|
Stoomtrawler Kingston Turquoise H. 50
De Kingston Turquoise was een stalen enkel schroef stoomtrawler, die in 1955 was gebouwd.
Haar tonnage was 810,70 ton bruto en zij was 189.4 voet lang, 32.1 voet breed.
Zij was uitgerust met 9 waterdichte schotten en werd voortbewogen door een triple expansie machine van 1,100 B.H.P., wat haar een snelheid gaf van ongeveer 14 mijl.
Het schip was uitgerust met een 9 inch, in het plafond van het stuurhuis ingebouwd magnetisch kompas en een Pole 9 inch magnetisch kompas..
Beide kompassen waren op 13 Augustus 1964 gecompenseerd en deviatie kaarten waren ter beschikking gesteld.
Er was geen deviatie op geen enkele van de Zuidelijke koersen, die gestuurd werden ,voorafgaande aan haar stranding.
Er was ook nog een 9 inch reserve magnetisch kompas aan boord.
De Kingston Turquoise was uitgerust met de volgende navigatie middelen.
Decca D808 Radar.
Loran APN 9 door Redifon
Kelvin Hughes Diepte meter M.S 24 J
Kelvin Haghes Diepte meter M.S 29 F
Mullard "Discovery "richting zoeker
Elektrische log
Hand loden met loodlijnen,.
Het schip was uitgerust met de volgende reddingsmiddelen.
Twee stuks reddingsboten onder de Welin Maclachlan Crescent davits.
24 stuks Victory zwemvesten.
4 stuks cirkelvormige kurken redding boeien.
2 stuks opblaasbare Elliott 10 mans redding vlotten.
1 Schermuly "Supreme " lijnwerp toestel
12 stuks Schermuly parachute nood raketten.
De Kingston Turquoise was uitgerust met een Donkin, een door stoom aangedreven hydraulische stuur machine met een nood elektronische aangedreven hydraulische pomp, nood frictie hand bediening en nood controle op het besturing vlak.
De Kingston Turquoise was door Lloyd's geklasseerd voor romp en machine inrichting respectievelijk + 100 A 1 en + LMC.
De certificaten hiervan waren op de 14e Augustus 1963 uitgereikt en het schip behield haar klasse tot het moment van haar verlies.
De eigenaars van de Kingston Turquoise waren, de Kingston Steam Trawling Co. Ltd. gevestigd in het St.Andrew Dock , Kingston upon Hull.
Het schip vertrok op 6 Januari 1965 vanuit Hull met bestemming de IJslandse visgronden,
Het schip had een bemanning van twintig personen aan boord.
Haar schipper was Colin Cross.
Op het moment van vertrek, was het schip in een zeewaardige staat met haar gehele uitrustingen, zoals hiervoor is vermeld en waren in een efficiënte werkende toestand., behalve haar radar, wat een maximale reikwijdte had van 48 mijl, maar was nu niet effectief boven de afstand van 24 mijl..
De radar was nagekeken, toen het schip in de haven lag en waarvan gedacht was, dat zij in een goede werkende staat zou zijn, maar na het vertrek werd het genoemde euvel pas kenbaar.
De schipper was in alle vereiste momenten op de hoogte van het defect en van de vermindering van het effectieve gebruik van de radar.
De Kingston Turquoise beëindigde de visserij kort voor 12 uur op de 25e Januari 1965, de laatste 40 uren te hebben gevist in een gebied wat bekend staat als de Rijzende Gronden op een diepte van 150 vadem.
Het weer was toen goed en het was helder, de wind zwak uit een NO lijke richting, de zee was kalm met een matige deining en het zicht was zeer goed,.
Het schip had ongeveer 1500 kits vis aan boord en haar diepgang was ongeveer 16 voet en 6 inches voor en 17 voet achter..
De schipper bepaalde zijn positie door schatting , door op of nabij de 105 vadem lijn, wat wordt getoond op de Imray zeekaart No.112, wat ongeveer 60 mijl benoorden Sule Sherry blijkt te zijn bij een ware kompas richting.
Het zette een koers uit van ZZO magnetisch en berekende dat hij de westelijke ingang naar de Pentland Firth zou bereiken om ongeveer 18.00 uur.
De diepte meter en de radar waren beiden in gebruik en de 100 vadem lijn werd om 12.00 uur
gekruist.
Om rond 13.00 uur vroeg de schipper aan de marconist om een peiling te nemen met de richting zoeker van de Sule Skerry.
Er werd een goede peiling verkregen en toonde aan dar Sule Skerry in een ZZW lijke richting magnetisch werd gepeild.
De schipper zette deze peiling uit op de Imray Kaart No.112 en trok ook een lijn wat de tocht van een uur vertegenwoordigde ( 14 mijl ) vanaf de 100 vadem lijn op een ZZO lijke magnetische koers, op een dus danige manier, dat zij de peiling lijn kruiste..
Wat betekende, dat naar iets dat vast staat in de natuur, zijnde een verkregen positie van het schip, wat hij ook vastlegde op de kaart.
De schipper zette op de kaart een koers uit, wat hem dacht te brengen op een positie ongeveer 4 mijl ten Westen van Rora Head ( op Hoy Eiland ), wat hij berekende, wat de te varen koers moest zijn n.l. Z bij ½ streek Oost.
Om ongeveer 13.05 veranderde hij van koers naar deze nieuwe koers.
Rond 13.20 uur, verliet de schipper het stuurhuis, om te gaan rusten ...
Hij liet de bootsman op wacht met orders de koers van Z. bij een ½ streek Oost magnetisch aan te houden en dat hij geroepen wilde worden om 15.30 uur of wanneer er land verkend werd met het blote oog of met de radar,, wat dan eerder zou moeten zijn.
Bij het verlaten van het stuurhuis, schakelde de schipper de diepte meter uit..
De radar bleef in bedrijf.
Om ongeveer 14.30 uur, loste de stuurman de bootsman af als officier van de wacht.. Hij nam de koers over van Z bij ½ streek Oost over en hoorde van de orders die de schipper had achter gelaten, dat hij om 15.30 uur geroepen moest worden.
De stuurman nam geen stappen om zich te verzekeren of te controleren over de positie van het schip.
Kort voor 15.30 uur kreeg de stuurman visueel land in zicht, vooruit en op BB boeg en riep de schipper die om 15.30 in het stuurhuis kwam.
Op de radar werd toen nog geen land waargenomen., die op zijn maximale bereik was gezet van 24 mijl..
De diepte meter werd niet opnieuw gebruikt.
De schipper en de stuurman bespraken wat het land , wat gezien werd, kon zijn en kwamen tot de conclusie ( wat fout was, wat later zou blijken ) dat het land recht vooruit Dunnet Head was en het land op BB boeg de Old Man van Hoy was.
Om ongeveer 16.00 uur verscheen er ook land op de radar, maar het bleek dat het beeld niet erg helder was.
Geen peilingen of afstanden werden genomen, nog bij radar of op een andere manier.
Op een zeker ogenblik, niet exact bewezen, maar wat waarschijnlijk spoedig na 16.00 uur was, de schipper denkend dat hij dichter langs Rora Head kon varen, de koers veranderde naar Zuid magnetisch, maar een kwartier later veranderde hij de koers weer terug naar de vorige koers van Zuid bij ½ streek Oost magnetisch.
Om rond 16.35 uur nam de stuurman een wit flikkerlicht van een vuurtoren waar op ongeveer 3 tot 4 streken op BB boeg, met een interval, waarvan hij berekende, dat het 17 seconden was..
Hij rapporteerde deze waarneming aan de schipper, die er verder geen aandacht aan schonk en daarna naar het dagverblijf ging om het licht te identificeren. op de zeekaart, maar slaagde daar niet in.
Het waargenomen licht moet in feiten het licht zijn geweest van Brough Head vuurtoren.
Heel spoedig hierna, rond 16.40 uur, ging er trilling door het schip en haar doorvaart bleek voor een kort ogenblik te zijn gestremd..
De schipper dacht dat het met wat machine problemen te maken had. De marconist die op wacht was gekomen om ongeveer 16.30 uur, voelde ook de trilling en dacht dat de dynamo haperde en zette de draadloze radio uitrusting van netspanning op accu spanning..
Hij liep toen naar buiten naar het stuurhuis en keek naar de radar, die hij toen ook uitschakelde om schade aan het toestel te voorkomen..
Een van de machinisten kwam toen het dek opgestormd en rapporteerde dat de machine kamer snel water maakte..
Op datzelfde moment kreeg het schip zware slagzij over SB..
Het was nu duidelijk, dat het schip iets geraakt had en snel zinkende was.
De marconist keerde terug naar de radiohut en zond onmiddellijk een MAYDAY oproep uit naar Wick radio station., aangevend dat het schip zinkende was en gaf als positie op 14 tot 16 mijl NNW van Hoy Head.
Hij deed dit op eigen initiatief zonder order ontvangen te hebben van de schipper en baseerde de positie op zijn eigen observatie van de voorsteven van het schip en het land , zichtbaar op de radar op het moment, dat hij het stuurhuis verliet.
Ondertussen werden de twee opblaasbare reddingsvlotten , aan beide zijden van de schoorsteen ombouw, vlug in gereedheid gebracht en te water gelaten aan de SB zijde van het schip, toen zij zinkende was en de gehele bemanning, behalve een persoon, genaamd Denton, vonden een plaats op de vlotten. of lagen in het water naast het vlot en hingen aan de grijp lijnen..
Een van de vlotten sloeg om, terwijl zij te water werd gelaten, maar werd later weer recht gezet, Uiteindelijk kwam de gehele bemanning, behalve Denton, op de vlotten, met inbegrip van de schipper, die in het water lag en aan boord was getrokken.
Denton sprong in zee, vanaf de hoge zijde van het schip, de BB zijde, een zwemvest hebbend aangetrokken en ook nog eens een redding boei te hebben gepakt.
Ofschoon de machine was gestopt, voer het schip nog steeds nog wat door en voor de vlot lijnen braken of werden doorgesneden, werden de vlotten over een bepaalde afstand meegesleept door het schip.
Met als resultaat, dat Denton werd afgescheiden van de vlotten en ofschoon er verwoede pogingen werden aangewend om naar hem toe te peddelen ( hij kon nog gezien en gehoord worden op een afstand van 40 yards ), maar nu bleek het onmogelijk te zijn om hem te bereiken. Het was op dat moment nog schemerig en het werd steeds donkerder en na een poos kon Denton niet meer gezien of gehoord worden en het moet het worden aangenomen, dat hij was verdronken..
Het schip was ten onder gegaan met haar achtersteven eerst, binnen vijf minuten na de aanvaring.
Wordt vervolgd
|
