Welkom, Gast. Alsjeblieft inloggen of registreren.
19-02-2018, 11:04:13
Startpagina Help Zoek Inloggen Registreren
Nieuws: Moppetrommel is vernieuwd http://www.allesoverscheveningen.nl/moppen

+  Vraag en antwoord & Wie wat waar
|-+  Recente berichten
Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 10

 1 
 Gepost op: Vandaag om 08:48:37 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door vreemdeling
Stoomtrawler Mildenhall.                          1948

De trawler Mildenhall, was een enkel schroef en een enkel dek trawler, gebouwd in Selby in 1934, door Cochrane en Zn en  was eigendom van H.Croft Baker en Zn Ltd uit Grimsby.
Zij was 433 bruto ton groot, 156 voet lang, 26 voet breed en 14 voet diep, uitgerust met vijf waterdichte schotten en een triple expansie machine, die met kolen werd gestookt..
Zij vertrok uit Grimsby op een visreis op de 18e Oktober 1948.
Het schip was uitgerust met een moderne radio en echolood installatie, de gebruikelijke magnetische kompassen en de verplichte redding uitrustingen..
Het schip en haar bemanning waren in een goede conditie en het schip was kort geleden in onderhoud geweest en haar kompassen waren voor het vertrek gecompenseerd.

Tijdens haar reis naar Beren Eiland visgronden, werd de schipper bezig gehouden door een telegram van haar eigenaars, om in de Witte zee te gaan vissen, waar zij ook viste tot de 1e November, waar na hij verstoomde naar een nieuwe visgrond.
Op die datum, kort voor 07.00 uur. passeerde hij op een westelijke koers Kaap Nyemetski op een geschatte afstand van ongeveer vijf mijl en met de peiling van deze vuurtoren in het  ZO en een ½ streek O, op een geschatte afstand van 5 mijl, en  begon daar te vissen om ongeveer 07.00 uur..
Na te hebben gevist in een ZW en NO richting, zette hij een visboei uit om ongeveer 11.00 uur..
Aan de boei was een anker van 25 pond, enkele vadems ketting en drie stukken van 50 vadem lengte,  boeien staaldraad gemonteerd. Dit  werd uitgezet  met een peiling van Kaap Nyemetski  op ZO en een ½ streek Z , op een geschatte afstand van 3¾ mijl, in 52 vadem water..
Volgens de verklaring van  schipper Brennan was het tij op dat moment stromend naar het ZO en de Raad is tevreden dat in de 10 uren voor het schip strandde het tij ZO stroomde, gedurende zes uren en in een tegengestelde richting stroomde, gedurende vier uren,  met een kracht , die waarschijnlijk minder was dan was opgegeven in de getuigen verklaring..
De Mildenhall zette de visserij voort in een ZW en NO richting .
Er waren wat onderbrekingen in de visserij door een kapot trawl net en door het feit dat bij. twee  gebeurtenissen, de visborden bleven drijven..

De duisternis viel in rond 13.00 uur Britse Zomer tijd, wat de tijd was, die op het schip werd aangehouden..
Geen enkele  waarneming of herkenning van een deel van het land schijnt te zijn gemaakt nadat de vis boei was uitgezet.
Geen pogingen werden gedaan om kompas peilingen te nemen en vanzelfsprekend was de  schipper, opgegaan  in zijn visserij en tevreden was, zolang hij  maar voldoende diep  water peilde, bij de af en toe genomen diepte metingen.
Geen lichten voor het gebruik van de navigatie  werden op de Mildenhall waargenomen. Volgens de Russische autoriteiten en de commandant van H,.M. S. Romula, werd er een licht getoond vanaf kaap Nyemetsky, echter helder gedurende enige tijd, voorafgaande aan de stranding van de Mildenhall, wat aan de zuidkant van haar boog van zichtbaarheid van het licht was.

Een schip, waarvan gedacht werd, dat het een Russisch schip was, werd  voor anker waargenomen bij Kervanto en haar lichten werden waargenomen op een aanzienlijke tijd voor het schip strandde.
Na een laatste oponthoud door verkeerd geplaatste visborden, werd het trawlen hervat met  volle kracht,  kort voor 21.00 uur,  in een NO lijke  richting..
Rond deze tijd ging de schipper naar beneden, niemand van de bemanning aan dek latend, dan de man aan het roer..
Zijn verklaring was, dat dit was om de zeekaart te bekijken in samenwerking met de diepte meting van ongeveer 60 vadem, wat hij beweerde, dat hij die juist had verkregen en na terugkeer in het stuurhuis, op een tijdstip waarvan hij zegt dat de visboei op een afstand van een mijl was of anderhalve mijl op zijn BB boeg, hij van koers veranderde naar NO bij N en dacht dat hij te dicht bij de wal kwam en de koers verder veranderde naar N, maar ongeveer rond deze tijd werden brekers waargenomen op een peiling NO bij een ½ streek O op zijn SB boeg en ofschoon de machine werd gestopt, strandde het schip om ongeveer 21.18 uur, op een punt op de Laassar Reef, wat niet goed is aangegeven op de zeekaart.

Volgens de verklaring van de schipper. moet de vis boei van positie zijn verzet, ongeveer zes mijl naar het zuiden,maar  de Raad  echter, deelt deze mening niet ofschoon  zij toegeven dat het mogelijk is dat de boei iets naar het zuiden is verzet .

Passende  stappen werden genomen om te trachten de trawler weer vlot te brengen, maar het werd al gauw duidelijk dat haar romp zodanig was beschadigd door de rotsen, dat het schip total loss was.
Een SOS  werd uitgezonden en radiografisch contact werd  onderhouden  tussen H.M.S. Romula en andere schepen, door het toegewijde en kundige werk van de  marconist, die het lukte om de H.M.S. Romula ter plaatse te brengen om ongeveer 03.00 uur in de morgen van de 2e November., toen een motorboot, prachtig gemanoeuvreerd door de officier van de wacht en bekwaam geassisteerd door de stuurman van de Mildenhall, succes hadden bij de redding van de bemanning, waarvan de meeste van hen ondergebracht werden in de motor boot en sommigen in de stuurboord reddingsboot van Mildenhall, waarvan de BB reddingsboot   stuk geslagen was door de zee.

De schipper van de Mildenhall, die zijn dhan boei te pakken kreeg op een positie die goed geschat was, ofschoon hij wist van de mogelijkheid dat de boei zich kon verplaatsen, was hij blij dat hij kon blijven in haar nabijheid zonder haar positie te bepalen of zonder de positie van zijn eigen schip te bepalen. en ofschoon hij niet verwachtte om enig navigatie licht te zien, is de Raad tevreden dat van tijd tot tijd, zelf toen de duisternis in viel, hij zijn positie had kunnen bepalen door observatie van hoog land en indien nodig, door een lijn van diepte metingen te nemen en deze te gebruiken op een kaart van voldoende grote schaal..
Het schip was uitgerust met zo'n zeekaart, maar hij gebruikte deze zeekaart niet en de zeekaart in gebruik was hoofdzakelijk voor het doel voor de verschaffing van visserij informatie.   
Kort voor de stranding ging de schipper nog naar beneden , zonder iemand achter te laten op de uitkijk en het was slechts erg kort naar zijn terug keer in de stuurhut en na weer gewend te zijn aan de duisternis, werden dicht bij het schip de brekende golven waar genomen.

De Raad kan niet  te nadrukkelijk genoeg aanbevelen dat de schepen, voor de veiligheid van de visserlui en de vissersschepen, zij  met gepaste zorg genavigeerd moeten worden voor hun veiligheid en  nog eens de te veel voorkomende praktijk te veroordelen, van het trawler stuurhuis te verlaten en de verantwoordelijkheid voor het schip, over te laten aan de roerganger..

Einde           

 2 
 Gepost op: Gisteren om 00:02:23 
Gestart door GerardKnoester - Laatste bericht door jacobcramer
de Cornelis vrolijk van de week op scheveningen

 3 
 Gepost op: 16-02-2018, 15:48:41 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door J.H.
A-420-Jean Stephen, in 1957 gestrand in Sinclairs Bay, total loss

 4 
 Gepost op: 16-02-2018, 13:35:23 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door J.H.
SN-88-St. Agnes no 1

 5 
 Gepost op: 16-02-2018, 11:42:30 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door zier
Dat van die zeekaarten komt me bekent voor,heriner me enkeld nog kaarten A en B van ik denk 2150 als ik me heriner,en van een sloep buiten zetten hadden we nog nooit van gehoord dus laten we maar zwijgen.

 6 
 Gepost op: 16-02-2018, 09:56:45 
Gestart door Knorhaan - Laatste bericht door jacobcramer
het rechtdoor zeilen is weer ff afgelopen

 7 
 Gepost op: 16-02-2018, 07:39:48 
Gestart door vreemdeling - Laatste bericht door vreemdeling
De St.Agnes No.1                                            1948

De St.Agnes No.1 was een enkel schroef en enkel dek trawler van 205,45 bruto ton en 78,84netto ton, 117,2 voet lang,21,65 voet breed en haar eigenaars waren dhr. R Hastle en Zn. Ltd, verblijf houdend op de Fish Quai in North Shields.

Het schip vertrok op haar laatste reis van Aberdeen, op de 1e Juli 1948, met bestemming de visgronden aangrenzende aan de Faroer Eilanden.
Het schip was bemand met 11 koppen en stond onder commando van schipper John Mair.
Het schip was uitgerust met een Marconi type diepte meter, richting zoeker, Marconi radio telefonie installatie, verre visserij type hand loden en lijnen, alles wat al gebruikt was tot op de 28e Juni 1948.

Na Aberdeen verlaten te hebben, voer het schip naar Fugelfjord voor machine reparatie, waar zij bleef van de 3e tot de 5e Juli.
Van Fugelfjord ging zij naar Klaksvig, waar op de volgende dag een ziek bemanningslid aan de wal werd gebracht.

Op de 7e Juli liet de stoker R.McPherson weten dat hij zijn been verbrand had en op de volgende dag bleek de verwonding te zijn ontstoken en wat de schipper deed besluiten, om naar Soervang te gaan om stoker McPherson naar een ziekenhuis te brengen.
Toen tot deze beslissing was besloten op de trawler, bevond zich de trawler ongeveer 8 mijl ZW van Soervang en de koers werd verlegd naar Dragasund.
Maar de tweede man aan boord, die opdat moment aan het roer stond, vertelde hem dat hij verschillende keren door deze passage had gevaren..
De schipper ging toen naar beneden om de enige kaart  van de omgeving die hij tot zijn beschikking stond., te raadplegen.
Dat was de Blue Back zeekaart van de Faoer, No.016, met een schaal van 3 mijl voor een inch ( 2½ cm ).
Schipper Mair keerde terug naar het stuurhuis en nam het stuurwiel over, terwijl  Patterson naar beneden ging om de wacht te roepen.
Op dat moment was het weer stormachtig, maar met goed zicht en een noordelijke wind.
Het schip voer toen met vol vermogen van 8 of 9 mijl door het water, maar het was niet zeker hoe dicht zij was bij het nauwe kanaal, daar er een verschil van mening was over de juiste positie, maar het is mogelijk dat zij op dat moment  niet meer dan een ½ mijl  van de plaats verwijderd was, waar het schip strandde.

Om 12.35 uur n.m.  stootte her schip hevig op een onderwater rots en de machine werd onmiddellijk op volle kracht achteruit gezet.
Het schip echter  bleef vast zitten en begon water te maken .
Op dat moment van aan de grond lopen, was de tweede man in de hut van de stuurman, met het doel hem te roepen en beiden gingen aan dek..
Een noodoproep per radio telefonie, werd onmiddellijk uitgezonden, wat beantwoord werd door de stoomtrawler Jean Stephen, die dichter bij kwam en voor anker ging op een ½ mijl afstand van de St.Agnes No.1.
Onsuccesvolle pogingen werden door de trawler Jean Stephen ondernomen, om het gestrande schip los te trekken, waarbij de sleepkabel werd over gebracht naar de gestrande trawler, door Faroer sloepen, die van Soervag waren gekomen.

Voorafgaande aan de komst van de trawler Jean Stephen, werden er pogingen ondernomen door de bemanning van de St.Agnes No.1, om hun reddingsboot te water te laten, maar na  45 minuten hard gewerkt te hebben, werd bevonden dat het onmogelijk was, ten gevolge van het feit dat een keg volledig vast geroest was.. Een takel werd  toen vast gemaakt aan de top van de hoofdmast en hiermee werd de achterzijde van de reddingsboot gelicht. maar toen werd ook geconstateerd dat de laadboom aan de bazaanmast ook volledig zat vast geroest., zodat deze laadboom ook niet gebruikt kon worden.
Er was wat twijfel over het wel of niet,  of de bemanning  wel even hard werkte  als zij gewend waren te doen, maar het is behoorlijk duidelijk,  dat iedere poging die gedaan werd , was,  om de boot  buiten boord te zetten..
Terwijl  hij assisteerde  bij de eerdere pogingen,  had de stuurman wat verwondingen opgelopen  aan zijn borst.

De Sherif van Soervaag kwam kort na de stranding aan boord en om ongeveer 06.30 uur n.m. adviseerde de Sherif de schipper om het schip te verlaten , daar de toestand hopeloos was.
Dit advies werd aangenomen en de gehele bemanning ging naar de wal in een boot van de Faroer bewoners, daar er al een aanzienlijke hoeveelheid water in de machine kamer van de trawler stond.

Om 09.00 uur n.m. keerde de schipper met de stuurman en de hoofd machinist terug naar de plaats van de stranding en de schipper ging aan boord van de St.Agnes No.1 en vond dat de machine kamer geheel overstroomd was en het dek gelijk lag met het water, buiten boord
Het was nog al duidelijk,  dat het niet veilig zou zijn om aan boord te blijven, en de schipper verliet het schip en kort hierna viel de trawler op haar zij, over BB

De Raad is er volledig tevreden mee, toen de St.Agnes No.1  uit Aberdeen vertrok, zij volledig was uitgerust met de vereiste reddingsmiddelen en in een zeewaardige conditie was, maar met de volgende uitzonderingen.

Het was onmogelijk om de reddingsboot te water te laten ten gevolge van een  draaibare keg, die  niet te bewegen was ten gevolge van grove nalatigheid in het onderhoud.
Ook kon een laadboom aan de achtermast niet opgetakeld worden om de reddingsboot op te lichten van uit haar klampen. Het lijkt verder, dat zonder enige redelijke twijfel, deze zaken al een aanzienlijke tijd, niet in goede conditie waren.

Het schip was ook niet uitgerust met goede zeekaarten of met het deel 1 van de Noordzee Pilot of met een verrekijker.
De Raad  was geïnformeerd, dat de trawler onder het beheer stond van Dhr. Simon, een toezichthoudende machinist, wiens taak het was, om toe te zien, dat het schip in een zeewaardige conditie was en in de opinie van de Raad had hij er van op de hoogte moeten zijn, dat het onmogelijk was om de reddingsboot te water te laten, volgens de fouten die werden geconstateerd..
De Raad echter is van mening dat deze verantwoordelijkheid ook gedeeld moet worden met de schipper, die zich er van op de hoogte had moeten stellen van deze fouten, alvorens met de trawlers op zijn laatste reis, naar zee te gaan..
Hij voerde het commando over de St.Agnes No.1 sedert de voorgaande maand April.
De Raad heeft de stellige overtuiging dat veel meer toezicht uitgeoefend had moeten worden aan de zorg en aandacht van alle reddingsmiddelen..

Zover als het gebruik van de zeekaarten betreft het volgende.
Het was vastgesteld,  dat de enige beschikbare zeekaart, waarmee de schipper zijn koers kon controleren naar Soervaag, de Bleu Back kaart No.016 was.
Deze kaart was alleen bruikbaar voor visserij en route doeleinden.
Met slechts één kaart tot zijn beschikking, zou een voorzichtige navigator geen poging hebben gewaagd de passage van de Storesund te nemen, maar zou volgens de westkant van Gaasholm zijn gegaan, wat slecht een afstand van 1½ mijl meer was dan via de Storesund, zelfs als deze koers een praktische route was geweest.
Het te kort van de benodigde zeekaarten is hoofdzakelijk de fout van de schipper, die, als hij de  eigenaars had gevraagd om deze kaarten te verstrekken, ze aan hem zouden hebben verstrekt.

Het bewijs verklaart wel het feit, dat nooit, sedert schipper Mair het commando over nam,  boot oefeningen heeft gehouden..
Het is echter, zo blijkt de praktijk te zijn , voor elke  trawler die uit Aberdeen vertrekt, om geen van dit  soort oefeningen aan boord te houden..
Deze oefeningen worden zeer juist  benadrukt, in de brochure Redding Middelen 1948 No.1007 en de Verzamelde Regelgeving  1948 No.1011, welke brochures zijn uitgegeven door het Ministerie van Transport in de maand Mei 1948, maar waar van geregistreerd was, dat niets van deze brochures waren ontvanger door de reders van de trawlers of door schipper Mair.
Het is geen vraag, maar de brochures  hadden in zijn bezit  moeten zijn en het wordt gevoeld als een eerste verantwoordelijkheid van deze nalatigheid,  wat bij de eigenaar had moeten  liggen.

Zorgvuldige overweging zijn gegeven op de vraag,  wat er moest gebeuren met het schippers certificaat van schipper Mair.
Daar hij zijn schip  navigeerde op een ondoordachte  manier, bij het proberen de doorgang van de Storesund te nemen, met een totaal ontoereikende zeekaart, die echter aangaf dat dit kanaal gevaarlijk was voor de navigatie, een daad was, waar voor zijn deel bij de komst bij de Faroer visserij schepen, wel  had kunnen bijdragen  in het verlies aan mensen levens en de Raad van mening is, dat er geen ander alternatief is,  dan zijn schippers certificaat , in te vorderen.

Einde

 8 
 Gepost op: 15-02-2018, 23:32:27 
Gestart door boegstate - Laatste bericht door boegstate
https://youtu.be/tj0UkUB74gw

 9 
 Gepost op: 15-02-2018, 16:52:56 
Gestart door zier - Laatste bericht door Jan de Reus
SCH 303 Wilhelmina Maria

De motortrawler SCH 303 Wilhelmina Maria is in 1963 gebouwd door Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes in opdracht van rederij W. van der Zwan & Zn te Scheveningen. De tewaterlating had plaats op 1 juli 1963 en de overdracht vond plaats op 11 september 1963 waarna schipper A. Hofland er mee ter visserij vertrok.

Afmetingen: 48,46/42,39 m x 7,52 x 3,81 Bruto inhoud: 341 ton
Hoofdmotor: 8 cilinder Deutz van 1000 pk

Het schip heeft tot 1974 aan de visserij deelgenomen en is daarna verkocht naar Argentinië. Op 15 juni verliet het schip onder de naam San Jose de haven van IJmuiden.

Zusterschip van de Wilhelmina Maria was de SCH 23 Yke welke eveneens in 1963 door de Gebr. Pot werd opgeleverd voor de rederij Jaczon te Scheveningen.  Dit schip werd echter al in 1964 verkocht naar Italië onder de naam Fabrizio Di Fazio.

Jan

 10 
 Gepost op: 15-02-2018, 10:04:02 
Gestart door boegstate - Laatste bericht door boegstate
https://youtu.be/iHuzg0Gy3kk

Pagina's: [1] 2 3 4 5 ... 10


Login met gebruikersnaam, wachtwoord en sessielengte

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.4 | SMF © 2006, Simple Machines LLC Valid XHTML 1.0! Valid CSS!