Fleetwood's Visserij Erfgoed                                    deel no.4

Al deze bezigheden  vonden ook plaats  bij zware deining, waarbij de verschansing op een zeker moment gedurende een minuut zo'n 10 voet boven de zee werd opgelicht en dan vervolgens een voet onder het water oppervlak werd gedrukt.. Het is ook geen wonder dat soms ledematen en vingers werden verbrijzeld of geamputeerd.
Slaap was een zeldzaam iets en een kostbaar goed,  wat gebruikt moest worden voor een periode  van één of twee uur achter elkaar , mits de visserij dit toe zou laten..Eenmaal op de visgronden, hadden de visserij werkzaamheden  de voorrang boven  eten en slapen.
Als er veel gevangen werd en er soms twee kuilen vis aan dek werden geleegd, en het dek nog niet leeg was voor het volgende moment van halen, werd de kuil vis gewoon weer op het dek gestort.. Eten, vaak alleen maar wat sandwiches, moest  door de uitgeputte  mannen worden weg gegrist ,als zij naar hun kooi gingen, om te proberen van een paar uur geliefde slaap  te genieten, voor zij weer werden gewekt door de roep '' Halen. Halen “/
En tussen de halen door werd de bemanning vaak uit hun kooi gejaagd om ijs weg te gaan hakken , wat zich vormde op het staande want en de bovenbouw, van het schip, wat het schip slagzij kon geven, of kon laten kapseizen.
Of zij werden gepord om een net te gaan repareren, wat tijdens het vissen was gescheurd of beschadigd, de mazen  reparerend met een  grote houten naald, gevuld met ruwe en keiharde  manilla of  sisal garen.. Het was een klein wonder,  dat zij dit nog konden doen, met hun handen zo hard  als leer en met hun dikke sterke vingers.
Dag en nacht, tot drie weken lang, ging de uitpersende routine door en men moest echt zwaar gewond zijn, om met de werkzaamheden te kunnen stoppen..
Mijn oom wist zich te herinneren , dat vaak de wonden op zijn handen ontstoken waren  door een mes snee of dat de hand gestoken was door een scherpe vin.
Maar dat was geen excuus om met de werkzaamheden te stoppen, ofschoon de schipper of de stuurman  de ontstekingen  weleens doorprikten en de werkzaamheden meteen weer  hervat konden  worden..
Elke ontsteking of wond  werd zo behandeld en een man moest dan werkelijk heel ziek zijn, voor de schipper hem naar de wal wilde brengen,  voor een verdere verzorging.

Een visserman aan de wal, kon altijd herkent worden door zijn verweerde teint, de rode  en verweerde huid  rond zijn nek en polsen. Zoutwater zweren, die veroorzaakt werden door het constant schuren van zijn oliejas, de huid verdikkend op deze plaatsen, en ofschoon de aandoening pijnlijk was, het hem niet kon laten stoppen ,om weer aanwezig te zijn bij de volgende haal..
Hun handen verraadde hen ook wel. Dik en krachtig van de onderdompeling in het zoute water.
Hun vingers waren gezwollen en de huid ruw en dik met eelt, van het aan boord trekken van natte netten  Zij hadden een galgen humeur.
Verwondingen waren  een deel  en  hoorde bij het pakket van hun baan en een gewonde  man ontving  weinig of geen sympathie, voor een verwonding, die niet levens bedreigend was.
Dat werd ook niet verwacht en niemand wilde het..Trawlerlui zouden lachen om hoe bejaarde collega “zo en zo “zou vallen van de opbouw en zijn been zou breken, maar niemand van hen wilde het meest verschrikkelijke risico  nemen,  om een ongeval te verhinderen, die iemand zou treffen.. Het was niet, omdat zij geen gevoel en emotie hadden, maar het was net of dat het erge privé zaken  waren, die niet bij hen zelf  konden worden opgekropt, zo als ze waren..
Toen mijn oom  overboord was gespoeld in de koude wateren bij IJsland, waren de eerste woorden  die de stuurman tegen hem zei, toen hij weer terug aan boord werd getrokken......Nou Peter, dat was een bad nemen in je eigen tijd..
Een dekjongen hoorde ook een soortgelijke opmerking.....Het is een verdomd lelijke zeemeermin, die ze net aan boord brachten, …. laten we haar strippen en weg ijzen

Nadat het schip de haven was binnen gelopen, werd de vis gelost door een losploeg en de volgende morgen , in de vroege uren , in de afslag verkocht.. Zodra de kosten van de reder  van de opbrengst van de vis  bekend was en er mee was verminderd, kon de bemanning uitbetaald worden.. Zij konden hun loon dan ophalen bij de kassier van de rederij, wat verminderd werd met de kosten die de rederij voor de bemanning had uitgegeven en kregen hun zooi vis, die zij gewoon waren te krijgen, voor zij zich op weg begaven naar de dichts bijzijnde kroeg, die geopend was., gebruikelijk in elkaars gezelschap..
Ieder bemanningslid was er zich terdege van bewust dat zijn overleving van de reis vaak in de handen van hun collega's had gelegen en het tragische verlies van een man of een schip, als dit gebeurde, het iedereen ten gronde richtte, die verbonden was met de bedrijfstak.. Het was een klein wonder, dat de vissers gemeenschap zo hecht onderling verbonden waren en een samenhangende gemeenschap was.
En wie kon de trawlerman betreuren om hun luidruchtige, zware bedrinking reputatie tijdens de 36 uur die zij aan de wal hadden, voor de cyclus  weer opnieuw begon.?

De dertiger jaren toonde een terug gang in het fortuin van de visserij gemeenschap van Fleetwood.
In 1929 waren er ongeveer 200 schepen die vanuit Fleetwood visten, het aantal wat terug liep naar  112 en het aantal  reders, die vanuit de haven visten, was terug gelopen van 60 naar 21.
Ondanks de magere jaren van de depressie, verhuisden er twee bekendstaande rederijen naar Fleetwood,  in de vroege dertiger jaren,
De eerste maatschappij was de Iago Trawler Compagnie Ltd, wat opgericht was door bevelhebber E.D W.Lawford, nadat hij invalide was geworden bij de Koninklijke Marine.
Het eerste schip  wat eigendom werd van deze maatschappij was de Iago, waar naar de maatschappij  vernoemd werd.
De Hewitt Visserij Maatschappij  was een andere nieuwe firma, die benieuw was naar de  voordelen  die de stad Fleetwood te bieden had,.
De oudste  gevestigde visserij maatschappij  in Engeland , Hewitt, had op een zeker moment 200 zeil smacks vissende op de visgronden aan de Oost kust.
Een boeiend feit, waar ik mee te maken kreeg, terwijl ik aan het lezen was over de geschiedenis van  de reddingsdienst, had betrekking op de smack vloot aan de Oost kust, die visten onder de herkenning van een blauwe wimpel en stonden dan ook bekend, wat niet zo verwonderlijk, was als  de “Blauwe Wimpels “
Het embleem van de Hewitt maatschappij  op de schoorsteen van hun schepen, was een blauwe wimpel en ik bleef verwonderd achter, of dit niet dezelfde maatschappij zou zijn..
Dat zou niet zo verwonderlijk zijn..
Het was dit feit, wat de eerste sleutel was tot de oplossing van een mysterie, waar ik lange tijd mee zat.
Mijn moeders oom, Billy Wilson, was de eigenaar van één van deze kleine schepen, voor zijn dood door een beroerte..Op een keer probeerde hij mij als lid van zijn bemanning te maken, maar mijn ouders, denkend aan het feit dat  garnalen vissen een  tijdelijke en niet een volledige baan was, waren hier tegen.
De naam van dat schip was de “Blauwe Wimpel “ wel een vreemde naam voor een schip en ik heb mij altijd  afgevraagd hoe hij aan die naam kwam, maar waarschijnlijk stamde het af van de Hewitt vloot.

De Mac Visserij vloot  van de “Northern “trawlers voegde zich bij de Hewitt vloot.
Gebouwd op Duitse scheepswerven , waren deze schepen snel, modern en geprezen door de mannen die er op werkten..
Gedurende  enige jaren gingen de visserij normaal voort.. Vloten werden gebouwd en de zaken bloeiden en toen begon de gekheid weer van voren af aan.,
Met de komst van de tweede wereld oorlog, werden de Fleetwood trawlers weer eens gevorderd om hun rol te gaan uitoefenen in de  escorte vaart, als patrouille schepen en als mijnenvegers., zoals zij ook hadden gedaan tijdens het vorige conflict en bijna onmiddellijk hierna,, werden twee Marr trawler  het slachtoffer van een duikboot aanval,
De “Lord Minto “en de “Arlita “ werden door kanon vuur tot zinken gebracht , nadat hun bemanningen waren overgebracht naar een derde schip, de “Nancy Hague “.

Zo'n zeventien schepen  werden door de Admiraliteit  gevorderd voor gebruik bij de Marine, in de eerste paar maanden  van de oorlog,
Zeven schepen van de vloot die overgelaten was om te vissen, gingen verloren.. Dit was een totaal wat steeg tot zeventien,  met in begrip van de “Oona Hall “, die  in dichte mist werd overvaren , door een bewapende Franse Hulpkruiser, in de Ierse Zee..

Trawlers van de Fleetwood vloot  werden ook gevorderd om te assisteren bij de evacuatie van de haven plaats Duinkerken., om troepen te redden van de Franse kusten, terwijl zij onder aanhoudende aanvallen van de vijandelijke luchtmacht lagen.

Wordt vervolgd.

Fleetwood's Visserij Erfgoed              deel no. 3

In 1926 , was er een gebeurtenis, wat schijnbaar niets te maken had met de hoofd werkzaamheden van de visserij  industrie van de stad Fleetwood.
Aan de oostkust werd in 1885, de Boston Diep Zee Visserij & IJs Co, Ltd opgericht
Fred Parkes, een merkwaardige man, werd in 1919 in het bedrijfsbestuur gekozen en in 1924 werd hij de directeur van het bedrijf..
 Feitelijk voorafgaande  aan dit, gebeurde er in 1922 een ongeval, toen een collier ( kolen transport schip ), met de naam Lockwood, haar roer verloor en aan de grond liep in de Witham Rivier, wat een ernstige  navigatie gevaar  veroorzaakte voor schepen, die de haven van Boston probeerden binnen te lopen..
De havenmeester van Boston benaderde de Boston Diep Zee Visserij Compagnie en vroeg hen, of zij genegen waren om te helpen,  de vastgelopen collier te verplaatsen..
Dat waren zij wel genegen om te doen en de trawler William Browns slaagde er in de collier vlot te trekken, die daarna mee gesleurd werd met de eb stroom..
Ongelukkiger wijs, als een gevolg van een  ongebruikelijke laagwater stand, toen zij de monding van de rivier  naderde, liep zij weer aan de grond..
Toen het tij draaide, werd de Lockwood mee getrokken, achter schip vooruit, door de opkomende vloed, dwars over de  rivier heen, waarop zij op nieuw aan de grond liep en kapseisde, wat de haven van Boston geheel blokkeerde.
Zij bleef zo ongeveer vijf maanden ongewijzigd liggen, terwijl de Haven Bestuurders onderhandelden met de berging maatschappijen. De bergers waren niet erg blij met de berging voorwaarden,welke de Haven Bestuurders toe wilden voegen aan het bergingscontract om het schip te bergen, …..dat namelijk alle schade die aan de oevers van de rivier  werd veroorzaakt tijdens de berging operaties, voor de verantwoordelijkheid kwamen van de bergingsmaatschappij..
Dit was niet acceptabel en de bergingsmaatschappij  brak de onderhandelingen af..
In ieder geval, de laagste  prijs die zij hadden ontvangen , was van een  bedrijf uit Grimsby, wat      £ 7000 voor deze  werkzaamheden vroeg..
Uiteindelijk  benaderde de Haven Bestuurders nogmaals Fred Parkes en vroegen hem of hij deze moeilijke taak op zich wilde nemen om het wrak te verplaatsen.
Ofschoon de rederij niet in de berging werkzaamheden  zat, stemde Fred er in toe en de rederij  bracht de gekapseisde collier weer  eens omhoog., ondanks de tragische dood van één van de bemanningsleden, tijdens de bergingsoperatie..
Echter toen Fred Parkes de rekening presenteerde  van £ 1.212.000,  vochten de Haven Bestuurders, namens de Boston Gemeenschap het bedrag aan en weigerden zij om te betalen..
Het resultaat was een wanordelijke rechtszaak waarin de enige winnaar het gerechtelijk beroep, de winnaar was..
De Boston Gemeenschap  werd gedwongen te betalen,  maar de  Boston Diep Zee  Visserij Compagnie moest een schikking maken  voor een lager bedrag,  dan wat origineel was  overeen gekomen..
De echte verliezer in deze zaak, was de Boston Gemeenschap..
Hun gebakkelei en hokjes geest maakte  Fred Parker zo woedend , dat hij meedeelde, dat hij het eigenlijke visserij bedrijf in zijn geheel zou verplaatsen van Boston naar Fleetwood en rond 1923  begon deze verplaatsing.

De Boston Visserij  Compagnie zou uiteindelijk  één van de grootste exploitanten van trawlers worden, die vanuit Fleetwood visten, maar ook vanuit Hull, Grimsby, Lowestoft en Aberdeen.
De  werkzaamheden onder hun controle  of waarin zij een belang hadden, droeg veel bij  tot de rijkdom van deze steden, maar zij keerde als maatschappij  nooit naar Boston terug.,
In de loop der jaren visten vanuit Boston alleen al 82 schepen uit Fleetwood en ook  een groot aantal andere schepen, die gezamenlijk beheerd werden door andere maatschappijen..
Het Bostonse verlies, was winst voor Fleetwood.
Door hun centen aftroggelende houding, verloor de stad Boston de mogelijkheid om de welvaart te delen, wat de top jaren van de visserij bracht en het verlies van de trawler vloot van de Boston Maatschappij, wat de teleur gang van de stad inluidde, als een belangrijke vissershaven..
Eenmaal gevestigd in Fleetwood, werd de Boston Diep-Zee Visserij vloot , na twee magere jaren, winstgevend en hun vloot  breidde zich uit in de loop der jaren tot zij eigenaars waren  of beheerden, een derde deel van alle trawlers, die vanuit deze haven visten.

Het is de moeite waard, om op dit punt eens een kijkje te gaan  nemen bij de mensen die op de trawlers hun bestaan hadden.
Wat voor soort man wilde ronduit zijn  relatieve comfort van een wal baan opgeven, om de hardheid van een leven op zich te nemen van ontbering, vaak in de bevroren wateren van de Atlantische Oceaan.
Het leven van een trawlerman, en zeker in de eerste jaren van deze bedrijfstak, was uitgesproken hard.. Voor iemand die dit soort leven nooit heeft meegemaakt,  was het bijna onmogelijk om onder ogen te moeten zien, wat de visserman moest doormaken en dit moest verdurend , zoals zij deden, zonder er een seconde bij na te denken.. Het was nu eenmaal een deel van hun  werk en het moest gedaan worden..
Het leven aan boord gaf heel weinig ruimte voor de doortraptheid van leven,  wat anderen als goedgekeurd  beschouwden.
De enige luxe van de bemanning was vaak de mogelijkheid om hun ogen dicht te knijpen en een moment slaap te grijpen.

De accommodatie in het voorin van de trawler was meestal  bekrompen en Spartaans., met rijen kooien aan ieder zijde  van het taps toelopende compartiment, met een eet tafel in het midden.
Vaak was de dekhoogte niet veel hoger dan zes voet, wat betekende,  dat de wat grotere mannen gebukt moesten lopen om het risico te ontlopen, dat zij  hun hoofd aan het dek bezeerden..
In deze ruimte, gebruikelijk verhit door een  meer dan kleine  en ontoereikende  vaste brandstof kachel , in het bitterst van de weersgesteldheden, trachtten mensen te slapen en te eten.
Dat was wel, als de weersgesteldheden het toestonden, dat de kok het blootgestelde voordek kon oversteken met het voedsel, want er was geen ruimte en tijd voor hen, om het anders te doen..
In slecht weer betekende het lawaai en de schok van de boeg, stampend op de golven en de hevigheid van de beweging, dat de mensen het beste geklemd in hun kooi moesten slapen.
 Als zij tenminste wilden voorkomen, om uit hun kooi te worden gesmeten, op het vloerdek van het voorin, wat vaak ook nog onder water stond.

Er was soms ook nog vaak de beweging die verwant was aan een achtbaan en als je probeerde, op het zelfde moment te slapen  als de boeg van het schip, in plaats van omhoog te klimmen, dan in een duikvlucht in een dal van een golf dook, ondertussen al die tijd, gemeen slingerde van BB naar SB..
Mijn oom Peter, vertelde  een merkwaardig verhaal wat de hevigheid van de beweging aan toont, wat hij had meegemaakt in het voorin..
Wij lagen, zo herinnerde hij zich, te steken  bij zwaar weer.
Het was te slecht weer om te vissen en wij waren op dat moment bezig te proberen  met de kop van het schip in de wind te komen, om verder te gaan liggen steken tot het weer verbeterde.,
Wij waren bijna met de kop van het schip in de wind gedraaid, toen een verraderlijke golf onze boeg te pakken kreeg en ons het golfdal indrukte. Het gehele schip viel zijwaarts, zij moet wel veertig voet, of iets dergelijks, in een paar seconden  naar beneden zijn gevallen.
Ik vond mijzelf drijvend uit mijn kooi geslingerd , terug , om in de onderkant van de boven kooi te worden geslingerd. Dat was een vreemd gevoel.
In een van de onder kooien,lag een paar laarzen kousen, Toen ik daar naar keek, werden zij de kooi uit geslingerd, terwijl het schip in de golven gesmeten werd , er werden zij in de boven kooi gesmeten.
Dat was echt slecht weer..

Aan dek, moest  de bemanning onder de meest verschrikkelijke omstandigheden werken, meestal tot aan hun middel  in het ijskoude water, wat aan dek spoelde  over de lage verschansing.
Het was altijd in het gebied tussen de twee strak gespannen stalen vislijnen die over de gehele lengte van het voordek liepen., als de trawl werd voort gesleept..
De vislijnen waren in staat  om een man in tweeën  te slaan als zij onder druk zouden breken  en het gerafelde uiteinde, over het dek kerfde..
Dat was een gebeurtenis  wat meerdere malen was voorgekomen..Ofschoon zulke dingen nooit werden opgemerkt, maar alleen  werden beschouwd als zijnde één van de risico's van het vak. wat, alleen maar uit risico's bestond.

Als het tijd was om te halen, werd de bemanning geroepen.
De winch werd in bedrijf gesteld en de vislijnen  werden krakend en met geknal in gehieuwd en stortte een stortbad  van water ,wat uit de vislijnen werd geperst, overal heen.
Op dat moment verschenen ook de vogels
Hoe zij het wisten  dat er vis aan kwam, ben ik nooit te weten gekomen., maar zij wisten het wel. Veel soorten meeuwen en Jan van Genten  verschenen, allemaal  sturend en duikend, terwijl zij maar wachtten, en steeds maar rusteloos schreeuwend.
De visborden werden het eerst gezien en werden met een sluiting vast gezet aan de galg  door middel van de beveiligingsketting .
Daarna kwam de kuil boven water, toegejuicht met wellustig geschreeuw van de verwonderde vogels en bleef in de deining drijven, terwijl  de lucht piraten hun best deden, om de kuil probeerden leeg te maken.
De trawler kwam dan dwars op de golven te liggen, tegen de tijd, dat de bemanning  de grondpees  met haar hoeveelheid ijzeren bobines binnen boord probeerden te krijgen.
De laadboom hieuwde de grondpees langzaam op uit het water en als zij  vrij was van de verschansing , werd zij achter de verschansing neer gelaten, begeleid door de bemanning..
De kuil werd binnenboord gehaald, die druipend boven het dek hing.
Bukkend onder de lading vis, moest de stuurman  de knoop los make, die de kuil beveiligde  en de vis als een waterval uit de kuil op het dek stortte.

Wordt vervolgd.

Hallo Cor.
Zo te zien draait je computer probleemloos, ik hoor je tenminste ook niet kreunen,  meestal zoek je je rot met zo'n nieuw ding.
gr.
jan.

Fleetwood's  Visserij Erfgoed.                deel no.2

Het was in 1893 dat de vloot van smacken het hoogtepunt bereikten met 95 zeil vaartuigen, die hun thuishaven hadden in Fleetwood.
Tegen 1912  was dat aantal gedaald naar 34stuks,  bij de geboorte van de stoomschepen met hun grotere uithouding vermogens en hun trek kracht, wat langere reizen toestond en de grotere gebruikte  netten, maakten de smacks oneconomisch in het gebruik.
Het lang verwachtte  Wyre dok werd uiteindelijk in 1977 opgeleverd. Dit opende de deur voor grote  vrachtschepen, die deze haven gingen gebruiken.
Aanvankelijk dacht men, dat de vissersschepen geen gebruik van het dok zouden maken.
In plaats hier van, meerden zij aan de Jubileum Kade, waar zij zonder de betaling van havengeld konden meren ( zoals ook andere stoom en vrachtschepen konden doen ) en een gezonde handel  in stukgoed begon een zekere mate van welvaart te brengen,  aan de onervaren stad.

In 1891, arriveerde  de eerste stoomtrawler, de "Lark ", bijna 133 bruto ton groot en met een lengte van 99 voet, op haar toekomstige basis.
Haar rederij was Moody & Kelly in Grimsby.
Zij viste verschillende jaren vanuit deze haven, voor zij aan de firma Burmese werd verkocht en uiteindelijk in 1936 werd gesloopt.
Er waren eerdere  pogingen geweest om het plezier schip Dhu 'Artach, die door schoepen werd voort bewogen, in de baai te laten vissen  tijdens de winter maanden, maar de smack "s zeelui uit Fleetwood ,waren bang voor hun levens onderhoud en de veeleisend inspanningen, voor deze nieuwe ontwikkeling..

Vanaf dit tijdstip, werden de lotgevallen van de industrie en de stad, bekeken en beoordeeld, volgens  financiële overwegingen, veroorzaakt door de opening in 1892 van het Preston Dok, en wat  na twee jaar werd gevolgd door de opening van het Manchester Ship Kanaal.
De aanleg van het kanaal betekende, dat ladingen suiker, vlas en hout, welke eerder gelost werden  in Fleetwood, voor verder vervoer per trein, nu gelost konden worden in het industriële hart van het land, waarbij ook nog eens de transport kosten  verminderden.

In 1893 vestigde zich de firma Keldall Bros en Beeching uit Hull zich met een vloot van 32 stoom schepen in de haven , maar in 1897 stopten zij met de visserij vanuit Fleetwood en keerden zij naar Hull terug..Het volgende jaar echter, zag men de komst  van trawlers van de rederij James H. Marr's  vloot, welke  gestaag  vermeerderden in grootte en in 1902,, vestigde de firma  James Marr & Sons ( Fleetwood )  Ltd zich in Fleetwood..
Het Marr sprookje begon in feiten bij  William Marr, een Schot uit Dundee, die 1808 was geboren..
Hij was een harpoenier bij de walvisvaart en vond de dood op zee en werd in Groenland begraven. een zoon achter latend, die hij nooit gezien had...
Joseph, zijn zoon, kwam in de handel als vis verkoper, maar in 1870, volgde de logische stap van de  aankoop van een eigen vissersschip., de smack "Ädelaida ".
Later breidde hij zijn vloot uit, tot hij acht schepen had die vanuit Hull visten, waar, rond 1887 er 418  vissers smacks  waren, die vanuit Hul de visserij uitoefende./.
Toen de periode van de stoom trawler aan brak in Hull, was de reactie bijna hetzelfde,  zoals het in Fleetwood was, met smack bemanningen en eigenaars, die de  mening hadden, dat zij nooit de zeil smacks zouden vervangen.

Stoomtrawlers kostten meer om in de vaart te worden gehouden en hadden een grotere bemanning nodig, maar zij hadden een groot voordeel.
 Zij waren niet afhankelijk van de wind, zoals de zeilende schepen dat wel waren.. Zij konden vissen wanneer de wind zwak was of als er geen wind was en konden grotere netten voortslepen.
De Marr familie  had de visie om de toekomst te kunnen kijken, en één van de zoons van Joseph, James Herbert Marr stapte bij zijn vader in de vishandel en samen bouwden zij hun eerste stoomtrawler, de "Marrs ", een 100 voet lang schip van een bruto tonnage van  100 ton.. Ziende  de voordelen, aangeboden door de nieuwe stad, welke aan de west kust werd gebouwd, verhuisde Marr  zijn werkzaamheden in 1898  naar Fleetwood, zijn vloot van drie stoom trawlers, de "Marrs", waar aan toegevoegd waren de "Rattler "en de "Lucerne " mee nemend, en rond 1900 werden hier nog eens de trawlers "Annie "en de "Akrades " aan toegevoegd.
In 1905,  waren de vissersschepen uit Fleetwood  begonnen om hun vangsten te lossen  in het Wyre Dok.
De handel  van  stukgoed was gestaag terug gelopen ten gevolge van de overname van de handel  door de steden Manchester en Preston.. Het was op dat ogenblik in de tijd, dank zij James Marr, dat de stad's  reputatie als  heek stad, werd gevestigd.. Tot nu toe werd de heek  niet beschouwd als een vissoort waar men zich zorgen over moest maken. en deze vissoort werd nog vaak weg gegooid, als zij werd gevangen.
Kabeljauw en schelvis, waren de  hoofd soorten waarin de visserlui zich  interesseerden.
James Marr echter, weer eens zijn visie tonend, was de enige persoon om de mogelijkheden te zien van de vissoort heek en zond een scheepslading van deze vissoort naar de vis handelaren in Manchester, waar het al snel bevoorrecht werd door het publiek van de industrie steden in Lancashire.. En al spoedig werden regelmatige verschepingen gedaan, daar de Marr Compagnie de markt ontwikkelde voor wat  in de toekomst  de eerste klas vis werd, waar door Fleetwood bekend stond..
De plaats  was ideaal gelegen om de heek visserij gronden van noordwest Schotland en in  het westen van Ierland, en ook de traditionele  Rockall en de Faroer Eilanden gronden, te bevissen.

Een vissersvloot kan niet onafhankelijk functioneren. Er moet plaatselijk een bevoorrading structuur zijn,  om al de behoeften te kunnen leveren., Proviand moet geleverd worden, reparatie en onderhoud moeten  worden uitgevoerd, evenals het bunkeren van brandstof en het schip in orde brengen  voor de inspanningen van een lange reis in de zwaarste weersomstandigheden..
Scheepsbevoorraders  waren nodig  om de schepen te voorzien  van een grote hoeveelheid verschillende benodigdheden..Klinkers moesten de beplating kunnen klinken en tuigers moesten v van materialen worden voorzien om het touw- en tuigwerk en de vislijnen te onderhouden. Verschillende soorten smeden waren er nodig, evenals loodgieters, pijpfitters, netten makers, tuigers, ketel lappers, timmerlui en kompas stellers.. zeilmakers, radio techneuten en monteurs waren  wat van de bedrijven, die uit de grond gestampt werden  langs de Dokstraat, toen de bedrijvigheid weer op gang kwam.

Rond 1900 had Fleetwood een tweede dok in aanleg, met een overdekte vismarkt, voor het gebruik van de trawlers..
Maar toen verstoorde  de W.O. no .1 de vooruitgang.. Zoals kon worden verwacht, verstoorde de oorlog ernstig de visserij bezigheden, toen veel van de trawlers gevorderd werden  door de Admiraliteit, waar zij met  grote achting diensten verrichtten als patrouille vaartuigen, bewapende escorte vaartuigen en als mijnen vegers., werkzaamheden waarvoor deze  kleine schepen uitmuntend geschikt waren..
Rederij Marr had niet minder dan elf nieuwe trawlers in bestelling of waren al reeds in aanbouw en al deze trawlers werden gevorderd  voor oorlog diensten, alleen de trawler `Fly `en de oude trawler `Rattler `, konden blijven vissen voor de rederij..
Een totaal van 34 visserij schepen gingen echter verloren tijdens de oorlog jaren door vijandige acties en ook door  normale bedrijf risico´s in het  gevaarlijke  beroep van de diep/ zee visserij.
Een totaal gebrek aan radio uitrustingen aan boord van trawlers, betekende  ook, dat een aantal schepen  verdwenen waren zonder enig  spoor en zonder  gegevens hoe zij hun noodlot hadden ontmoet, door vijandelijke acties of door weersomstandigheden.

Een bijproduct  voor de industrie was de constructie, door de  Admiraliteit, van een vloot van grote  moderne trawlers, waar van de meeste goedkoop verkocht werden aan het einde  van de oorlog handelingen, als een overschot..Deze schepen verschafte de reders de impuls om de visserij weer op te bouwen.
Deze Castle klasse  schepen, gebouwd tijdens de oorlog, waren de steunpilaar van de bedrijfstak  , gedurende vele jaren.. Ongelukkigerwijs, was het grote aantal van deze schepen, beschikbaar  voor relatief lage prijzen, wat resulteerde in een overschot aan vis op de markt.
Te veel schepen, brachten te veel vis aan de markt, wat een dramatische verslechtering in kapitaal veroorzaakte, wat bijna een eeuw duurde.
Tijdens de oorlog jaren onderging Fleetwood een herleving van de stukgoed handel, wat drastisch terug gelopen was als gevolg van de opening van de Manchester dokken..
Als gevolg van de oorlog, begonnen de trawlers  nieuwe visgronden te zoeken en in gebruik te nemen, door bij IJsland te vissen en  bij Beren Eiland op een regelmatige basis, op zoek naar de zilveren prijs
Aan de oostkust waren de Noordzee gronden vrijwel geheel niet bevist tijdens de duur van de oorlog, mijnenvelden en verboden gebieden hadden de bevissing ernstig beknopt en dat gaf de vis voorraden voldoende gelegenheid zich te herstellen..
Het resultaat was enkele enorme vangsten bij Dover van tong, schol, heilbot,, zeeduivel,, zwarte koolvis, tarbot, kabeljauw en schelvis, toen de visserij weer werd hervat.

Wordt vervolgd.

Fleetwood's Visserij Erfgoed.                          deel no.1

Fleetwood  was wel bekend,, voornamelijk als een vissers plaats.
Dat  was echter, niet altijd zo geweest.
Inderdaad, in de gedachten van de schepper van de stad, dhr.. Peter Hesketh's,  was Fleetwood beoogd als een vakantie plaats in de stijl van St.Leonard aan Zee, om tegemoet te komen aan de verlangens van de residenten van de steden in Lancashire.
Het Fleetwood van Peter Hesketh's, beschikte desondanks over een windwijzer op de commerciële verwachtingen , aangeboden  door een nieuwe stad en haven, maar het was twijfelachtig als zij al voorzag,  in de waarde van een gezonde  visserij industrie..
Zo raakte Fleetwood synoniem met vis en speciaal met de vissoort heek.
Voor een antwoord op deze kwestie, moeten wij terug gaan naar de tijd voor Peter Hesketh, de Landheer was van het buitenhuis Rossall Hall.

Stel je voor, als je wilt, .....de kust van Fylde in het vroege gedeelte van de 19e eeuw. Dun bevolkt, verlaten, geïsoleerd en onherbergzaam, met een strook van  zand duinen,  die zich uitstrekte vanaf de rivieren de Ribble tot aan de Wyre.
De dichts bijzijnde stad van enige betekenis was Preston., zo'n dertig mijl ervan verwijderd, een aanzienlijke  afstand om in een dag te reizen toen transport, getrokken door paarden, het enge alternatief was, voor de "benen wagen "naar Rossall Hall., wat nu een school is, wat het huis was van de Hesketh familie.
Vanwege de grote moeilijkheden ten gevolge van wat een grote afstand was om te reizen, moesten  grote landhuizen zelf toereikend zijn voor het meeste van hun bevoorrading en al hun ervaring in deze zaken. Om het landhuis te voorzien van voedsel voorraden , werd er een kleine vloot van kust vissers vaartuigen in stand gehouden om te vissen in de vis rijke wateren van de Morcambe Baai, en die een ligplaats vonden op de aflopende stranden van de Rossall kust.

Ten gevolge van een heftige  aframmeling van een  opéénvolging  van stormen in 1814, verplaatste Bold Hesketh, de landheer van het buitenhuis en de oom van  Peter Hesketh, zijn kwetsbare  kleine vloot van de kust.. Ofschoon  de kust een ideale  plaats om te meren was in veel gevallen , lag de kust wel open en bloot aan alle  kracht en woede van de westelijke  stormen,  die zo vaak de kust teisterden..
Hij meerden zijn schepen in de welbekende schuilplaats van het Wyre Delta en bouwde later  wat hutten voor de visserlui om er in te wonen..
Door dit te doen , zaaide hij het zaad wat, zoals nu ondoordacht, de stad  zou oprichten tot de status van de derde grootste vissershaven in Engeland.

Rond 1840 was de opbouw van de stad goed onderweg en aan de taak om schepen veilig in en uit de haven te krijgen, kon nog wel wat serieuze overweging gegeven worden..
Omdat de schepen reeds de lastige passage de rivier op maakten naar de plaatsen Skippool en Wardley, die reeds lang als havens gevestigd waren, werd er een loodsboot gestationeerd  in het Lune Diep. Deze loodsboot  verschafte aan inkomende vaartuigen een loods, die goed thuis was in de gemene getijden en stromingen, die het Wyre kanaal opzweepte..
Een lichten systeem  werd bedacht om de schepen te begeleiden rond de hoek van de Noord Werf Bank en naar het diep- water kanaal, wat al goed in kaart was gebracht door de bekende Kapitein Denham,
De vuurtorens van Wyre Licht ,Pharos Licht en het Lower Licht  waren al  in Juni 1840 in gebruik en werden ontstoken op de 20e van die maand..

Om de loodsen te helpen om hun tijd aan boord van de loodskotter door te brengen, voor er een beroep van hun diensten op hen werd gedaan, hielden zij zich bezig met vissen vanaf de kleine loodskotter., waarna de vis verkocht werd, als zij aan wal kwamen.. Al spoedig steeg het inkomen van de visserij bezigheden uit, boven dat van de beloodsing..
Een vereniging kocht  de loodskotter Pursuit en vestigden  de Fleetwood  Visserij Compagnie en voegde op een later tijdstip toe aan de loodskotter, vier half deks Lancashire  Nobbies * , gekocht  van banken in Southport, van het type dat uiteindelijk synoniem zou worden  met de garnalen visserij in de Morcambe Baai .
Al spoedig verschenen er meer van deze "nobbies "of  "garnalenvissers"zoals zij plaatselijk werden genoemd., Zij ontgonnen  de visrijke wateren van de baai, aanvankelijk hun vangsten  aanlandend  en verkopend op de zandige kust, tot er een kade werd gebouwd en wat al heel vlug daarna, hun thuishaven .werd.
Remasters, uitgerust met een  korte boegspriet en een klein zeil voerend, hadden zij  een lange  overhangende  achter steven en een open ruimte om in te werken..
Deze kleine schepen waren de hoeksteen van de Lancashire  kust visserij industrie,  gedurende lange jaren, zelfs tot ver in de tachtiger jaren.. Tegen die tijd, ofschoon zij toen uitgerust waren met een dekhuis, werden zij voorzien van een kleine motor..
Dat was over het algemeen een twee takt petroleum / paraffine motor. Deze motoren  werden  eerst gestart met petroleum en waarna overgeschakeld werd op paraffine, zodra de motor opgewarmd was..( zgn. Gloeikop motor )

Rog, schol en kabeljauw waren de vissoorten die beschikbaar waren voor de visserlui,  gedurende het gehele jaar, ofschoon er goed opgepast moest worden  om de ""Miller's thumb " ( Pieterman ) te ontlopen, een kleine vis , wat in aantal toenam, tijdens de zomer.
Een steek van één van zijn stekelige vinnen, zou resulteren in een  tamelijk pijnlijke hand.

Rond 1851 was het inwoners aantal  gegroeid tot over de 3000  en er werden regelmatige vismarkten  gehouden..
Schuren voor de vis verwerking werden  gebouwd langs de kade en de Lancashire  en Yorkshire Spoorweg Maatschappij was begonnen tegemoet te komen aan de noodzaak van de snel groeiende  visserij industrie. Viswagons werden aan de trein toegevoegd, die de steden aan deden, wat hen in staat stelden, de vis snel en gemakkelijk te transporteren  over het gehele land.
Tegen de tijd dat het 1860 werd, waren er 32 kleine  vissersschepen, met inbegrip van smack's, vertrekkend en vissend  vanuit de haven van Fleetwood, op een geregelde basis.
Tegen 1876  was het aantal schepen toegenomen tot 64  stuks en de hoeveelheid schelpdieren en vis, verstuurd vanuit de stad , bereikte een hoogte van 100 ton per dag.

De grotere smack's, waarvan sommige van 40 ton, waren veel groter dan de  nobbies en waren in staat om verder weg te vissen..
Terwijl de kleinere schepen beperkt waren om in de Morecambe Baai, de Ribble Riviermonding en de Liverpool Baai te vissen, bereikten de smacks  wel zover als  de Ierse en Schotse kust, jagend op rog, heek, kabeljauw  en hondshaai. De eetbare krab was ook hoog geprijsd als vangst..
Bemand, gewoonlijk  door vier man en een jongen, trokken de smacks  een vijftig voet wijde boomtrawl  voort,  met rond de 150 vadem aan touw tros..
Dat betekende dat  elk schip een bepaalde hoeveelheid  zeilen moest voeren en hoopten op een stevige bries, om de trawl vooruit te kunnen slepen.
Anders zou het schip verankerd blijven liggen aan de zware  houten boom met de zware ijzeren sloffen aan de uiteinden.

De boomtrawl  was de basis vis uitrusting tot 1894, toen een nieuwe uitvinding, de otter borden trawl haar debuut maakte.
In feiten was zij bijna gelijk aan de boomtrawl, maar het revolutionaire en succesvolle karakter van het nieuwe ontwerp betekende dat het universeel gebruikt ging worden op de  grotere schepen van de Engelse visserij vloot.
Het probleem  van de boom trawl, was de zware  houten boom, wat feitelijk de wijdte maat  van het net bepaalde..
De otter trawl schafte de boom geheel af en gebruikte twee grote, met staal verzwaarde  houten borden ,die werkten als vliegers..
Vast gezet op de vlerken van de trawl, gingen deze vliegers, als er aan getrokken werd, zich apart  verplaatsten, onder de druk van het water en opende zo de  mond van het net tot haar uiterste stand..
Een ander voordeel was, dat er  grotere netten gebruikt konden worden bij de nieuwe generatie stoom trawlers .die toen ook  op het toneel verschenen.
Een van de eerste trawlers die van deze nieuwe vis uitrusting gebruik maakte,  was de  "Otter " en haar naam werd al heel spoedig synoniem met het nieuwe trawlnet..

Misschien  was de meest opmerkelijke  smack van Fleetwood wel de "Harriet ", met visserij nummer FD 111 , die in 1893 was gebouwd voor de reder Tichard Leadbetter.
De "Harriet" viste vanuit Fleetwood tot aan de late zeventiger jaren van de 19e eeuw, een prestatie waardig om te noteren, voor een schip met een houten romp, in een bedrijfstak dat opmerkelijk hard was, voor de schepen , die er in werkten..
Dit schip, achter gelaten op een modderige zandbank in de Duddon Delta, waar zij langzaam wegrotte, werd verworven door het Fleetwood museum, waar zij ten bate voor het museum geheel hersteld werd.

* Nobbies = een type vaartuig

Wordt vervolgd

Oliebestrijding oefening  bij de Eemshaven afgelopen woensdag met de Arca, Terschelling, Mellum, Leyhorn en de Gunnar Thorsson

Ik zie dat alles weer werkt.
Sorry voor de moeilijkheden.
Ik hoop dat het voorlopig hierbij blijft.
gr. Cor

Een visserman's overdenkingen over een schitterende maar vertroebelende wereld    deel no.7

Toen, tussen de andere visserij studenten, was ook Terry Tailor, die later één van de top schippers van de verre visserij trawler vloot zou worden.
Ook Willie Cowie uit Buckie die het ook goed deed  op zijn schip de Strathpeffer en nog een fijne knul uit  Mallaig aan de west kust, Zander Manson, die een top haring visser werd..
Jammer dat Zander het leven liet in 1995 met het verlies van zijn gehele bemanning
Maar gelukkig waren deze toekomst gebeurtenissen  toen voor ons nog verborgen.

Bij de Certificaten van Vakkundigheid voor Visserij schippers, waren  ook examens over de  32 artikelen  van de Wet van Uitwijking betrokken., zoals wij de Internationale Regels ter voorkoming van  Aanvaringen op Zee, .noemden.
De aard, kleur, hoogte  en de horizontale  afstand van alle scheep navigatie  lichten, moesten met nauwkeurigheid worden  vastgesteld ,
Men moest kunnen herinneren door middel van modellen of illustraties van lichten, bij wat soort schip het licht thuis hoorde., of het schip  onderweg was of voor anker lag en of zij werd gesleept en moesten dan vertellen, welke koers op het kompas, het schip voor lag..
Mist signalen moesten ook herkent worden..
Oog testen moesten worden ondergaan, om er zeker van te zijn dat de kandidaten niet kleurenblind waren.
Er volgden een aantal navigatie papieren bij de plaats bepaling door sextant observaties van de sterren en de zon op de meridiaan..
Kaartwerk nam een morgen of middag in beslag en er was ook een mondeling examen, waarbij iemand kon worden gevraagd over een kwestie die de examinator relevant vond.
Tussen de vragen  die de kandidaten konden verwachten, waren ook de  licht frequenties van de lokale vuurtorens, mist signalen van  verschillende speciale schepen, legale verplichtingen van gezagvoerders en acties die ondernomen moesten worden bij nood situaties..
Men moest ook tonen dat men morse seinen kon lezen en in morse code een bericht kon versturen, het gebruik van vlag seinen, men moest de hoofd  code vlag signalen kennen , een sextant kunnen bedienen en met bepaalde zaken om te kunnen gaan en deze te kunnen bedienen, zoals bijvoorbeeld een richting zoeker. ( Momenteel zou het de bediening van de radar en satelliet navigatie instrumenten zijn, die domineren.)

Samen met de andere kandidaten, zat ik daar zoals het hoorde en gingen de drie en een halve dag  van het examen aan mij voor bij ( mijn diploma was een "Volledig "exemplaar, wat geschikt was voor iedere afmeting van een vissersschip , in de gehele wereld, wat nu  een "Klasse  no. 1 voor Gezagvoerder Vissersschepen.".is.
Nu ik voldoende  de nodige kwalificatie had verzameld, was ik gereed om de er bij behorende volledige  verantwoordelijkheid te nemen..

Maar de gebeurtenissen hadden mij ingehaald.
Het was een familie instelling om mij te steunen om een schip te krijgen, wat ik zou commanderen..
Praktisch alle schepen in onze vloot waren familie eigendom, met broers, ooms en  neven als aandeel houders voor een kwart, een achtste of zelfs een zestiende deel van de waarde van de schepen..
Financiering  van zo'n risico volle onderneming, werd mogelijk gemaakt door de vrijgevige waarborg van de Regering en een leen schema..
Wij waren zelfs al zo ver gevorderd dat wij plannen en quota's hadden voor een 72 voet seine-net visser  met een 200 PK  motor van de scheepswerven in Buckie en Frasenburgh.
Het Hoofd van de Toezichthouders had ons de eerste van het nieuwe type van hun uitstekende "marine werkpaarden" motoren beloofd.
Ik zelf had een stel  visserij kaarten samengesteld, een weergave van de jaarlijkse visserij activiteiten en Decca aflezingen van de posities van betreffende visgronden.
Maar in dat jaar, was de Noordzee en de Moray Firth verzadigd  met kleine schelvis, wat de markt overspoelde en de prijzen liet dalen.
Vis , wat niet de minimum prijs opbracht voor menselijke consumptie, werd uit de markt gehaald en naar de vismeel fabrieken gestuurd. voor een prijs van 10 shilling per kist vis van  7 stones      (+/- 45 kg ) ( Wat momenteel een prijs van net een penny per kilo opbracht )
Mijn oudste oom adviseerde om te wachten tot de zaken zich verbeterden, alvorens stappen te ondernemen om een nieuw schip te betalen, wat toen £ 23.000 kostte..
Omdat de rente  op geleend geld het zwaarst waren, in de eerste paar jaren dat het nieuwe schip in gebruik was genomen, het belangrijk was, de verdienste tijdens deze aanvankelijke  periode zo groot mogelijk te maken..
Zo werd het waagstuk opgeschort..
Het is onnodig te zeggen, dat ik teleur gesteld was. Maar een andere deur stond op het punt , om zich voor mij te openen.

Ver weg in Oost Afrika, was een grote dam geconstrueerd in de rivier Zambesi bij de Kariba Ravijn..
Deze grote onderneming was ontworpen,om elektriciteit kracht te verschaffen voor de mijnen en woonsteden van de koper mijnen van Noord Rhodesie.
Maar het had ook een politieke  motivatie, om de verbindingen te hechten, wat  de centrale Afrikaanse Federatie gecreëerd had, uit de grondgebieden van Noordelijk en Zuidelijk  Rhodesie en Nyasaland..
Tegenwoordig  worden  zulke dammen geconstrueerd met weinig gedachten voor sociale en milieu effecten. Ondanks het ontbreken 50 jaar geleden van zulke belangen, was de Kariba dam gunstig voor beide gezicht  punten..
De lokale stammen moesten lijden, maar dat was slechts een aanvankelijke periode..

De Batonga stam, die langs de rivier leefde in de Gwembe vallei, moest hogerop gaan wonen, daar het water bleef stijgen, om een groot meer te vormen., van 120 mijl lang en 25 mijl breed op het breedste punt en 400 voet diep op het diepste punt,
Dit was het grootste door mensen gemaakte meer in de wereld, wat zich uitstrekte, vanaf de Victoria watervallen  tot aan de Kariba ravijn..
Om de stamleden te compenseren, was er een fonds gesticht  om de stamleden te trainen en uit te rusten  om vissers te worden,  in plaats van boeren.

Een trawler schipper werd ingehuurd om daar heen te gaan, om de mensen daar te leren hoe zij moesten vissen..
Hij was van plan om zijn gezin mee te nemen, maar veranderde op het laatste moment van gedachten, omdat hij bang was voor sociale onrust in Noordelijk Rhodesie als het  de verandering naar onafhankelijkheid naderde...
Het Koloniale Bureau, onderdeel van de Technische  Coöperatie, werd opgedragen  om vlug een vervanging te vinden met een visserij officier opleiding en dit keer , een ongetrouwd iemand.
Een bericht werd vanuit London  naar de Wit Vis  Autoriteit kantoren in de belangrijkste vissers havens gestuurd.
Het aantal antwoorden was echter maar bescheiden.
Ik werd benaderd door een locale  officier, enigszins  terloops, daar hij dacht dat ik geen serieuze  interesse had..
Maar deze mogelijkheid had grote aantrekking kans, alleen dacht ik onwaarschijnlijk dat zij mij  zouden nemen,  zo'n jong en onervaren..
Het Parlementslid voor Banffshire, zelf een zoon van visserman, dacht hier anders over en gaf mij een sterke aanbeveling.
Ik werd in London ondervraagd in April 1962 en vertrok naar Noordelijk Rhodesie in Augustus van dat jaar.

Einde

Een visserman's overdenkingen  over een schitterende maar vertroebelde wereld. deel no.6

De meest onrechtvaardige consequentie van dit wrede beleid,  had  ik  persoonlijke  kennis van, over de  honderden  hardwerkende , gezagsgetrouwen persoon gebonden en families,die hun broodwinning  hadden verloren, hun levens voorziening  en soms ook nog het verlies van hun huis.
En ook  van de velen eens zo gezonde kust gemeenschappen vanaf de Hebriden Eilanden  tot aan de Moray Firth, wat nu  stagnerend en beroofd er liggen, voor iedere  economische toekomst, veilig wat wil komen in de vorm van een aalmoes van de  Brusselse en Londense regimes, die hun, op de eerste plaats, beroofd hadden van de toegang tot de bronnen..
Eens zo gezonde, zelfvoorzienende gemeenschappen,  zijn nu  economische begraafplaatsen..

Men  mag dit alles plaatsen als de pure onbekwaamheid van de bureaucratische domheid en eigenzinnigheid, maar ik verwacht dat het nog slechter zal zijn.


De ondergang van de Schotse en Engelse vissersvloot.
Onze visserij nalatenschap bestaat al sinds Columbus .Hij voer met een Engels zeil beug schip naar het Jan Mayen Eiland , tijdens zijn voorbereidingen om de Atlantische Oceaan over te steken..
Deze schepen hadden ingebouwde bunnen in hun romp,om in staat te zijn levende kabeljauw en heilbot mee terug te brengen van hun lange reizen.
Andere vis werd plat gesneden en sommige schepen vervoerder zelfs ijs, wat in de winter werd  verkregen uit de moeras  streken in Yorkshire en Lincolnshire
Een haring vloot werd gebouwd om te kunnen wedijveren met de Hollanders, die pionierden met drijfnetten in de 17e eeuw.
Rond de 18e en 19e  eeuw visten al vloten van de plaats Bristol bij New Foundland op kabeljauw.
De Britse Marine,  brandde  regelmatig, aan het einde van het jaar, kampen van kolonisten plat in New Foundland , om de ontwikkeling van een inheems nieuwe wereld vloot te voorkomen, wat  mocht gaan wedijveren met de Engelse kooplieden.

De ontdekking van de stoom voortstuwing en de otter trawl, leidde tot de groei van de verre wateren  vloten van Hull en Grimsby.
Deze schepen visten  zover als Spitsbergen en zo ver naar het westen als Groenland.
Vissers vloten uit Aberdeen en Fleetwood visten bij IJsland en de Faroer Eilanden.
Diesel en diesel-elektrische voortstuwing leidde tot de ontdekking van de hek trawler, de vries trawler en de fabriekstrawler.
Een Britse  maatschappij van Scandinavische origine, Salveson's, bouwde de eerste twee fabriek trawlers in de wereld, de Fairtry 1 en  2.
Deze modellen werden al heel snel door de Russen gecopieërd, die honderden van zulke gelijkende  fabrieksschepen .bouwden.

Rond 1970 behoorde de Engelse en Schotse vis industrie tot de beste in de wereld, betreffende  de  technologie,de efficiëntie en kwaliteit van de fabricage
Engeland fabriceerde  meer dan één miljoen ton aan vis per jaar en met de toekomst van de nieuwe UN wetten over de zee. zij bezig was  haar internationale rechten te claimen van de bronnen van een 200 mijl zone van een Exclusieve Economische zone rond de Britse Eilanden.

Echter in 1970, bij een stijging van de witte vis prijzen  en een  herleving in de haring visserij, werd de bloei van de visserlui en de  vissershaven opgejaagd..
De toekomst van lands visserij  leek verzekerd.
Toen kwam de toetreding  van Engeland in de Economische Gezamenlijke Markt in 1973, verkwanselt door Edward Heath

Uren voor Engeland zou worden opgenomen in de Gemeenschap,maakten  de zes oorspronkelijke leden de beruchte  toevoegingen aan het "Acquis Communautaire "(  deze aanvragende staten moesten in totaliteit accepteren )
Het verplichte de  nieuwe leden, dat zij de controle over hun  territoriale wateren moesten opgeven ten bate van Europa en er in toestemmen in " gelijkwaardige toegang tot een algemene hulpbron" zolang als het vis betrof.
Alle nieuwe kandidaten voor het lidmaatschap moesten deze  condities accepteren  en dat is sedert  voor deze  zaak van toepassing geweest.
Ondanks een stroom van opeen volgende leugens en bedrog, was dat niet echt de zaak, de Regering had de visserij industrie verkocht, zoals een pandjeshuis, om de entree te verdienen naar Europa.
De Europese Commissie, veronderstelden  daarna, dat de autoriteiten, gedeelten  van de visserij bronnen,  zouden  delegeren aan lidmaat staten.

Verbazend apart  van Ierland en de Europese maritieme staten,  die niets te verliezen hadden en alleen maar  wat konden verdienen.
Engeland was de enige natie in de wereld die deze soevereine rechten moest opgeven tot de exclusieve  visserij zone en de principes moest accepteren,van een gelijkwaardige toegang tot aan gezamenlijke bron, wat als een voorschrift was gemaakt  voor alle deelnemers van de Europese Commissie.

Jaren later trad  Spanje  volledig toe tot de EU CFP, wat bijna de vissersvloot van de EU staten verdubbelde. en de latere toetreding van de Baltische staten bracht nog  meer visserij  inspanningen.
De Engelse en Schotse vissers vloot  moest serieus verminderd worden om in overeenstemming te zijn met de andere leden.

Wat de Britse zeelui  en kooplieden  500 jaar van ontwikkeling had gekost, werd systematisch gereduceerd en vernield door de Europese Unie Gemeenschappelijke Visserij Politiek in dertig jaar van af 1975 , toen maatregels  werden ingesteld, om te worden toegepast..
Geen enkele natie in de geschiedenis van de wereld , heeft ooit zijn  visserij industrie opgegeven aan vreemde geïnteresseerden, zoals Engeland heeft gedaan.
Geen enkele  staat buiten de Europese Unie  heeft zijn 200 mijl EEZ visserij zone opgegeven  aan een ander orgaan..
Heden,zij die momenteel de voordelen oogsten van de UK  maritieme EEZ , zijn de vloten van Spanje, Frankrijk, Denemarken, Holland. en de nieuwe E.U. lid staten, zoals Polen, Letland Lithauen en Estland..
Zodoende is veel van de vis wat gekocht is door de Britse huisvrouwen, ofschoon gevangen in de Britse wateren. door Continentale vissersschepen gevangen is..
Ik kon later de vernietigende inslag van de Europese Gemeenschappelijke Visserij Politiek omschrijven  op onze vissersvloot en vissers gemeenschappen, in een aantal publicaties.
Naar aanleiding van de Kyota Conferentie van 1995, gaf de  Verenigde Naties Voedsel  en Agricultuur Organisatie opdracht , voor een aantal opdrachten over. kwetsbare  kust gemeenschappen.
Deze opdrachten  werd gefinancierd door de Japanse Regering.
Ik had de eer te worden gevraagd om de Europese opdracht op mij te nemen, wat betrof,  om de Hebriden  en de Westkust van Schotland te bekijken..
Deze opdracht  werd samen gevat in de FAO publicatie TP 401,  "Een sleutel  voor het Visserij Bestuur en Voedsel Veiligheid..
Op basis van  deze opdracht, schreef ik een boek getiteld "De Zee Verrekening ", wat in het jaar 2003 werd gepubliceerd.
Ik werd toen ook gevraagd om een lezing te houden over dit onderwerp aan de Edinburgh Universiteit  en andere instituten..

Echter, ondanks deze publicatie en heel veel brieven aan de nationale pers en inzendingen naar het Parlement in Westminster, het House of Lords en het Schotse Parlement, weigerde onze regering te wijken op deze standpunt bepaling over onze visserij industrie, wat zij zagen  als "een kleintje bier"( iets van weinig belang ) en als een pand,, om wel waardig opgeofferd  te worden voor andere voordelen,  die zij  dachten , wat de Europese Unie zou brengen.

Als ik een serieuze carrière  in de visserij wilde maken, had ik gepaste kwalificaties nodig, en zodoende volgde ik wat  navigatie cursussen, die gegeven werden door onze burgemeester van de stad , een uitstekende wiskundige, Roy Tulloch.
Dat stelde mij in staat de examens voor   "Tweede Man "( stuurman visserij ) af te leggen.
Twee jaar later ging ik naar Aberdeen om te studeren voor mijn schippers papieren, op het Robert Gordon's Technisch College ( wat nu een Universiteit is )


Wordt vervolgd

Zelfs dat hebben ze niet meer  Vaart sinds kort onder de Poolse vlag, met het nummer GDY 151, wel nog van PP.