Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren.
19-01-2018, 08:24:11
Startpagina Help Zoek Inloggen Registreren
Nieuws: Moppetrommel is vernieuwd http://www.allesoverscheveningen.nl/moppen

+  Vraag en antwoord & Wie wat waar
|-+  Recente berichten
Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 10

 1 
 Gepost op: Gisteren om 23:47:50 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door jacobcramer
nog maar 3 stuks zichtbaar , dongfeng een daggie van 362 nm.

 2 
 Gepost op: 17-01-2018, 23:47:15 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door jacobcramer
we zijn weer live
de vestas ook overstag en een daggie van 427 nm.

 3 
 Gepost op: 17-01-2018, 17:25:19 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door Knorhaan
Sun Hung gaat eindelijk ook een keer overstag.
Kunnen de anderen misschien een stukje inlopen.

K

 4 
 Gepost op: 17-01-2018, 14:32:13 
Gestart door zier - Laatste bericht door Jan de Reus
Uitzwaaien logger te Scheveningen

Jan

 5 
 Gepost op: 17-01-2018, 09:21:14 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door Knorhaan
Sun Hung loopt lekker uit.

Toch typisch dat hij een constante koers kan houden.
De rest moet allemaal effe overstag met volgens het scherm dezelfde wind condities als Sun Hung.
Gevolg is dat hij nog verder uit loopt.

K

 6 
 Gepost op: 17-01-2018, 09:16:40 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door vreemdeling
Vervolg J.A. no.4

– Ik vind het vervelend voor meneer, maar ik ga het toch nog een keer vragen: dat
andere schip lag achter hem langs, heel kort bij; meneer ging naar bakboord; hoeveel
graden is meneer naar bakboord gegaan?
Niet veel, ik haalde het niet meer.
– 10 Graden, 15 graden, 20, of was toen dat andere schip al tegen hem aan?
(Antwoord werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Zelfs geen 5 graden. De stroming is 1,5 knopen en we kunnen dus niet snel een
wending maken als we dat willen.
– Het andere schip lag achter hem langs, kort achter hem langs, heeft meneer nog
het stuurboordlicht, het groene licht, van het andere schip gezien?
Niets. Ik heb beide kanten op gekeken. Het was donker. Hij was te hoog en dat was
het probleem.
(hier geeft de gehoorde persoon uitleg in het Engels
De meeste schade aan ons vaartuig zal dan ook aan bakboord zitten. Meteen na de
aanvaring kwam iedereen naar boven gerend. Schipper Albert gaf ons opdracht om
identiteitspapieren en reddingsvesten te pakken en ons gereed te maken om van
boord te gaan. Ik schat dat we ongeveer een kwartier of minder hadden om van
boord te gaan. Er was geen paniek, alles is echt erg geordend gegaan. We waren
allemaal alvast in de reddingsvlotten gegaan. Albert had twee draagbare marifoons
meegenomen en heeft zijn vrienden in de buurt opgeroepen. Albert had ook
vuurpijlen meegenomen en heeft er drie afgeschoten. De reddingsvlotten werden
losgesneden toen het schip zonk. We hebben de twee vlotten aan elkaar geknoopt en
werden zo’n half uur later opgepikt door de LT 1005. Daarmee zijn we naar
IJmuiden gevaren’’

In het bijzijn van zijn advocaat, mr. H. van der Wiel, heeft matroos A. Mandziuk de
volgende verklaring afgelegd:
My name is Andrzej Mandziuk. I was born on 02-10-1952 in Gdynia, Poland and I
have the Polish nationality. My address is Wejherowo 84 200 (City) in Poland,
Rogachewskiega 62 (street), telephone number 0485-58 6722979. I went to sea in
1975 as sailor with a Polish certificate, as AB. I now sail two years on board of the
’’Jacoba Alijda’’. I am cook.
Today, 9 august 2005 at 00.15 hours I started my duty on the bridge. The skipper,
Albert Romkes, was sleeping very near to the bridge. We were with six persons on
board. Except for me, everybody was sleeping.
The ’’Jacoba Alijda’’ was fishing with all normal light on, which were all working
properly and we had the prescribed two green lights which were indicating that we
were fishing and consequently could manoeuvre only in a very limited way. Visibility
was good, about 5 miles. The weather was fair. No rain. The wind was North West
4 Beaufort. The waves on the sea were moderate.
I make a sketch of the movements of my vessel. We were sailing from East to West
and then from West to East. We had a course of about 90° around 01.00 hours when
we sailed to the East again. I do not remember the position. It was on the North Sea
between England and the Netherlands. Since the ’’Jacoba Alijda’’ UK 268 sank, the
crew could not save any documents, apart from some personal papers.
We were sailing about 6.5 knots. I saw another vessel sailing on my starboard side
with a course of about 45° and a speed of about 15 knots. See the sketch. I assumed
that this vessel would change course somewhat to starboard to sail free from us
without danger. The other vessel could see that we were fishing and that our speed
was much lower than her speed, so that we could not do much to avoid a collision.
However, I saw that the other vessel kept speed and course. I started fearing danger
of collision. Therefore I decided to turn round earlier than planned. I reasoned that
thereby the distance between the vessels would remain safe. The UK 268 would then
probably not have crossed the course line of the other vessel, if that vessel would not
have changed course. I saw around 01.25 hours that the other vessel was still
keeping speed and course. I was then starting to turn round to port. I could see the
other vessel by eye and I had watched her earlier also by eye and on the radar,
which was on the 8 miles range with rings of four times two miles.
But on 01.30 hours (here and everywhere else Dutch summer time GMT +2) the UK
268 was hit by the other vessel, which must have changed her course to port
meanwhile. She hit the UK 268 at the port side of the last mentioned vessel with an
angle of about 6°. The UK 268 made water and the engine room flooded, within five
minutes there was 1.5m water in it. A few seconds before the collision I saw that it
was imminent and unavoidable. To reduce the impact, I gave hard starboard rudder,
also to avoid that the UK 268 would be overrun or break, what we probably would
not have survived. How the UK 268 was pushed away to starboard, got a list of 35°,
but the other vessel got free from the UK 268 and she lost, her list. Before that,
probably by the shock of the collision, the life boat. (dinghy) on the starboard side
fell into the sea.
The skipper, Albert Romkes, was on the bridge very soon after the collision. He shot
three red flares. He told everybody to leave the ship what we did. The other vessel
did not stop and sailed on. We went into the dinghies, three persons in each dinghy.
We were saved about 45 minutes later by a fishing boat with Dutch crew, the
LT 1005. She brought us to IJmuiden. Prior to the collision, there has not been any
VHF contact between the two vessels, which collided. Two minutes before the
collision I saw a white flash light, on and out alternating into our direction. When we
were in the dinghies, the colliding vessel asked via the small radio in the dinghy,
how we were. I could not understand their English very well. Later I was told that
the colliding vessel is called ’’Shinoussa’’. I could not see her name before, during or
after the collision.
This statement, has been made by me at IJmuiden on 9-8-2005, has been signed by
me and by mister H. van der Wiel, the advocate of the underwriter of the UK 268,
who took this statement. I add that I was listening all the time to VHF channel 16.

Rapport opgemaakt door Senior Surveyor IVW-DS, P.H. den Heyer, aan de
hand van de verklaringen van de betrokken stuurlieden van de ’’Shinoussa’’.
The tanker ’’Shinoussa’’, Greek flag was in the North Sea, underway from the port
Whitegate in Ireland to Teesport in the United Kingdom, on the 8th of August 2005,
the vessel was in a Northern course in the North sea. The Philippine second officer
was on duty on the bridge on the 8th August 2005 from 20.00 hours to 24.00 hours.
The master was not on the bridge the whole time of his watch and he went to his
cabin in the evening.
There were several ships in the North Sea area, in the last hour of his duty time on
the bridge the second officer saw a boat on the radar on the port side at a distance
of 6 miles, he noticed that the vessel is passing forward. There were more ships
around, but especially this boat he was taking care off. There were no fishing lights
seen on that vessel. He kept on bearings from that ship and saw it passing forward at
a distance of 0,2 miles.
After the boat had crossed the tanker he saw it turning to port side, when the ship
was 10 to 15 degrees on starboard side, it turned to port side again. The second
officer told that the fishing boat changed course to the tankers bow, after that he
could not see that fishing vessel.
The other second officer, the Greek Sfestos Charalampos who is normally on duty
from midnight to 04.00 hours in the morning, came on the bridge 9th august at
00.10 hours. He did not take over a direct watch on the bridge. The course of the
ship was around 358°. He looked on the radar and outside he saw with his binocular
a green starboard light. Although there was no clearly indication that he should take
over the duty on the bridge, he gave port side rudder, slowed down the ship, gave
then midships rudder, the fishing boat started port side parallel with the ship, turned
the vessel to starboard, and was collided with the fishing boat. The ’’Shinoussa’’ hit
probably the fishing boat first with their starboard bulb and a mast of the fishing
vessel probably hit the port side railing of the Greek ship.
The master was called and came fast on the bridge, he saw a boat 200m aft on
starboard side and saw more fishing vessels around. Tried a hand flare, had no
contact in the beginning. He was calling the ships by VHF, first no answer, he
switched on a searchlight. A bit later contact by VHF with ships, the fishing boat
told that they were sinking. Other fishing vessels helped the sinking vessel and asked
the captain to remove enough. In the dark time is it was difficult to see much about
all the ships. The revolution was 5-10 min. reduced. Around 01.00 hours the speed
was around 11 knots, they were manoeuvring around, going S direction, slowing
down and stopped the ship. Around 04.00 hours he saw oil spill.
The vessel stayed in the area to help, around 04.30-05.00 hours they found out that
the fishing boat had sunk and all the crew was rescued.
The chief officer went forward, he saw a boat on port side, and he could not see
what kind of damage the fishing boat had. It was from the fore ship not much to be
checked because of the dark outside. The chief officer was difficult to talk with
because he was busy in the port for the cargo. The port side railing of the Greek ship
was damaged; it was done by the mast of the fishing boat. The fishing boat was hit
by the bulb.
Our MCA colleague did a PSC inspection on board and made some photos of
forecastle and the forepeak tank.

wordt vervolgd




 7 
 Gepost op: 17-01-2018, 09:14:58 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door vreemdeling
JA no,3


– Als meneer wat had moeten doen om de aanvaring te voorkomen, op welke
afstand had hij dat dan al moeten doen? Vanwege het feit dat hij zelf zegt: wij
kunnen maar heel moeilijk manoeuvreren. Op welke afstand tot het andere schip had
hij dan moeten zeggen: ’’nu ga ik maar wat doen want jij doet niets’’? (antwoord
werd gegeven, zonder te wachten op de rest van de vertaling).
Als ik zou weten dat ik morgen dood zou gaan, dan zou ik vandaag op bed gaan
liggen en niet meer naar buiten gaan.
– Zou hij het misschien wat kunnen concretiseren?
Ik kan geen antwoord op deze vraag geven.
– Als meneer vissend met 6 mijl rond wil gaan, een rondje wil draaien; hoe groot is
dan zijn draaicirkel met dat schip
2,5 kabel.
– Heeft meneer nog geprobeerd om het andere schip op te roepen over de radio?
Ik heb het niet meer kunnen doen.
– Heeft meneer nog op de luchtfluit geblazen?
Nee. Was geen tijd meer voor om die mogelijkheid te gebruiken. Hij zou het
waarschijnlijk toch niet gehoord hebben.
– Heeft meneer overwogen om de schipper (kapitein) eerder uit bed te roepen voor
de aanvaring. Omdat het schip te dichtbij kwam?
Het was toen al te laat. Dat is de waarheid.
– Ik heb via uw advocaat een verklaring gekregen die ik bij uw statement van
vandaag wil voegen.
Van van der Wiel?
– Ja. Daar zegt u op een gegeven moment dat u ’’fearing danger of collission’’;
omdat u net wel de vectoren gezien heeft ...
Toen ik die verklaring aflegde was ik in shocktoestand. Omdat we na het ongeluk
niet vervoerd zijn naar het ziekenhuis ... (een deel van de opname is niet te horen).
Ik zou best willen weten, wat voor een behandeling er zou zijn, als er een
Nederlandse bemanning was.
(Door emotie en het snelle praten van de gehoorde persoon, was een vertaling van
het geheel onmogelijk). (een korte pauze)
Ik verzoek u om de verklaring van de advocaat Van der Wiel niet bij te voegen bij
het dossier. De volgende vraag.
– Paar vragen over hoe het gaat op de brug met de apparatuur. Kan meneer kort
zeggen hoe je overschakelt van automatisch sturen naar op de hand sturen?
Alles is automatisch en er is opgeschreven ’’hand’’ en ’’autopilot’’. Het is begrijpelijk
voor iedereen die daar werkt. Tijdens de aanvaring was het automatisch sturen uit en
ik heb met de hand gestuurd.
– Als u wacht loopt, onder normale omstandigheden gebruikt hij dan de radar veel,
om van afstand te veranderen? Dus van 6 mijl naar 12 mijl en weer terug?
De radar wordt door de schipper ingesteld, en zo wordt dus de observatie gedaan,
afhankelijk van de situatie. De radar wordt veranderd na 4 mijlen in 2 mijlen. Verder
is er nog de draaicirkel van het schip.
2,5 mijl.
– De radar; die nacht stond die gecentreerd op het middelpunt of was hij ’’off
center’’; ’’on center’’ of ’’off center’’?
On center.
– Het andere schip, voer dat in de diepwater route?
Diepte was 34 m.
– Heeft dat andere schip nog geluidssignalen gegeven; nog de luchthoorn gebruikt?
Nee. Alleen lichten maar dan onmiddellijk voor de aanvaring.
– Kan meneer in zijn eigen woorden vertellen wat er gebeurde van vlak voor de
aanvaring tot aan de aanvaring? Een kort verhaaltje, wat hij zich nog herinnert.
Na de aanvaring heb ik niets kunnen doen. Maar vlak voor de aanvaring heb ik een
deel onder water gezien dat aan de linkerkant tegen onze rode lichten sloeg. Het was
dus groen. Het was namelijk een lege tanker. Na de aanvaring werden wij, als het
ware het water ingedrukt. Vanaf dat moment kan ik me niets meer herinneren. Ik zat
tot aan mijn nek in het water.
– Weet meneer nog of de schipper op de brug geweest is?
Op welk moment bedoelt u?
– Ergens. Ik neem aan dat de schipper wakker geworden is van de aanvaring?
Onmiddellijk. (uitleg in het Engels).
– Wat gebeurde er na de aanvaring?
(uitleg in het Engels)
Nu wil ik nog een klein beetje weten van wat er na de aanvaring gebeurd is, dus in
het reddingsvlot, opgepikt door het andere schip en afgeleverd in IJmuiden. (de
bovenstaande inleidende zin is samengevat vertaald). Een klein kort verhaaltje om
een eind te maken aan...
Na de aanvaring, toen we het water ingedrukt werden en heel veel water door de
deuren die kapotgeslagen waren, binnenkwam ging het schip recht opstaan. En de
tanker is weggegaan. Ik was de hele tijd op de brug. De schipper is samen met de
mechanicus naar beneden gegaan om te kijken wat er precies is gebeurd. Toen kwam
hij naar boven, nam hij een zaklantaarn, vuurpijlen en handradio mee en toen zijn
we naar beneden gegaan, en we hebben toen alles nog een keer gecheckt. Het water
steeg met de snelheid van 1,5m per 5 min. Toen heeft de schipper bevolen dat we het
schip moesten verlaten. Wij verzamelden ons op de roef. Twee reddingsboten vielen
naar beneden en waren dus klaar om gebruikt te worden. Twee matrozen gingen met
messen zodat we alles konden lossnijden. We waren gekleed zoals het in de
voorschriften staat. Drie personen gingen per vlot. We hebben de lijn opgesneden en
gingen weg van het vrachtschip. LT-1005 heeft ons na een uur opgepikt. En dat is
alles.
(pauze)
Het is 15.05 uur. Er komt een aanvulling op de verklaring met betrekking tot de
diploma’s. (interne mededeling, niet bestemd voor vertaling).
Ik heb een certificaat, op grond waarvan ik bevoegd ben om een boot van 9 meter te
besturen. Dit is geen diploma.
Dan willen wij daar graag een kopie van.
Wordt naar de heer Visser gestuurd.
Aan de KLPD heeft – zakelijk weergegeven – verklaard:
Matroos A. Mandziuk:
Wij vertrokken in de nacht zondag 7 augustus 2005 uit de haven van IJmuiden. Wij
kwamen zondag 7 augustus 2005 om 20.00 uur aan boord, we kwamen met z’n allen
in een auto uit Polen. Dat is een tocht van ongeveer 1400 kilometer, we reden om de
beurt. Wij waren dan ook helemaal niet moe. We vertrokken om middernacht naar
zee. Ik vaar al ruim twee jaar op dit schip en ik ben er goed mee bekend. Ik vaar
geregeld sinds 1975 op verschillende schepen, zowel handelsschepen als op
vissersschepen. Ik ben gediplomeerd als a/b-matroos en ik weet precies hoe het
toegaat op de brug. De anderen vragen mij wel eens wat ze moeten doen. Op het
schip hebben we wel een wachtalarm, die gebruiken we als we naar de visgronden
varen, niet als we vissen. Ik was helemaal niet moe.
Vannacht, 9 augustus 2005 om 00.15 uur kwam ik op wacht, ik nam het over van de
schipper. Hij heeft mij een gebied aangewezen waar ik moest vissen. Wij visten
steeds heen en weer over een track van ongeveer 5 of 6 mijl. Ik was van de plaats
waar ik op wacht kwam al naar het eind van het visgebied gevaren en rondgegaan.
Dat was om ongeveer 01.00 uur. Ik voer op tegengestelde koers weer naar de plaats
waar ik begonnen was, met een oostelijke koers. (abusievelijk was ’’westelijke’’,
koers in pv opgenomen – gewijzigd verbalisant Parlevliet). De track loopt ongeveer
van oost naar west. Ik had toen gezien dat op ongeveer 2,5 mijl een ander schip
voer. Deze bevond zich iets achterlijker dan dwars aan mijn stuurboordzijde. Ik had
de radar op 8 mijl. Het is mij niet helemaal duidelijk wat u bedoelt, niet of de radar
op North-up of heading-up staat. De echo’s op het scherm hebben geen vectoren. De
marifoon stond op kanaal 16. We hebben twee marifoons en de andere stond op een
ander kanaal. Op de radar had ik gezien dat aan stuurboord schuin van achteren een
groot schip naderde. Ik voer met een snelheid van ongeveer 6,5 knopen. Ik dacht dat
de snelheid van dit contact ongeveer 14 of 15 knopen was. Ik zag van dat andere
schip alleen de toplichten en een rood boordlicht. Dat was om ongeveer 01.00 uur.

Het was goed zicht. Ik zag dat het andere schip geen rode lichten voerde, dus nam
aan dat hij leeg was. Ik voerde mijn navigatieverlichting en mijn visverlichting. Ik
controleer regelmatig of de lampen nog branden, dat doe ik aan de hand van de
verklikkerlichten op het dashbord. Aan beide kanten van de mast hebben we een
groen vislicht, en beiden werkten. Het andere schip voer ongeveer dezelfde koers als
ik. Op de radar kwam de echo heel langzaam dichterbij. Er was uiteraard wel een
snelheidsverschil. Omstreeks 01.30 uur was ik weer ongeveer op de plaats waar ik
begonnen was en bedacht dat we wel erg dicht bij elkaar zouden komen en besloot
over bakboord te gaan draaien. Op die manier zouden we elkaar mooi missen, want
ik vind het niet prettig als we te dicht bij elkaar kwamen. Ik houd voor mezelf steeds
ongeveer 1 mijl afstand aan. Toen ik bezig was met het draaien zag ik dat het andere
schip kennelijk ook bakboord uit gegaan was en het schip raakte mij aan bakboord
ter hoogte van het achterste raam op de brug. Ik had dat helemaal niet verwacht.
Vlak voor de aanvaring ben ik nog hard stuurboorduit gegaan, anders had hij ons
midscheeps gepakt en dan waren we zeker om gegaan. Ik heb ook helemaal geen
geluidssignaal gehoord. Een paar seconden voor de aanvaring zag ik een wit
zoeklicht van het schip schijnen. Vlak voor het schip mij raakte zag ik alleen maar
groene menie van het schip. Ik ben er van overtuigd dat het schip leeg was. De bulb
van het schip raakte mij ter hoogte van de machinekamer. Daardoor werd ik over
stuurboord op z’n kant geduwd. ’s Nachts zijn altijd alle deuren gesloten, dat is voor
onze eigen veiligheid. Alle mannen, behalve de schipper, slapen beneden. De
schipper direct achter de brug. Direct na de aanvaring was de schipper al op de brug.
Ook na de aanvaring hebben we geen radiocontact met het andere schip gehad. Door
de aanvaring maakte het schip zoveel slagzij dat de dinghy’s overboord vielen. Voor
mijn gevoel heeft het schip ons geschampt en kwam hij even later weer van voren
op ons af.

wordt vervolgd



 8 
 Gepost op: 17-01-2018, 00:00:38 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door jacobcramer
scally nog steeds op koers met 475 nm.
en tienpoint blijft redelijk bij

 9 
 Gepost op: 16-01-2018, 18:33:29 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door zier
Bart ik ben tog wel geintereseert in haar antwoord,dus als jij haar de vraag stelt van of de kleur zwart voor der zeilkleding goed is of fout,en haar antwoord is goed dan kan ik maar EEN ding constateeren en dat is ,trots dat ze veel gezeild heeft dat der kennis over veiligheid onder het nul punt is.

Maar zei krijgt ook der zeilkleding maar aangerijkt dus is de verantwoorde instantie de organsatie.

 10 
 Gepost op: 16-01-2018, 17:48:50 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door B@rtW.
Pas op! Ik ken haar, ze bijt je strot af met zulke opmerkingen. In een zeilrace loop je niet over de Catwalk zal ze je laten weten! Ik denk dat Carolijns koffertje met droge kleding zo goed als leeg is. Ook haar zonneklep heeft ze vervangen voor een cap. Over veiligheid, kleding en overboord slaan hoef je haar niets te vertellen ze heeft het allemaal meegemaakt. Hoe beangstigend zo'n situatie is kan ze jouw haarfijn uitleggen.

Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 10


Login met gebruikersnaam, wachtwoord en sessielengte

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!