) werd in 1806 in Liverpool geboren..
De familie verhuisden naar Upton On Severn in Worcestershire,volgens de volkstelling van 1871 en dit is ook de plaats waar  Henry stierf op de leeftijd van 79 jaar.

Volgens een biografie door Stephen Friend, was Ebenezer opgegroeid  als een lid van de Plymouth Broeders ( een geloofs gemeenschap )  en trad later toe tot de Kerk van Engeland en bleef Anglikaan voor de rest van zijn leven.
Stephen Friend  gaar verder in zijn betoog, dat hij werd onderwezen  op de Mr. Charles Hammer prive academie.
Na gewerkt te hebben als jongste klerk bij een bank in Worcester en als een markt hovenier, werd hij een accountant, zoals genoteerd staat in de jaartelling van 1871waar in staat dat hij een Accountant was.

Ebenezer trouwde met zijn eerste vrouw Caroline Eliza Lough op de 4e September 1872 .
Hij verhuisde weer terug naar Upton, waae de twee oudste  kinderen Ethel en Winnifred werden geboren.. Rond 1879 verhuisde de familie weer en nu naar Richmond, waar hun derde dochter Eveleen werd geboren. Rond 1881 verhuisde Ebenezer en zijn groeiende gezin naar Islington, waar nogeens twee dochters werden geboren, n.l. Enid en Gladys.
Bij de jaartelling van 1881 werd het beroep van Ebenezer  opgegeven als  `Secretaris  van de Thames Kerk Missie Societijd, die in 1844 was opgericht.
Was dat de voorloper van de Missie voor de Visserlui =.

Het was na 1881 dat na een bezoek aan de zeil vloot op de Dogger Bank, dat Ebenezer erg onder de indruk was over de verschrikkelijke condities, waar onder de visserlui leefden en werkten, waar door hij de Nationale Missie voor de Diep Zee Vissers oprichtte, wat later de Koninklijke Nationale Missie  voor de Diep Zee Vissers werd.

Ten gevolge van ernstige financièle moeilijkheden en toenemende kritiek, werd Ebenezer Mather gedwongen zijn ontslag te nemen bij de Missie in Augustus 1889.
Mather vertrok hierna naar Sydney in Australiè,  op de 13e Januari 1890,  met het schip Port Denison en arriveerde daar op de 8ste Maart, waar hij wat zoekwerk deed  voor gegevens voor een reis gids., `De Squatter´s Bairn `geheten. Deze gids werd geschreven  om de mensen te ontraden om te gaan emigreren naar Australiè, tijdens een van de emigratie programma´s van de Regering.. Volgens de jaartelling  van 1891, waren Ebenezer en zijn gezin verhuisd naar Hornsey, waar zijn beroep wordt opgegeven  als een `Australiè Vertegewoordiger `.


Het gezin was rond 1901 weer terug verhuisd naar Islington en volgens de jaartelling van dat jaar woonde hij op de Ashley Road No.12.
In 1918 werd Ebenezer bekroond met een civiele lijst pensioen van £ 50 per jaar in verband staande met zijn werkzaamheden voor de Vissers Missie..
Ebenezer ging met pensioen naar het Canvey eiland, waar hij zijn biografie publiceerde ,met de titel   
 De  Herinneringen van  een Christelijke  Dienst verlening. `.

Hij trouwde met zijn tweede vrouw, May Ethel Timewell  ) die zijn verpleegster was ). op de 16 Juni 1925.
Ebenezer stierf op de 23ste December 1927 aan hart kwalen en hij werd op het Canvey  Eiland. op het Katherine`s Kerkhof,  op de 28ste December, begraven..
Zijn woonplaats op het  moment  van zijn dood is  opgegeven als `Cotswold Garden´s Leigh Beck. Verondersteld wordt dat het de naam van zij n cottage - bungalow was.
Waar dat was of hoe lang hij daar heeft gewoond , weet niemand..
Hoe en wanneer is  hij hier gekomen ?
Kwam hij hier gedurende de Hester jaren ?
Had hij hier een vakantie huis ? Ging hij hier met pensioen..
Er zijn nog veel vragen over wat hij heeft gedaan in de jaren tussen 1901 tot 1927.

Het graf van Ebenezer Mather  ligt aan de westkant van de kerk, in de 2e rij, onder een boom.
Een paar jaar geleden werd het graf  vernield door vandalisme . maar nu ligt de hoofdsteen plat op het graf.

Op deze grafsteen staat

In liefderijke  herinneringen  aan
`De Vriend van de Visserman`
Ebenezer Joseph Mather.
Oprichter van
Koninklijke Nationale Missie van de Diep Zee Visserlui
Thuis gehaald op 23 December 1927
Op een leeftijd van 78 jaar.

Einde




Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 23-08-2017, 09:13:47
De Short Bleu Vloot.

De Koninklijke Nationale Missie voor Diep Zee Visserlui ( R.N.M D.S F ),

Apart van de gebruikelijke onbelangrijke risico's  en gevaren, samengaand met de  visserij bezigheden bij  alle soorten weersgesteldheden  en condities, was er een ander gevaar,  wat moest worden aangevochten door de bemanningen in de Noordzee, wat niets te doen had  met de elementen.
Gedurende de jaren rond 1850, dreven ondernemende Hollandse kooplui handel  tussen de vissende vloten, door tabak en drank te verkopen.
Echter, deze eerlijke handelaars werden gestaag verdreven en vervangen door gewetenloze handelaars, ook wel "copers "genaamd, die vanaf "Duivelse schepen " handel dreven.
Deze copers werden een echte bedreiging onder te vloot en een coper schip werd..... als volgt beschreven... Het is een drijvend  café....... en kruisend tussen de vloten, brengt het vernietiging en moeilijkheden met haar mee.. Het zal zeldzaam een overdrevenheid zijn geweest om te zeggen dat meer levens en eigendommen verloren zijn gegaan door de grog schepen,  dan door stormen en zwaar weer..

De copers verkochten hun drank voor lage prijzen, Jenever voor 1 shilling , rum, 1/6 shilling en brandewijn voor 2 shilling per fles. Tabak kostte minder dan 1/6 shilling per pond, in vergelijking met 4/6 shilling aan de wal.
De smack bemanningen gingen aan boord van de coper om tabak  te kopen, wat echt begrijpelijk was, gezien het prijs verschil.
Echter eenmaal aan boord van de coper, werden zij verleid door een glas drank en meestal was het eerste glas voor niets, om ze zo verder te verleiden.
Het meest laaghartige brouwsel was een geaniseerde brandewijn,  wat 2/3 shilling per fles  kostte. Het grootste gevaar was dat de smack eindigde met een bemanning die dronken was. Vanzelfsprekend waren er ook pornografische prenten beschikbaar.
Een toegevoegd gevaar was, dat de bemanning onderdelen van het schip verkochten om hun drank te kunnen betalen.
In beide gevallen waren de bemanningsleden in gevaar en de eigenaars  waren hun visgerei kwijt en de vistijd..
Een meer persoonlijk gevaar was, dat sommige bemanning leden gek werden van de drank, overboord sprongen en het leven er bij lieten en de families aan de wal berooid achter latend.

De Coper waren meestal inwoners van het continent, maar er waren ook een paar Engelse copers, met inbegrip van twee schepen, de Dora en de Angelina, die vanuit Yarmouth vertrokken.
Na uit Yarmouth te zijn vertrokken, zoals de andere trawlers, gingen zij rechtstreeks naar Nieuwe Diep in Holland, waar zij voor £ 500 aan waarde  tabak en drank kochten.
Binnen twee maanden zou de handel dan voor £ 1000 verkocht zijn en zou  het schip naar Yarmouth terug keren.
Deze Engelse schepen werden na een tijd verhinderd om de coperen, daar de verzekering maatschappijen weigerden om te schepen te verzekeren,  bij de uitoefening van de coper handel.

Een van de vissers had de voorgaande jaren de Missie gevraagd om te helpen in de strijd tegen de copers, maar met zeer weinig succes.
Echter in Augustus 1881 bezocht dhr. E.J. Mather, in gezelschap van een dominee uit Yorkshire, de Short Blue Vloot,  aan boord van de afhaal schoener Supply, op uitnodiging van een der vissers.
Dhr. Mather  was de secretaris van de Thames Kerk Missie en onmiddellijk zag hij  de Missie mogelijkheden binnen de vloot, in het bijzonder als het zomer was en de vloot  vissende was bij de kusten van het continent. en de copers zich onder vloot mengde met hun handel en met hun gebruikelijke energie.
Dhr. Mather was ook bang en bezorgd over de verwondingen die de visserlui moesten verdragen en het gebrek aan medische voorzieningen.

Het was na deze reis dat Mather werd benaderd door twee schippers, Buss en Barnes en zij overtuigden hem, dat een Missie schip nodig was. Zodoende was Mather instrumentaal in staat om met de Missie voor Diep Zee Visserlui te beginnen, op de wijze  zoals wij nu weten.

Een anonieme lening van £ 1000, maakte de aankoop van een schip mogelijk en de smack Ensign werd uitgekozen uit de vloot van Hewett en Co,  in Gorleston.
Zij werd in Gorleston omgebouwd onder toezicht van Harvey Harvey George, de bedrijfsleider ter plaatse, van de rederij Hewett en Co..
Het schip werd omgebouwd met een ruimte in het visruim voor het zendelingen werk en een ruimte voor aanbidding en een kleine apotheek.
Zij vertrok op Vrijdag de 28 ste Juli 1882, om zich bij de vloot te voegen, met schipper Budd, die het commando over het schip voerde en  het schip voerde vanaf de top van de mast, een twintig voet lange Missie wimpel.
Op haar BB boeg was met grote letters geschilderd..." Preach the Word "( Verkondig het Evangelie ) en op de SB boeg.... "Heal the Sick "( Genees de Zieken ). Zij had  ook, bijkomend aan haar religieuze faciliteiten, medische voorzieningen, boeken en wollen kleding stukken aan boord , wat allemaal aan de Missie was geschonken.

Aanvankelijk bekeken de smack vissers  de gehele operatie met sceptische ogen, maar binnen een jaar had zij haar waarde bewezen,  daar de mannen hadden ontdekt dat zij er voordeel bij hadden.
De medische  voorzieningen werden onmiddellijk op prijs gesteld, zowel bij de smack vissers,  als bij de reders.
De smack mensen hadden vrije medische behandelingen voor onmiddellijk gebruik om hen allemaal te helpen bij regelmatige verwondingen en de reders waren er blij mee, want het verlies aan vistijd ten gevolge van verwondingen werd veel verminderd.. Bij voorbeeld, een schipper die aan zijn hoofd verwond was en  die aan boord van het het Missie schip Ensign was behandeld, zou vroeger naar Yarmouth meegenomen zijn voor een behandeling en voor de smack zou een nieuwe schipper moeten komen, wat waarschijnlijk een week of meer aan het vissen gekost zou hebben.

Na een jaar, schreef het bestuur van de Hewitt en Co rederij een brief aan de Missie, waarin zij hun dank betuigden voor het goede werk wat er was verricht en lieten weten hoe de  bemanningen veranderd waren.
De rederij werd een jaarlijkse abonnee.  Andere reders  die eerst afwijzend hier tegen over stonden, werden nu ook abonnees, toen zij gewaar werden dat netten niet langer in grote hoeveelheden werden verkocht aan de copers.

Na twee jaar de voorzieningen te hebben verstrekt, was het profijt voor de copers aanzienlijk afgenomen..
Echter moesten de smack vissers nog steeds bij de copers aan boord gaan , om tabak te kopen.
In 1885 besloot de Missie  om tabak te gaan verstrekken voor de smack bemanningen.
Eerder was dit een bureaucratische nacht merrie, want om concurrerend te zijn  met de copers moest de tabak,  belasting vrij worden ingekocht..
De Douane in Engeland stond niet toe, dat de tabak  belasting vrij, direct aan de visserman werd verkocht en daarom werd er een levering  naar Oostende gestuurd , om aldaar door de Ensign te worden opgehaald.
Verdere administratieve rompslomp in België betekende dat de Ensign niet een vissersschip kon zijn  en tabak kon laden.
Dit werd opgelost door haar vistuig naar Londen te sturen met een vrachtschip en zelf naar de visgronden te zeilen, met de tabak als een koopvaardij schip. ( Alle vissers vaartuigen  hadden scheepspapieren aan boord als een koopvaardij schip, omdat zij onder de Koopvaardij Scheepvaart Wetten. vielen.

De kwaliteit van de tabak was in het begin  slecht,  in verhouding met de tabak van de copers, maar dit werd opgelost door tussenkomst van W.H.Wills, een lid van het Parlement en van de tabak firma W.D. en H.O. Wills.
W.H.Wills was een filantroop en hij overtuigde de tabak firma om de tabak te leveren voor een prijs, wat het Missie schip in staat stelde te wedijveren niet alleen  om de kwaliteit, maar ook met de prijs. De prijs was vitaal  om de smack bemanning van de copers vandaan te houden en naar het Missie schip te gaan.

Een andere hindernis was, dat het Missie schip uitgerust was voor alleen de verkoop van tabak en niet meer voor de visserij was uitgerust, maar na een poosje zag de douane in, dat belasting vrije tabak toe te staan aan de visserlui, wilde helpen,  om smokkelen tegen te gaan en zo veranderden zij hun beleid en stonden toe, dat belasting vrije tabak  direct vanuit Engeland  meegenomen kon worden en dus het schip weer was toegestaan om weer een  vistuig mee te nemen.

Het Missie schip Ensign voer en viste bij de Short Blue Vloot om zo de kosten van haar onderhoud te bekostigen.
In 1885 werd zij verlengd en opnieuw overhaald bij de werf in Bideford voor de somma van £ 1062 en kreeg ook een andere naam, n.l. Thomas Gray.
Zij werd verhypothekeerd  bij verschillende verzekering maatschappijen en op 1 September 1885 was haar hypotheek  aan W.D. en H.O Wills, £ 1500.
Aan het einde van 1885, werden vier andere Missie smacks besteld voor ander vloten die in de Noordzee vissende waren en meerdere schepen werden hierna aan de Missie vloot toegevoegd.
De copers waren effectief van het toneel verdwenen en haar  dood, werd verzekerd door een Internationale Conventie van 1893, waarin verboden werd  om drank te verkopen op de Noordzee.

De Medische voorzieningen werden  zeer op prijs gesteld en geleidelijk verminderde het lijden van de visserman en het verlies aan vis tijd.
Niet alleen werden er wonden behandeld , maar als er een bemanningslid ziek werd. kon er naar hem worden gekeken op het Missie schip en een bemanningslid van het Missie schip werd naar de smack gestuurd om de zieke te vervangen, zolang hij ziek was.

Einde


Titel: Re: Herinneringen deel 3
Bericht door: vreemdeling op 25-08-2017, 08:21:10
Het Verloop van een Ongeval.

Er werd een gedenksteen in de duinen van Helgoland ( Duitslan